DE60302022T2

DE60302022T2 - Taumelscheibenkompressor mit variabler Verdrängung

Info

Publication number: DE60302022T2
Application number: DE60302022T
Authority: DE
Inventors: Sokichi Kariya-shi Hibino; Tetsuhiko Kariya-shi Fukanuma; Hiroaki Kariya-shi Kayukawa; Eiji Kariya-shi TOKUNAGA; Atsuyuki Kariya-shi Morishita; Tomohiro Kariya-shi Murakami; Yoshio Kariya-shi Kimoto; Yoshitami Kariya-shi Kondo
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2003-08-29
Publication date: 2006-07-20
Anticipated expiration: 2023-08-30
Also published as: JP2004144075A; JP4258282B2; US20050031456A1; EP1394411A2; DE60302022D1; KR20060015687A; BR0304116A; KR100568923B1; KR100583217B1; CN1495358A; EP1394411A3; KR20040019882A; US7186096B2; EP1394411B1; CN1273732C

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kompressor des Taumelscheibentyps mit variablem Hubraum.
Ein herkömmlicher Kompressor des Taumelscheibentyps mit variablem Hubraum umfasst einen Zylinderblock und ein Gehäuse. Der Zylinderblock definiert in sich eine Zylinderbohrung. Das Gehäuse ist an dem Zylinderblock fixiert und definiert eine Kurbelkammer, eine Saugkammer und eine Ausstoßkammer. Die Saugkammer und die Ausstoßkammer sind mit einem Kühlkreislauf verbunden, der einen Kondensator, ein Expansionsventil und einen Verdampfer umfasst. Ein Kolben ist in der Zylinderbohrung so aufgenommen, dass er dazu in der Lage ist, sich hin und her zu bewegen. Der Kolben definiert in der Zylinderbohrung eine Kompressionskammer. Eine Antriebswelle ist drehbar durch den Zylinderblock und das Gehäuse gelagert. Die Antriebswelle wird durch eine externe Antriebsquelle, beispielsweise ein Motor eines Fahrzeugs, angetrieben. Eine Taumelscheibe wird von der Antriebswelle in der Kurbelkammer gehalten, so dass sie sich integral mit der Antriebswelle dreht und so dass sie bezüglich der Achse der Antriebswelle neigbar ist. Die Taumelscheibe erlaubt es dem Kolben, sich mittels eines Paar von Schuhen und einer Kolbenstange hin und her zu bewegen. Der Druck in der Kurbelkammer wird durch einen Steuermechanismus gesteuert.
Es gibt drei Typen des Steuermechanismus. Einer der Steuermechanismen, der ein Zufuhrsteuermechanismus ist, umfasst eine Entlüftungspassage, die einen konstanten inneren Durchmesser aufweist und die Kurbelkammer unabhängig von einem Neigungswinkel der Taumelscheibe kontinuierlich mit der Saugkammer verbindet, und einen Öffnungsgrad einer Zuführpassage, die die Ausstoßkammer mit der Kurbelkammer verbindet, durch ein Steuerventil einstellt. Ein anderer Steuermechanismus, der ein Entlüftungssteuermechanismus ist, stellt einen Öffnungsgrad der Entlüftungspassage durch ein Steuerventil ein. Der andere Steuermechanismus, der ein Dreiwegeventilsteuermechanismus ist, stellt sowohl den Öffnungsgrad der Entlüftungspassage als auch den der Zuführpassage mittels eines Steuerventils ein.
Bei dem Kompressor dreht sich, wenn die Antriebswelle durch die externe Antriebsquelle gedreht wird, die Taumelscheibe integral mit der Antriebswelle. Der Kolben bewegt sich in der Zylinderbohrung in Übereinstimmung mit dem Neigungswinkel der Taumelscheibe hin und her. Kühlgas wird aus der Saugkammer in die Kompressionskammer eingebracht. Das Kühlgas wird in die Ausstoßkammer ausgestoßen, nachdem es komprimiert wurde. Daher wird eine Kühlkapazität in dem Kühlkreislauf in Übereinstimmung mit der Menge des Kühlgases, das in die Ausstoßkammer ausgegeben wird, erzeugt. Da der Druck in der Kurbelkammer durch den Steuermechanismus gesteuert wird, wird der Neigungswinkel der Taumelscheibe eingestellt. Als ein Resultat wird der Hub des Kolbens variiert und die Menge des Kühlgases, das aus der Kompressionskammer durch das hin und her bewegen des Kolbens in die Ausstoßkammer ausgegeben wird, wird variiert.
