DE3724516A1 - Verfahren zur fahrtroutenselektiven wiedergabe von verkehrsnachrichten sowie fahrzeugempfaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrtrouten­ selektiven Wiedergabe von digital codierten, von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragenen Verkehrsnachrichten nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus dem Aufsatz von Peter Brägas "Leit- und Informa­ tionssysteme im Kraftfahrzeug - ein Beitrag zur Ver­ besserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicher­ heit", Zeitschrift "Internationales Verkehrswesen", Heft 5/85 ist ein Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wiedergabe von digital codierten Verkehrsnachrichten bekannt, bei der durch Eingabe der gewünschten Fahrt­ route erreicht wird, daß nur Nachrichten, die diese Fahrtroute betreffen ausgegeben werden. Das Verfahren bedient sich des sogenannten transparenten Kanals des RDS-Datentelegramms, in dem digital codierte Verkehrsnachrichten ausgestrahlt werden können.

Der Vorteil der bekannten Maßnahme besteht darin, daß dem Fahrer gezielt die ihn betreffenden Nach­ richten erreichen und seine Aufmerksamkeit nicht von für ihn irrelevanten Nachrichten beansprucht wird. Dies trägt besonders bei Verkehrsspitzenzeiten zu einer Entlastung des Fahrers und damit zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit bei.

Es ist ferner vorgeschlagen worden, bei einem Rund­ funkempfänger zum Empfang und zur Decodierung von digital codierten Verkehrsnachrichten einen Speicher vorzusehen, der in straßenorientierte Segmente auf­ geteilt ist, die wiederum in Streckensegmente unter­ teilt sind. Die in diesen Segmenten gespeicherten Informationen können durch Auswertung der digitalen Verkehrsnachrichten abgerufen werden. Dadurch lassen sich die dem Datentelegramm entsprechenden ausführ­ lichen Informationen generieren und die digitale Daten­ übertragung kann mit einer schnelleren Wiederholungs­ rate erfolgen.

Aufgabe der Erfindung ist es, das eingangs beschrie­ bene bekannte Verfahren so auszugestalten, daß auf­ grund der übertragenen codierten Verkehrsnachrichten und der gewünschten Fahrtroute zuverlässig und schnell die Selektion der relevanten Verkehrsnachrichten und ihre Vermittlung an den Fahrer erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Ober­ begriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäßen Maßnahmen beruhen auf der Über­ legung, daß für einen erfolgreichen Vergleich strecken­ spezifischer Merkmale der Verkehrsnachrichten mit Merk­ malen der Fahrtroute eine einheitliche Terminologie wichtig ist. Dann läßt sich der Vergleich automatisch nach logischen Gesetzmäßigkeiten durchführen. Hierzu eignet sich eine Terminologie, die einzigartig ist, also keine Doppelbedeutungen umfaßt. Dies trifft für die offiziellen Bezeichnungen der wichtigsten Straßen in der Bundesrepublik zu und zwar werden diese nach ihrem Typ als Autobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen oder Kreisstraßen bezeichnet. Dabei werden die Auto­ bahnen mit A und die übergeordneten Fernstraßen mit B bezeichnet. Zur Unterscheidung von Straßen gleichen Typs werden die Buchstaben noch mit numerischen Be­ zeichnungen als Indizes versehen. Die numerischen Bezeichnungen sind dabei 1, 2 oder 3-stellig.

Durch Verwendung der genannten Bezeichnungen bei den streckenspezifischen Merkmalen der Verkehrsnachrich­ ten und bei den Merkmalen der Fahrtroute läßt sich selbst bei einer sehr großen Anzahl von Merkmalen schnell ein Vergleich durchführen. Dabei ist es be­ sonders vorteilhaft, daß bei Abweichen des Straßen­ typs die Überprüfung bereits bei den für den Straßen­ typ charakteristischen Buchstaben enden kann, also die nachfolgende numerische Bezeichnung nicht mehr überprüft zu werden braucht. Dieser Gesichtspunkt wird bei zukünftigen automatisch erfaßten Verkehrs­ störungen eine Rolle spielen, weil dann der Umfang der Verkehrsnachrichten gegenüber dem gegenwärtigen Zustand mit eher zufällig bekannt werdenden Verkehrs­ störungen erheblich zunimmt.