Bei dem Steuermechanismus wird vorbeiströmendes Gas, das das Kühlgas ist, das aus der Kompressionskammer durch eine Öffnung zwischen der Zylinderbohrung und dem Kolben hinaus leckt, der Kurbelkammer zugeführt. Bei dem Steuermechanismus umfassend die Zuführpassage wird Hochdruckkühlgas aus der Ausstoßkammer in die Kurbelkammer zugeführt. Andererseits wird bei dem Steuermechanismus umfassend die Entlüftungspassage das Kühlgas in der Kurbelkammer in die Saugkammer ausgegeben. Das Kühlgas umfasst Schmieröl. Daher wird das Schmieröl in der Kurbelkammer gespeichert und gleitende Teile, beispielsweise die Taumelscheibe und die Schuhe, werden durch das Schmieröl geschmiert.
Bei dem Kompressor des Taumelscheibentyps mit variablem Hubraum, der oben genannt wurde, wird jedoch beim maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors das Schmieröl übermäßig in der Kurbelkammer gespeichert, abhängig von einer Art der Steuermechanismen. In diesem Fall ist es schwer, mit der Kompressionseffizienz und der Dauerhaltbarkeit des Kompressors zurechtzukommen.
Bei dem Kompressor umfassend einen Zuführsteuermechanismus als Steuermechanismus ist nämlich der innere Durchmesser der Entlüftungspassage klein, damit er in der Lage ist, den Druck in der Kurbelkammer bei einem Ansteigen des Hubraumbetriebes des Kompressors zu erhöhen, wobei die Zuführpassage zum Erhöhen des Hubraums des Kompressors durch das Steuerventil geöffnet ist. Weiterhin wird bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors, bei dem der Druck in der Kurbelkammer relativ niedrig ist, die Zuführpassage durch das Steuerventil geschlossen. Daher wird Hochdruckkühlgas in der Ausstoßkammer nicht der Kurbelkammer zugeführt. Daher wird bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors das Schmieröl, das in der Kurbelkammer gespeichert ist, nicht durch das Kühlgas in die Entlüftungspassage heraus gestoßen. Als Resultat wird das Schmieröl übermäßig in der Kurbelkammer gespeichert.
Ebenso wird bei dem Kompressor, der den Dreiwegeventilsteuermechanismus als Steuermechanismus umfasst, wenn die Förderung des Kompressors durch ein Ansteigen des Druckes in der Kurbelkammer herabgesetzt wird, die Zuführpassage durch das Steuerventil geöffnet und die Entlüftungspassage durch das Steuerventil geschlossen. Andererseits wird, wenn der Hubraum des Kompressors durch Erniedrigen des Druckes in der Kurbelkammer erhöht wird, die Zuführpassage durch das Steuerventil geschlossen und die Entlüftungspassage durch das Steuerventil geöffnet. Daher ist der Öffnungsgrad der Entlüftungspassage, der durch das Steuerventil bei maximalem Hubraumbetrieb des Kompressors maximal wird, nicht relativ groß. Weiterhin wird bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors die Zuführpassage geschlossen und das Hochdruckkühlgas in der Ausstoßkammer wird nicht der Kurbelkammer zugeführt. Daher ist bei einem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors das Schmieröl, das in der Kurbelkammer gespeichert ist, schwierig mittels des Kühlgases aus der Entlüftungspassage auszustoßen. Das Schmieröl ist einfach übermäßig in der Kurbelkammer gespeichert. Obwohl der Dreiwegeventilsteuermechanismus die Entlüftungspassage umfasst, wird das Schmieröl einfach übermäßig in der Kurbelkammer gespeichert aufgrund eines geringen Innendurchmessers der Entlüftungspassage.
Andererseits wird bei dem Kompressor umfassend den Entlüftungssteuermechanismus als Steuermechanismus der Druck in der Kurbelkammer durch das vorbeiströmende Gas erhöht, das kontinuierlich der Kurbelkammer zugeführt wird, und durch das Hochdruckkühlgas, das kontinuierlich der Kurbelkammer durch die Zuführpassage zugeführt wird. Daher ist bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors der Öffnungsgrad der Entlüftungspassage groß. Als Resultat ist das Schmieröl schwierig in der Kurbelkammer übermäßig zu speichern.
Wenn der Steuermechanismus der Zuführsteuermechanismus oder der Dreiwegeventilsteuermechanismus ist, wird bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors das Schmieröl übermäßig in der Kurbelkammer gespeichert. Daher wird das Verhältnis des Schmieröls in dem Kühlkreislauf verringert und das Kühlgas, das nicht so viel Schmieröl umfasst, wird aus der Saugkammer in die Kompressionskammer hereingebracht. Als Resultat kann sich die Gleitleistung des Kolbens in der Zylinderbohrung verschlechtern und es wird befürchtet, dass die Haltbarkeit des Kolbens abnimmt.
Um das obige Problem zu lösen, wird erwogen, das Verhältnis des Schmieröls in dem Kühlgas zu erhöhen. Bei dem Kompressor wird jedoch beim hubraumverringenden Betrieb des Kompressors, bei dem der Druck in der Kurbelkammer relativ hoch ist, die Zuführpassage durch das Steuerventil geöffnet. Das Hochdruckkühlgas wird der Kurbelkammer zugeführt und das Schmieröl, das in der Kurbelkammer gespeichert ist, wird einfach aus der Entlüftungspassage durch das Hochdruckkühlgas herausgedrückt. Daher wird, wenn das Verhältnis des Schmieröls in dem Kühlgas erhöht wird, ein großer Betrag des Schmieröls, das in dem förderverringernden Betrieb des Kompressors herausgedrückt wird, mit dem Kühlgas in dem Kühlkreiskauf vermischt. Das Verhältnis des Schmieröls in dem Kühlgas in dem Kühlkreislauf wird übermäßig hoch. Als ein Resultat wird die Kompressionseffizienz des Kompressors niedrig.
Ein Kommunikationspfad, der die Kurbelkammer mit der Kompressionskammer verbindet, ist in den ungeprüften japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 56-162281, Nr. 7-35037, Nr. 2001-107847 und Nr. 2001-20863 und der internationalen Veröffentlichung Nr. WO96/39581 offenbart.
Bei dem Kompressor, der in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 56-162281 offenbart ist, ist eine Taumelscheibe mit einer Antriebswelle verbunden und ist bezüglich der Achse der Kurbelwelle nicht neigbar. Der Kompressor umfasst keinen Steuermechanismus, der den Druck in der Steuerkammer zur Änderung des Hubraums des Kompressors steuert. Bei dem Kompressor, der vom Typ eines festen Hubraums ist, wird nur die volumetrische Effizienz durch die Verbindung der Kurbelkammer oder einer Taumelscheibenkammer mit der Kompressionskammer durch den Kommunikationspfad verbessert.
Bei dem Kompressor, der in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-35037 offenbart ist, wird ein Kühlgas in der Kurbelkammer durch den Kommunikationspfad in die Kompressionskammer eingebracht, der die Kurbelkammer mit der Kompressionskammer verbindet. Schmieröl in der Kurbelkammer wird in die Kompressionskammer bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors nicht ausgestoßen. Der Kommunikationspfad erlaubt es dem Kühlgas nur, sich von der Saugkammer in die Kurbelkammer zu bewegen und der Druck in der Kurbelkammer wird durch den Kommunikationspfad nicht verringert.
Bei dem Kompressor, der in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2001-107847 offenbart ist, fungiert der Kommunikationspfad, der die Kurbelkammer mit der Kompressionskammer verbindet, als eine Passage für vorbeiströmendes Gas. Schmieröl in der Kurbelkammer wird in die Kompressionskammer bei dem maximalen Förderbetrieb des Kompressors nicht ausgegeben.
Ein Kompressor, bei dem eine Rille auf der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens eingeformt ist, ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2001-20863 und der internationalen Veröffentlichung Nr. WO96/39581 offenbart. Bei dem Kompressor, der in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2001-20863 offenbart ist, verbindet die Rille jedoch nicht die Kurbelkammer mit der Kompressionskammer und fungiert nur als Flüssigkeitsdichtung. Ebenso verbindet bei dem Kompressor, der in der internationalen Patentveröffentlichung WO96/39581 offenbart ist, die Rille die Kurbelkammer nicht mit der Kompressionskammer und dient nur zur Speicherung des Schmieröls in der Zylinderbohrung darin.
EP 0789145 A1 offenbart einen variablen Kompressor des Taumelscheibentyps, der ähnliche Merkmale wie die des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist.
EP 1092873 A offenbart einen Kompressor, der die gleiche strukturellen Merkmale wie der Oberbegriff des Anspruchs 1 aufweist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kompressor des Taumelscheibentyps mit variablem Hubraum, umfassend einen Steuermechanismus, der den Druck in einer Kurbelkammer durch eine Entlüftungspassage verringert, welche die Kurbelkammer mit einer Saugkammer verbindet, wobei die Dauerhaltbarkeit und Kompressionseffizienz des Kompressors des Taumelscheibentyps mit variablem Hubraum kompatibel miteinander sind, ohne beim maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors übermäßig Schmieröl in der Kurbelkammer zu speichern.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird ein Kompressor des Taumelscheibentyps mit variablem Hubraum zur Verbindung mit einer externen Antriebsquelle zum Komprimieren von Kühlgas, das Schmieröl umfasst, angegeben, aufweisend einen Zylinderblock, der eine Zylinderbohrung aufweist, eine Antriebswelle, eine Taumelscheibe, einen Kolben und einen Steuermechanismus zum Steuern des Druckes in einer Kurbelkammer, wobei die Kurbelkammer, ein Saugdruckbereich und eine Ausstoßkammer in dem Kompressor definiert sind, wobei das Gehäuse an dem Zylinderblock befestigt ist, die Antriebswelle durch das Gehäuse und den Zylinderblock zur Drehung gelagert wird, wobei die Antriebswelle dazu ausgebildet ist, durch die externe Antriebsquelle angetrieben zu werden, wobei die Antriebswelle eine Achse aufweist, wobei die Taumelscheibe durch die Antriebswelle in der Kurbelkammer gelagert wird, damit sie integral mit der Antriebswelle drehbar ist, wobei die Taumelscheibe