In Weiterbildung der Erfindung lassen sich in syste­ matisch hierarchisch abgestufter Folge auch Strecken­ führungsnamen, Streckensegmente und die Fahrtrichtung als streckenspezifische Merkmale für den Vergleich heranziehen. Als Streckenführungsnamen dienen z.B. große Orte, die einen Hauptstreckenabschnitt be­ grenzen, also A7 Kassel-Hannover, oder A7 Hannover- Hamburg. Für Streckenabschnitte sind als Knoten zur Begrenzung z.B. Orte, Kreuzungen, Dreiecke oder Ab­ fahrten geeignet, wie A7 Hannover-Hamburg zwischen Westenholz und Autobahndreieck Walsrode oder A7 Han­ nover-Hamburg zwischen Soltau-Ost und Bispingen. Die Fahrtrichtung wird durch die Reihenfolge der Strecken­ führungsnamen festgelegt.

Eine besonders in Verbindung mit den vorgenannten Weiterbildungen komfortable Maßnahme sieht vor, die zurückliegende Fahrstrecke und gegebenenfalls die Fahr­ geschwindigkeit zu ermitteln und so nur noch die Ver­ kehrshinweise von Störungen dem Fahrer zu melden, die auf noch zu durchfahrenden Streckenabschnitten liegen und die voraussichtlich auch noch während ihres Bestehens passiert werden würden. Mit der letztge­ nannten Maßnahme wird verhindert, daß der Fahrer durch Verkehrsnachrichten über Störungen abgelenkt wird, die bei Erreichen des entsprechenden Streckenabschnitts bereits wieder beseitigt sind.

Die Erfindung betrifft ferner einen Fahrzeugempfänger mit einem Decoder zur Decodierung digital codiert empfangener Verkehrsnachrichten nach dem Oberbegriff des Anspruchs 11.

Diesbezüglich liegt ihr die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugempfänger zu schaffen, der aufgrund der über­ tragenen codierten Verkehrsnachrichten und der ge­ wünschten Fahrtroute zuverlässig und schnell die Selektion der relevanten Verkehrsnachrichten vor­ nimmt und sie an den Fahrer vermitteln kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugempfänger nach dem Oberbegriff des Anspruchs 11 durch die im kenn­ zeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung werden die in der Speichereinrichtung 16 vorgehaltenen Merkmale der Fahrtroute unmittelbar nach Empfang neuer Ver­ kehrsnachrichten mit deren streckenspezifischen Merk­ malen verglichen und bei Übereinstimmung an die Aus­ gabeeinrichtung durchgeschaltet und dem Fahrer in optischer und/oder akustischer Weise vermittelt. Der Fahrer braucht sich also nicht, was besonders bei für ihn wenig geläufigen Straßen der Fall ist, die Straßentypen und numerischen Bezeichnungen einzu­ prägen um sie dann mit den einlaufenden Verkehrs­ nachrichten zu vergleichen. Vielmehr kann er die Routenfestlegung bereits vor Fahrtantritt anhand einer Karte oder im Dialog, z.B. in sogenannten Rollmode mit einem entsprechend ausgebildeten Fahr­ zeugempfänger durchführen.

Bei Verwendung einer Terminologie, die der offiziellen Bezeichnung der wichtigsten Straßen entspricht oder ihr angenähert ist, also A für Autobahn und B für Bundesstraßen oder übergeordnete Fernstraßen, ge­ folgt von einer die Straßen gleichen Straßentyps unterscheidenden numerischen Bezeichnung, läßt sich der Vergleich wegen der verhältnismäßig geringen Datenmenge für jedes Merkmal schnell durchführen. Der Fahrer erhält die ihn betreffenden Verkehrsnach­ richten so ohne wesentliche Zeitverzögerung.