bezüglich der Achse der Antriebswelle neigbar ist zur Variation eines Neigungswinkels der Taumelscheibe in Überreinstimmung mit dem Druck in der Kurbelkammer, wobei der Kolben zur Definition einer Kompressionskammer in der Zylinderbohrung in der Zylinderbohrung aufgenommen ist, wobei der Kolben mit der Taumelscheibe zur Umwandlung der Drehung der Taumelscheibe in die hin und her gehende Bewegung des Kolbens umwandelt, wobei der Hubraum des Kompressors durch die hin und her Bewegung des Kolbens in Übereinstimmung mit dem Neigungswinkel der Taumelscheibe variiert wird, wobei der Steuermechanismus eine Entlüftungspassage umfasst, die die Kurbelkammer mit einem Saugdruckbereich zum Erniedrigen des Druckes in der Kurbelkammer verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass:
Ein Kommunikationsweg die Kurbelkammer mit der Kompressionskammer nur dann verbindet, wenn der Neigungswinkel der Taumelscheibe im Wesentlichen ein maximaler Neigungswinkel ist und der Kolben im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung und um zu zeigen, wie dieselbe ausgeführt wird, wird nun beispielhaft auf die folgenden Zeichnungen Bezug genommen, in denen:
1 ist eine Längsschnittansicht eines Kompressors gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
2A ist eine Ansicht, die einen Zuführsteuermechanismus gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel zeigt;
2B ist eine Ansicht, die einen Dreiwegeventilsteuermechanismus gemäß einem ersten alternativen bevorzugten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ist eine teilweise vergrößerte Längsschnittsansicht des Kompressors gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
4 ist eine Ansicht, die entlang der Linie I-I in 1 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels betrachtet ist;
5 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht der 4;
6 ist eine teilweise vergrößerte Längsschnittansicht eines Kompressors gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
7 ist eine teilweise vergrößerter Längsschnittansicht eines Kompressors gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
8 ist eine teilweise vergrößerte Längsschnittansicht eines Kompressors gemäß einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
9 ist eine Schnittansicht eines Kompressors gemäß einem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel;
10 ist eine teilweise vergrößerte Längsschnittansicht eines Kompressors gemäß einem sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
11 ist eine Schnittansicht des Kompressors gemäß dem sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
12 ist eine Schnittansicht eines Kompressors gemäß einem siebten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
13 ist eine teilweise vergrößerte Längsschnittansicht eines Kompressors gemäß einem achten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
14A ist eine Schnittansicht des Kompressors gemäß dem achten bevorzugten Ausführungsbeispiels;
14B ist eine teilweise vergrößerte Ansicht der 14A;
14C ist eine perspektivische Ansicht des Kopfes eines Kolbens gemäß dem achten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
15 ist eine teilweise vergrößerte Längsschnittansicht eines Kompressors gemäß einem neunten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
16 ist eine partiell vergrößerte Längsschnittansicht eines Kompressors gemäß einem zehnten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
17 ist eine teilweise vergrößerte Draufsicht auf den Kompressor, wenn er von der Innenseite einer Zylinderbohrung aus betrachtet wird gemäß dem zehnten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
18 ist eine teilweise vergrößerte Draufsicht auf einen Kompressor, wenn er von der Innenseite einer Zylinderbohrung aus betrachtet wird gemäß einem elften bevorzugten Ausführungsbeispiel;
19 ist eine erklärende Ansicht der 18;
20 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen der Breite eines geraden gekehlten Bereiches und dem Zentralwinkel eines Einführungsbereichs gemäß dem elften bevorzugten Ausführungsbeispiel zeigt; und
21 ist eine Längsschnittansicht eines Kompressors gemäß einem zwölften bevorzugten Ausführungsbeispiel.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Bevorzugte Ausführungsbeispiele 1 bis 12 gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die 1 bis 21 beschrieben.
Nun wird das erste bevorzugte Ausführungsbeispiel beschrieben. Wie in 1 gezeigt, hat ein Kompressor des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels einen Zylinderblock 1 und ein Gehäuse, das ein napfförmiges Vordergehäuse 2 und ein Hintergehäuse 7 umfasst. In 1 korrespondiert die linke Seite und die rechte Seite in der Zeichnung jeweils mit der Vorderseite und der Rückseite des Kompressors. Der Zylinderblock 1 hat sieben Bohrungsoberflächen, die sieben Zylinderbohrungen 1a definieren, ein Wellenloch 1b, eine Dämpferkammer 1c und einen Einlass 1d. Das Vordergehäuse 2 ist mit dem vorderen Ende des Zylinderblocks 1 fixiert. Das Hintergehäuse 7 ist mit dem hinteren Ende des Zylinderblocks 1 fixiert. Eine Saugventilplatte 3, eine Ventilplatte 4, eine Auslassventilplatte 5 und eine Halterplatte 6 sind zwischen dem Hintergehäuse 7 und dem Zylinderblock 1 angeordnet.