Werden neben den Straßentypen und numerischen Be­ zeichnungen auch weitere Merkmale, wie Strecken­ führungsnamen oder Streckensegmente berücksichtigt, erweist sich eine hierarchische Gliederung des Spei­ chers in Haupt-, Zwischen- und Unterbereiche als be­ sonders zweckmäßig, weil so bei Abweichungen der Merk­ male in einer höheren Hierarchiestufe die Prüfung ohne Berücksichtigung der weiteren Hierarchie­ stufen abgebrochen werden kann. Dies ist besonders bei umfangreichen Verkehrsnachrichten für einen schnellen Vergleich vorteilhaft.

Zur Beschränkung auf solche Verkehrsnachrichten, die nur die noch zu durchfahrende Strecke betreffen, er­ mittelt ein Fahrstreckengeber mit einer Auswerteschal­ tung die bereits passierte Ortsstrecke und löscht die diese Fahrtstrecke betreffenden Merkmale.

Der Fahrstreckengeber und die Auswerteschaltung kön­ nen auch so ausgebildet sein, daß die voraussicht­ liche Zeit bis zum Erreichen des Streckenabschnitts mit der Verkehrsstörung errechnet und in einem Ver­ gleicher mit einer vorgegebenen Zeit verglichen wer­ den. Nur bei Unterschreitung und Zeitgleichheit wird dann ein Freigabesignal an den Freigabeeingang der Torschaltung geliefert.

Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Be­ schreibung sowie der Zeichnung, die ein Ausführungs­ beispiel der Erfindung veranschaulicht.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 das Bildungsgesetz für Ver­ kehrsnachrichten sowie eine nach dem Bildungsgesetz voll­ zogene Codierung für Ver­ kehrsnachrichten,

Fig. 2 eine Möglichkeit für eine Glie­ derung von Straßen in strecken­ spezifische Merkmale und

Fig. 3 ein Blockschaltbild eines er­ findungsgemäßen Fahrzeugemp­ fängers.

Fig. 1 veranschaulicht an einem Beispiel das Bildungs­ gesetz für Verkehrsnachrichten. Die in den Verkehrs­ nachrichten enthaltenen Angaben lassen sich in be­ stimmte Strukturen gliedern. Bei den Verkehrsnach­ richten, die eine Störung auf irgendeiner Straße be­ treffen, werden die auch in Fig. 1 benutzten Ab­ kürzungen verwendet. Die erste Angabe lautet A oder B und bezeichnet den Straßentyp, nämlich Autobahn oder überregionale Fernstraßen. Dieser schließt sich eine numerische Bezeichnung x oder y für die Nummer an, die dem Straßentyp nachgestellt wird.

Zur Begrenzung von Hauptstreckenabschnitten dienen Streckenführungsnamen, die mit dem Buchstaben E und einem Index bezeichnet sind. Zur Begrenzung kleinerer Streckensegmente wird der Buchstabe M mit einem In­ dex verwendet. Schließlich sind noch verschiedene Standardtexte vorgesehen die ebenfalls Buchstaben oder Ziffern für ihre Bezeichnung verwenden, für die nach der Erfindung vorzunehmende Fahrtroutenselektion aber keine Rolle spielen.

Für die Übertragung codierter Verkehrsnachrichten bietet es sich an, die Codierung aufbauend auf diesem Bildungsgesetz vorzunehmen. Es ist dann möglich, die gleichen fahrtroutenspezifischen Merkmale bei der Vor­ gabe der Fahrtroute einzugeben und zwischen diesen Merkmalen einen Vergleich durchzuführen. Da die Reihen­ folge der Merkmale in hierarchisch gestufter Weise er­ folgt, ist es zweckmäßig, den Vergleich bei den links stehenden Merkmalen beginnen zu lassen und dann suk­ zessive von links nach rechts durchzuführen. So­ bald ein Merkmal unterschiedlich ist, kann der Ver­ gleich beendet werden. Dies ist besonders bei einer umfangreichen Zahl von Verkehrsnachrichten zweck­ mäßig, um einen relevanten Verkehrshinweis möglichst schnell aus diesen Verkehrsnachrichten identifizieren zu können.

Zur Erläuterung des Verfahrens wird auf Fig. 2 Bezug genommen, in der am Beispiel der Autobahn A7 die Stecken­ führungsnamen und die Knoten, im vorliegenden Fall Abfahrten, Kreuzungen oder Dreiecke zwischen Hamburg- Stillhorn und Hildesheim-Ost aufgelistet sind.

Die Fahrtroute R soll auf der A7 von Hildesheim-Ost in Richtung Hamburg bis Fallingbostel führen. Bei Fahrt­ antritt wird zunächst die Fahrtroute eingegeben. Dies kann menügeführt im Rollmode erfolgen, um die Be­ dienung auch Fahrern zu erleichtern, die mit dem Ver­ fahren und dem System noch nicht vertraut sind. Es können die Magistralen, also die Hauptstreckenab­ schnitte oder auch der Startort und der Zielort ein­ gegeben werden. Im letzteren Fall wird ein Prozessor dann selbständig eine zweckmäßige Magistrale aus einer gespeicherten Anzahl von Magistralen heraussuchen oder berechnen und als Quittung anzeigen oder bei mehreren Möglichkeiten eine Auswahl anfordern und erst dann quittieren.

Während der Fahrt werden nun die Merkmale der Fahrt­ route mit den streckenspezifischen Merkmalen der empfangenen digital codierten Verkehrsnachrichten ver­ glichen und zwar in der Reihenfolge, wie im Zusammen­ hang mit Fig. 1 erläutert. Beschränkt sich der Ver­ gleich auf die Straßentypen sowie die Streckenführungs­ namen, so würden alle Verkehrsnachrichten über Störungen auf der A7 zwischen Hannover und Hamburg durchgeschal­ tet, also auch die Verkehrsnachrichten über eine Störung S zwischen Evendorf und Garlstorf. Würden dagegen auch die Streckensegmente zwischen einzelnen Ausfahrten, Kreuzungen oder Dreiecken berücksichtigt, so würde die Verkehrsnachricht über die Störung S unterdrückt, da der Zielort vor den Streckensegmenten mit der Störung S liegt. Dies gilt auch, wenn das Fahrzeug die Strecke in Gegenrichtung passiert, also von Ham­ burg in Richtung Hannover fährt.

Würden zusätzlich auch noch die zurückgelegte Fahrt­ strecke sowie die Durchschnitts- oder Momentange­ schwindigkeit ausgewertet, so lassen sich weitere Ver­ besserungen erzielen. Angenommen der Startort sei wieder Hildesheim-Ost, der Zielpunkt aber Hamburg-Harburg und das Fahrzeug befände sich bei Übertragung der Verkehrsnachrichten mit der Störung S bereits in Rammelsloh, so würden die Merkmale der zurückgelegten Fahrtstrecke nicht mehr als aktuell berücksichtigt und die Wiedergabe der Verkehrsnachrichten über die Störung unterbliebe.

Angenommen der Startort sei in weiterer Abwandlung sehr weit von dem Straßensegment mit der Störung S entfernt, z.B. Kassel und der Zielort Hamburg-Harburg, so würde bei Übertragung der Verkehrsnachrichten über die Störung die noch bis Evendorf benötigte Fahrzeit ermittelt. Diese Fahrzeit wird nun mit einer vorge­ gebenen Vergleichszeit verglichen, die z.B. dem üb­ lichen Zyklus entspricht, indem Verkehrsnachrichten wiederholt werden. Bei der angenommenen Konstellation wird die voraussichtliche Fahrzeit größer als die Ver­ gleichszeit sein und die Verkehrsnachrichten werden unterdrückt.