Ein Wellenloch 2a ist in dem Vordergehäuse 2 eingeformt. Eine Kurbelkammer 8 ist durch das vordere Ende des Zylinderblocks 1 und das vordere Gehäuse 2 definiert. Eine Wellendichtung 9 und eine Radialdichtung 10 sind in dem Wellenloch 2a angeordnet. Eine Radialdichtung 11 ist in dem Wellenloch 1b angeordnet. Eine Antriebswelle 12 ist drehbar in dem vorderen Gehäuse 2 durch die Wellendichtung 9 und die Radialdichtung 10 und durch den Zylinderblock 1 durch die Radialdichtung 11 in der Kurbelkammer 8 gelagert.
Eine Distanzplatte 14 ist mit der Antriebswelle 12 in der Kurbelkammer 8 befestigt. Eine Schubdichtung 13 ist zwischen dem Vordergehäuse 12 und der Distanzplatte 14 angeordnet. Ein Paar Unterstützungsarme 15 sind auf der Distanzplatte 14 befestigt, so dass sie sich nach hinten erstrecken. Ein Führungsloch 15a ist an jedem Unterstützungsarm 15 eingeformt und hat eine zylindrische innere Oberfläche. Die Antriebswelle 12 ist durch ein Durchgangsloch 16a einer Taumelscheibe 16 hindurch gesteckt. Eine Feder 17 zur Verringerung des Neigungswinkels ist zwischen der Taumelscheibe 16 und der Distanzplatte 14 angeordnet. Ein Sicherungsring 25 ist um die Antriebswelle 12 herum in der Nähe des Wellenloches des Zylinderblockes 1 befestigt. Eine Rückführfeder 26 ist zwischen dem Befestigungsring 25 und der Taumelscheibe 16 angeordnet. Eine Schubdichtung 27 ist an dem hinteren Ende der Antriebswelle 12 in dem Wellenloch 1b des Zylinderblocks 1 angeordnet. Eine Feder 29 ist zwischen der Schubdichtung 27 und der Saugventilplatte 3 angeordnet.
Ein Paar von Führungsstiften 16 ist an der Vorderseite der Taumelscheibe 16 befestigt, so dass sie sich in Richtung jedes Unterstützungsarmes 15 erstrecken. Eine Führungskugel 16c, die eine sphärische Oberfläche hat, ist an der Spitze eines jeden der Führungsstifte 16b geformt, so dass sie sich in dem Führungsloch 15a gleitend bewegen. Daher ist die Taumelscheibe 16 durch die Antriebswelle 12 gelagert, so dass sie sich integral mit der Antriebswelle 12 dreht und so dass sie bezüglich der Achse der Antriebswelle 12 neigbar ist. Ein hohler Kolben 19 ist in jeder der Zylinderbohrungen 1a aufgenommen. Der Kolben 19 ist mit der Taumelscheibe 16 durch ein Paar Schuhe 18 gekoppelt. Die äußere Umfangsoberfläche jedes der Kolben 19 ist mit einem Gleitfilm beschichtet, der eine feste Schmierung ist, beispielsweise PTFE (Polytetrafluorethylen) in einem Bindungsharz, das mit Polyamid-Imid dispergiert ist. Der Kompressor ist so gestaltet, dass die Position an dem oberen Totpunkt des Kolbens 19 bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors im Wesentlichen identisch ist zu der des minimalen Hubraumbetriebs des Kompressors. Eine Kompressionskammer 30 ist durch die Zylinderbohrung 1a und den Kolben 19 definiert. Ein Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 ist ein Winkel zwischen der Taumelscheibe 16 und einer hypothetischen Ebene, die senkrecht zu der Achse der Antriebswelle 12 liegt. Ein maximaler Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 ist ein Winkel zwischen der Taumelscheibe 16 und der hypothetischen Ebene, die senkrecht zu der Achse der Antriebswelle 12 liegt, wenn die Taumelscheibe 16 die Distanzplatte 14 kontaktiert.
Die Antriebswelle 12 erstreckt sich vorwärts aus dem vorderen Gehäuse 2 heraus und eine Rolle 22 ist an dem vorderen Ende der Antriebswelle 12 durch einen Bolzen 23 fixiert. Die Rolle 22 ist in dem das Vordergehäuse 2 durch ein Kugellager 24 gelagert. Die Rolle 22 ist mit einem Riemen verbunden und der Riemen ist mit einem Motor EG als externe Antriebsquelle verbunden.
Eine Saugkammer 7a ist in dem Hintergehäuse 7 definiert und ist mit dem Einlass 1d durch eine Saugpassage, die nicht gezeigt ist, verbunden. Eine Saugöffnung 31 ist in der Halterplatte 6, der Auslassventilplatte 5 und der Ventilplatte 4 eingeformt. Ein Saugventil 3a ist in der Saugventilplatte 3 eingeformt. Die Saugkammer 7a ist mit jeder der Zylinderbohrungen 1a durch die Saugöffnung 31 und das Saugventil 3a verbunden. Der Einlass 1d ist mit einem Verdampfer EV durch eine Röhre in einem Kühlkreislauf verbunden. Der Verdampfer EV ist durch eine Röhre mit einem Kondensator CO über ein Expansionsventil V verbunden. Eine Ausstoßkammer 7b ist um die Saugkammer 7a herum in dem Hintergehäuse 7 definiert. Eine Ausstoßpassage 7d ist in dem Hintergehäuse 7 durch Erstreckung durch die Halteplatte 6, die Auslassventilplatte 5, die Ventilplatte 4 und die Saugventilplatte 3 geformt. Die Auslasspassage 7d verbindet die Auslasskammer 7b mit der Dämpferkammer 1c. Die Dämpferkammer 1c ist mit dem Kondensator in dem Kühlkreislauf durch eine Röhre verbunden. Eine Auslassöffnung 32 ist in der Ventilplatte 4 und der Saugventilplatte 3 eingeformt. Ein Auslassventil 5a ist in der Auslassventilplatte 5 geformt. Die Auslasskammer 7b ist mit jeder der Zylinderbohrungen 1a durch die Auslassöffnung 32 und das Auslassventil 5a verbunden.
Ein Steuerventil 34 ist in dem Hintergehäuse 7 angeordnet. Wie in 2a gezeigt, verbindet eine Zuführpassage 36 die Auslasskammer 7b mit der Kurbelkammer 8 und das Steuerventil 34 ist an der Zuführpassage 36 angeordnet. Der Öffnungsgrad des Steuerventils 34 kann in Übereinstimmung mit einem Saugdruck Ps in der Saugkammer 7a eingestellt werden. Eine Entlüftungspassage 35 verbindet die Kurbelkammer 8 mit der Saugkammer 7a zum Verringern des Druckes in der Kurbelkammer 8. Die Entlüftungspassage 35 hat eine Drossel 35a mit einem konstanten inneren Durchmesser und verbindet kontinuierlich die Kurbelkammer 8 mit der Saugkammer 7a, unabhängig von dem Neigungswinkel der Taumelscheibe 16. Eine Lücke ist in dem Kolben 19, der in 1 gezeigt ist, zwischen dem Kolben 19 und der Zylinderbohrung 1a gebildet. Vorbeiströmendes Gas, das das Kühlgas ist, das aus der Kompressionskammer 30 in die Kurbelkammer 8 hereinleckt, wird in die Kurbelkammer 8 durch die Lücke zugeführt. In dem Kompressor wird ein Zuführsteuermechanismus, der ein Steuermechanismus zum Steuern des Druckes in der Kurbelkammer 8 ist, aus der Zuführpassage 36, dem Steuerventil 34, der Entlüftungspassage 35 und der Lücke zwischen dem Kolben 19 und der Zylinderbohrung 1a gebildet.
Als charakteristische Struktur des Kompressors, wie in den 3 und 4 gezeigt, ist eine Kommunikationsrille 50 als Kommunikationspfad in der Oberfläche einer der Zylinderbohrungen 1a eingeformt und verbindet die Kurbelkammer 8 mit der damit verbundenen Kompressionskammer 30. Die Kommunikationsrille 50 erstreckt sich axial von der Kurbelkammerseite in Richtung einer Saugventilplattenseite in der Bohrungsoberfläche des Zylinderblocks 1. Die Kommunikationsrille 50 hat eine Länge, so dass sie das hintere Ende des Kolbens 19 kreuzt, während der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist und der Kolben 19 im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist. Nämlich verbindet die Kommunikationsrille 50 die Kurbelkammer 8 mit der Kompressionskammer 30 während der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist und der Kolben 19 im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt ist. Daher leckt, wenn der Kolben 19 im Kompressionsbetrieb ist, das Kühlgas in der Kompressionskammer 30 nicht durch die Kommunikationsrille 50 in die Kurbelkammer 8. Weiterhin, wie in 4 gezeigt, ist die Kommunikationsrille 50 an einem inneren Umfangsbereich angeordnet, der nahe der Antriebswelle 12 ist, also innerhalb eines Kreises C, der durch die Mittelachse jeder der Zylinderbohrungen 1a hindurchgeht. Wie in 5 gezeigt, sind bogenförmige Anfasungen 50a und 50b jeweils an beiden Seitenoberflächen der Kommunikationsrille 50 geformt. Wie in den 1 und 3 gezeigt, ist eine bogenförmige Anfasung 50c an der Außenseite der Kommunikationsrille 50 an einer Kompressionskammerseite eingeformt. Die Kommunikationsrille 50 ist nur durch Bearbeitung des Zylinderblockes 1 relativ einfach geformt.