Fig. 3 zeigt einen Fahrzeugempfänger, der neben den üblichen Baugruppen zum Empfang von Rundfunksendungen eine mögliche Ausführung der erfindungsgemäßen Merk­ male aufweist. Diese Merkmale beziehen sich auf einen Decoder 10, der mehrere Baugruppen zusammenfaßt, eine Ausgabeeinrichtung 12, eine Eingabeeinrichtung 14, eine Speichereinrichtung 16, einen Vergleicher 18 innerhalb einer Steuerschaltung 20 sowie eine Tor­ schaltung 26, dessen Freigabeeingang 24 mit einem Paritätsausgang 22 des Vergleichers 18 verbunden ist. Zusätzlich können auch noch ein Fahrtstreckengeber 44 und eine Auswerteschaltung 46 für Fahrdaten vor­ gesehen sein.

Die Merkmale der Fahrtroute werden über die Eingabe­ einrichtung 14 in die Speichereinrichtung 16 einge­ geben. Zur Erleichterung der Bedienung geschieht das im Dialog mit einem Prozessor 48, der über eine An­ zeige 50 Anfragen oder Quittungen ausgibt. Die in der Speichereinrichtung 16 gespeicherten Merkmale der Fahrtroute werden einem Eingang 52 des Vergleichers 18 zugeführt. Ein anderer Eingang 36 des Vergleichers 18 erhält bei Eintreffen der Verkehrsnachrichten über einen Ausgang 34 eines Speichers 28 streckenspezifische Merkmale. Stimmen dann die Merkmale an den Eingängen 36 und 52 überein, wird über den Paritätsausgang 22 der Freigabeeingang 24 der Torschaltung 26 angesteuert. Diese gibt eine durch einen Sprachprozessor 54 hör­ bar gemachte Nachricht über einen Niederfrequenzver­ stärker 56 an Lautsprecher 58 weiter, wobei das laufende Rundfunkprogramm unterbrochen oder gedämpft wird. Wahlweise kann auch eine Anzeige 60 zur optischen Wiedergabe der Verkehrsnachrichten vorgesehen sein und angesteuert werden.

Die Erzeugung der am Ausgang 34 des Speichers 28 auf­ tretenden streckenspezifischen Merkmale geschieht durch hierarchisch in dem Speicher 28 abgelegte Daten, aus denen die Merkmale durch Ansteuerung entsprechender Speichersplätze über Adresseneingänge 30 durch eine RDS-Auswerteschaltung 32 gewonnen werden. Dazu wird die RDS-Auswerteschaltung 32 mit dem Signal am Aus­ gang einer FM-ZF-Stufe 62 des Empfängers gespeist und wertet das RDS-Signal des mit dem normalen Rund­ funkprogramm ausgestrahlten Hilfsträgers aus.

Der Speicher 28 ist zur Beschränkung des Speicher­ platzbedarfs hierarchisch geordnet und zwar in Haupt­ bereiche 38, Zwischenbereiche 40 und Unterbereiche 42 unterteilt. In den Hauptbereichen 38 sind die Straßen gleichen Straßentyps und gleicher numerischer Kennzeichnung zusammengefaßt. In den Zwischenbereichen 40, von denen jeweils ein oder mehrere den Hauptbe­ reichen 38 zugeordnet sind, sind die Streckenführungs­ namen zusammengefaßt. Die Unterbereiche 42 enthalten die Knoten, also z.B. Abfahrten, Orte, Kreuzungen oder Dreiecke. Diese sind in alphabetischer oder in streckenbezogener Reihenfolge besetzt. Die Fahrt­ richtung ergibt sich dann aus der auf- oder ab­ steigenden Reihenfolge der Merkmale.

In den Speicher 28 können neben den streckenspezifischen Merkmalen auch die Merkmale der Standardtexte abge­ legt werden. Ist das nicht der Fall, so kann die ge­ samte Meldung auch durch Decodierung und Umsetzung der von der RDS-Auswerteschaltung 32 ausgewerteten Datentelegramme in der Steuerschaltung 20 erfolgen. Dazu ist von der RDS-Auswerteschaltung 32 noch eine Signalleitung zu einem Eingang 64 der Steuerschaltung 20 geführt.