Bei dem wie oben konstruierten Kompressor, wie er in 1 gezeigt ist, wird, während der Motor EG läuft, die Rolle 22 durch den Motor EG durch den Riemen gedreht und die Antriebswelle 12 wird kontinuierlich angetrieben. Die Taumelscheibe 16 oszilliert, da die Taumelscheibe 16 durch die Antriebswelle 12 gedreht wird und der Kolben 19 bewegt sich in der Zylinderbohrung 1a hin und her. Nämlich wird die Drehung der Taumelscheibe 16 in die hin und her gehende Bewegung des Kolbens 19 umgewandelt. Daher wird das Kühlgas in dem Verdampfer in dem Kühlkreislauf in die Saugkammer 7a durch den Einlass 1d eingebracht. Nachdem es in der Kompressionskammer 30 komprimiert wurde, wird das Kühlgas in die Ausstoßkammer 7b ausgelassen. Das Kühlgas in der Ausstoßkammer 7b wird in den Kondensator CO durch die Dämpferkammer 1c ausgelassen.
Während der oben genannten Periode wird das vorbeiströmende Gas von der Kompressionskammer 30 durch die Lücke zwischen der Zylinderbohrung 1a und dem Kolben 19 der Kurbelkammer 8 zugeführt. Wie in 2a gezeigt, stellt das Steuerventil 34 den Öffnungsgrad der Zuführpassage 36 in Übereinstimmung mit dem Saugdruck Ps in der Saugkammer 7a ein. Daher wird, wenn die Zuführpassage 36 durch das Steuerventil 34 geöffnet ist, das Kühlgas, das den Auslassdruck Pd in der Auslasskammer 7b aufweist, der Kurbelkammer 8 durch die Zuführpassage 36 zugeführt. Andererseits wird das Kühlgas in der Kurbelkammer 8 der Saugkammer 7a durch die Entlüftungspassage 35 ausgestoßen. Daher wird der Druck Tc in der Kurbelkammer 8 variiert und der Rückdruck, der auf den Kolben 19, der in 1 gezeigt ist, wirkt, wird variiert. Dann wird der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 variiert und der Hub des Kolbens 19 wird variiert. Als Resultat kann der Hubraum des Kompressors praktisch von 0% bis 100% verändert werden. Nämlich wird der Hubraum des Kompressors durch das hin und her Gehen des Kolbens 19 in Übereinstimmung mit dem Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 variiert. Das Kühlgas umfasst Schmieröl. Daher wird das Schmieröl in der Kurbelkammer 8 gespeichert und gleitende Teile, beispielsweise die Taumelscheibe 16 und die Schuhe 18, werden durch das Schmieröl geschmiert.
Bei dem Kompressor ist der innere Durchmesser der Drossel 35a der Entlüftungspassage 35 klein, so dass der Druck Pc in der Kurbelkammer 8 dazu in der Lage ist, bei einem Hubraum verringernden Betrieb des Kompressors, bei dem die Zuführpassage 36 durch das Steuerventil 34 geöffnet ist, zum Verringern des Hubraums des Kompressors, vergrößert zu werden. Bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors, bei dem der Druck Pc in der Kurbelkammer 8 relativ gering ist, wird die Zuführpassage 36 durch das Steuerventil 34 geschlossen. So wird das Kühlgas, das den Auslassdruck Pd in der Auslasskammer 7b hat, nicht der Kurbelkammer 8 zugeführt. Daher wird bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors das Schmieröl nicht in die Entlüftungspassage 35 durch das Hochdruckkühlgas, das aus der Auslasskammer 7b zugeführt wird, herausgestoßen. Als Resultat tendiert das Schmieröl dazu, übermäßig in der Kurbelkammer 8 gespeichert zu werden.
Bei einem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors, der ein Zustand ist, in dem der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist, wird, nur wenn der Kolben 19 im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist, die Kurbelkammer 8 mit der Kompressionskammer 30 durch die Kommunikationsrille 50, wie in 3 gezeigt, verbunden. Daher wird das Schmieröl, das in der Kurbelkammer 8 gespeichert ist, bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors in die Kompressionskammer 30 ausgegeben. Der Kompressor ist so gestaltet, dass die Position des oberen Totpunktes des Kolbens 19 bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors im Wesentlichen identisch ist zu der bei dem minimalen Hubraumbetrieb des Kompressors. Daher kann das Schmieröl in der Kurbelkammer 8 nur bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors in die Kompressionskammer 30 ausgegeben werden. Ebenso kann ein angemessener Betrag des Schmieröls in der Kurbelkammer 8 gespeichert werden, wenn der Kompressor nicht im maximalen Hubraumbetrieb ist. Auf diese Weise kann das Schmieröl in der Kurbelkammer 8 bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors einfach durch die Kommunikationsrille 50 in die Kompressionskammer 30 ausgegeben werden.
Gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden folgende vorteilhafte Effekte erreicht.