Zur Berücksichtigung der zurückgelegten Fahrtstrecke dient noch der Fahrtstreckengeber 44 (Radsensor- bzw. Tachometer-Impulsaufbereitung) mit der Auswerteschal­ tung 46. Die Ausgangssignale der Auswerteschaltung 46 gelangen an einen Eingang 66 der Steuerschaltung 20, die die Merkmale der zurückgelegten Fahrtstrecke er­ mittelt und die nicht mehr aktuellen Merkmale durch Übermittlung von Steuersignalen an einen Eingang 68 der Speichereinrichtung 16 löscht. Besonders einfach kann dies realisiert werden, wenn die Speicherein­ richtung 16 nach Art eines Schieberegisters arbeitet und synchron zur zurückglegten Fahrtstrecke getaktet wird.

Eine zusätzliche Funktion wird durch einen weiteren Vergleicher 70 erreicht, dessen einer Eingang 72 die Ausgangssignale der Auswerteschaltung 46 und dessen anderem Eingang 74 ein Zeitvergleichssignal mit vor­ gebbarer Zeit τ zugeführt wird. Ist die errechnete Zeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Zeit, wird über einen Kleiner-Gleich-Ausgang 76 des Vergleichers 70 ein Freigabesignal an den Freigabeeingang 24 der Torschaltung 26 gegeben. Um die Ausgangssignale der beiden Vergleicher 70 und 18 verknüpfen zu können ist zwischen dem Ausgang 22 und dem Ausgang 76 einer­ seits und dem Freigabeeingang 24 andererseits noch ein UND-Glied 78 angeordnet.

Die in der Steuerschaltung 20 gezeichneten Vergleicher 18 und 70 brauchen nicht in körperlicher Form vorhanden zu sein. Bei einer praktischen Realisierung ist es vielmehr zweckmäßig, einen Rechner vorzusehen, der die beschriebenen Funktionen programmgesteuert durch­ führt. Dabei können auch die Funktionen weiterer Bau­ gruppen einbezogen werden. Hierzu eignen sich die RDS-Auswerteschaltung 32, der Prozessor 48, der Sprach­ prozessor 54 und die Auswerteschaltung 46. Aufgrund der besseren Übersichtlichkeit wurde jedoch darauf verzichtet, auch diese Baugruppen noch graphisch in die Steuerschaltung 20 zu integrieren.

Claims (19)

1. Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wieder­ gabe von digital codierten, von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragenen Verkehrsnachrichten, welche in einem Decoder des Empfängers decodiert, hinsichtlich streckenspezifischer Merkmale mit Merk­ malen der Fahrtroute verglichen und bei Überein­ stimmung in einem vorgegebenen Umfang dem Fahrer über eine optische und/oder akustische Ausgabeein­ richtung vermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß als streckenspezifische Merkmale Straßentypen und ihre numerischen Bezeichnungen dienen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als streckenspezifische Merkmale Haupt­ streckenabschnitte dienen, die zwischen zwei oder mehreren für Streckenführungsnamen benutzten Orten oder in der Umgebung eines für einen Streckenführungs­ namen benutzten Ortes liegen.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als streckenspezifische Merk­ male Streckensegmente als Streckenabschnitte zwischen zwei Knoten, z.B. Orten, Kreuzungen, Dreiecken, Ab­ fahrten, einer Kombination aus diesen oder als Strecken­ abschnitte in der Umgebung der Orte, Kreuzungen, Drei­ ecke oder Abfahrten selbst dienen.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß als strecken­ spezifisches Merkmal die Fahrtrichtung dient.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß vor Fahrt­ antritt oder während der Fahrt die Magistralen der vorgesehenen Fahrtroute in den Decoder eingegeben werden.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß vor Fahrt­ antritt oder während der Fahrt der Startort und der Zielort in den Decoder eingegeben werden und die Ma­ gistrale aus einer gespeicherten Menge von Straßen und Orten errechnet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei mehreren Magistralen zwischen dem Startort und dem Zielort eine Auswahl angeboten und die Bestimmung der gewünschten Magistrale abgefragt wird.

8. Verfahren nach einem oder mehreren der An­ sprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß die ein­ gegebenen Daten der Magistrale und/oder der Start- und Zielorte mit den gespeicherten Daten verglichen und bei Vorhandensein quittiert werden.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die zu­ rückgelegte Fahrtstrecke fortlaufend ermittelt wird und nur die Merkmale der noch zu durchfahrenden Fahrt­ strecke mit den streckenspezifischen Merkmalen der Verkehrsnachrichten verglichen wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Durchschnittsgeschwindigkeit und/ oder die Momentangeschwindigkeit ermittelt und da­ raus die voraussichtliche Fahrzeit bis zum Erreichen der von den Verkehrsnachrichten betroffenen Strecken­ segmente errechnet wird und daß die Verkehrsnach­ richten dem Fahrer nur bei kürzerer als einer vorge­ gebenen Fahrzeit vermittelt werden.

11. Fahrzeugempfänger mit einem Decoder (10) zur Decodierung digital codiert empfangener Verkehrs­ nachrichten, einer optischen und/oder akustischen Ausgabeeinrichtung (12) für die Verkehrsnachrichten und einer Eingabe- (14) und Speichereinrichtung (16) für fahrtroutenspezifische Merkmale, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mit der Speichereinrichtung (16) eine einen Vergleicher (18) umfassende Steuerschaltung (20) für streckenspezifische Merkmale der Verkehrs­ nachrichten mit Merkmalen der Fahrtroute verbunden ist und ein Paritätsausgang (22) des Vergleichers (18) mit einem Freigabeeingang (24) einer Torschal­ tung (26) zwischen dem Decoder (10) und der Ausgabe­ einrichtung (12) verbunden ist.

12. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Speicherplätze eines Speichers (28) streckenspezifische Merkmale eines für Verkehrs­ nachrichten relevanten Gebietes enthalten, daß Ad­ resseneingänge (30) des Speichers (28) mit einer Auswerteschaltung (32) für die streckenspezifischen Anteile der codierten Verkehrsnachrichten verbunden sind und daß Ausgänge (34) des Speichers (28) mit Eingängen (36) des Vergleichers (18) verbunden sind.

13. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherplätze des Speichers (18) in Bereiche unterteilt sind, in denen Bereiche oder Speicherplätze für Untermengen zusammengefaßt sind.

14. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherplätze in Hauptbe­ reiche (38) für unterschiedliche Straßentypen und ihre numerischen Bezeichnungen, sowie gegebenenfalls für die Fahrtrichtung, unterteilt sind.

15. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptbereiche (38) in Zwischen­ bereiche (40) für Hauptstreckenabschnitte unterteilt sind.

16. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenbereiche (40) in Unter­ bereiche (42) für Streckensegmente unterteilt sind.

17. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 14-16, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßentypen, numerischen Bezeichnungen, bzw. die Hauptstreckenabschnitte, bzw. die Streckensegmente einheitlich in auf- oder absteigender Reihenfolge bezogen auf eine Fahrtrichtung gegliedert sind.

18. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 10-17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrstreckengeber (44) mit einer Auswerteschaltung (46) vorgesehen ist, der über die Steuerschaltung (20) derart mit dem Speicher (28) für die eingegebenen fahrtroutenspezifischen Merkmale verbunden ist, daß die der bereits durchfahrenen Fahrtstrecke zugeord­ neten Merkmale löschbar sind.

19. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrstreckengeber (44) mit der Auswerteschaltung (46) zur Bestimmung einer Durchschnittsgeschwindigkeit und/oder Momentange­ schwindigkeit sowie zur Berechnung der bis zum Er­ reichen des eine Verkehrsstörung aufweisenden Streckenabschnitts benötigten Zeit ausgebildet ist und daß ein Kleiner-Gleich-Ausgang des Zeitver­ gleichers über ein logisches Verknüpfungsglied mit dem Freigabeeingang (24) der Torschaltung (26) verbunden ist.