Die Kurbelkammer 8 ist mit der Kompressionskammer 30 durch die Kommunikationsrille 50 nur verbunden während der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist und der Kolben 19 im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist. Daher kann bei dem Kompressor das Schmieröl in der Kurbelkammer 8 nur bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors in die Kompressionskammer 30 ausgegeben werden. Das Schmieröl, das in die Kompressionskammer 30 ausgegeben wird, verbessert die Gleiteigenschaften zwischen der Zylinderbohrung 1a und dem Kolben 19. Wenn das Schmieröl, das in der Kurbelkammer 8 gespeichert ist, in die Kompressionskammer 30 ausgegeben wird, selbst wenn der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 nicht im Wesentlichen dem maximalen Neigungswinkel entspricht, ist es schwer, den angemessenen Betrag des Schmieröls in der Kurbelkammer 8 zu speichern. In diesem Fall nimmt die Schmierung der gleitenden Teile der Taumelscheibe 16 und der Schuhe 18 leicht ab. Jedoch kann in diesem Ausführungsbeispiel der angemessene Betrag des Schmieröls in der Kurbelkammer 8 gespeichert werden, obwohl der Kompressor nicht im maximalen Hubraumbetrieb ist. Daher kann die Schmierung der gleitenden Teile der Taumelscheibe 16 und der Schuhe 18 sichergestellt werden.
Ebenso wird, da die bogenförmigen Anfasungen 50a bis 50c jeweils an beiden Seitenoberflächen der Kommunikationsrille 50 und an der Außenseite der Kommunikationsrille 50 an der Kompressionskammerseite in dem Kompressor geformt sind, ein Abnutzen des Kolbens 19 verhindert, selbst wenn der Kolben 19, der sich in der Zylinderbohrung 1a hin und her bewegt, leicht in eine Umfangsrichtung der Zylinderbohrung 1a rollt. Die Haltbarkeit des Kolbens 19 wird aufrechterhalten und die Gleiteigenschaften des Kolbens 19 sind exzellent. Weiterhin wird das Schmieröl in der Kommunikationsrille 50 aufgrund der Anfasungen 50a bis 50c einfach in die Kommunikationskammer 30 ausgegeben.
Das Schmieröl in der Kurbelkammer 8 tendiert dazu, aufgrund seines eigenen Gewichtes auf der unteren Seite in der Kurbelkammer 8 zu existieren. Das Schmieröl in der Kurbelkammer 8 tendiert ebenso dazu, aufgrund der Zentrifugalkraft, die durch die Drehung der Taumelscheibe 16 erzeugt wird, in einem äußeren Umfangsbereich zu existieren, der fern von der Antriebswelle 12 ist. Der äußere Umfangsbereich liegt außerhalb des Kreises C, der durch die Mittelachse jeder der Zylinderbohrungen 1a hindurchgeht. Daher, da die Kommunikationsrille 50 nahe der Antriebswelle 12 in dem Innenumfangsbereich, wie in 4 gezeigt, angeordnet ist, kann das Schmieröl in der Kurbelkammer 8 nach und nach reduziert werden. Ebenso wird aufgrund der Kompressions- und Saugreaktionskräfte eine Seitenkraft auf den Kolben 19 in dem Kompressor aufgebracht, so dass der Kolben 19 bezüglich der Achse der Antriebswelle 12 geneigt ist, mehr Abstand von der Rückseite zur Vorderseite zu haben, während der Kompressor betrieben wird. Daher ist das Vorderseitenende des Kolbens 19 an der Taumelscheibenseite einfach an der äußeren Seite der Zylinderbohrungsoberfläche des Zylinderblocks 1 gegen die Zylinderbohrung 1a zu drücken. Da jedoch die Kommunikationsrille 50 an der inneren Seite der Bohrungsoberfläche des Zylinderblocks 1 geformt ist. Daher kann eine Abnutzung des Kolbens 19, insbesondere eine Abnutzung des Gleitfilms, sicherer verhindert werden.
Daher ist es schwierig, in dem Kompressor das Verhältnis des Schmieröls in dem Kühlgas in dem Kühlkreislauf stark herabzusetzen und das Kühlgas, das angemessen das Schmieröl umfasst, wird durch den Einlass 1d von der Saugkammer 7a in die Kompressionskammer 30 eingebracht. Daher nehmen die Gleiteigenschaften zwischen dem Kolben 19 und der Zylinderbohrung 1a nicht ab und die Haltbarkeit des Kolbens 19 ist exzellent. Weiterhin kann, da es unnötig ist, das Verhältnis des Schmieröls in dem Kühlgas stark zu steigern, die Kompressionseffizienz des Kompressors aufrechterhalten werden.
Konsequenterweise wird Schmieröl nicht übermäßig in der Kurbelkammer 8 gespeichert und die exzellente Haltbarkeit des Kompressors kann kompatibel sein mit dem Aufrechterhalten der Kompressionseffizienz des Kompressors.
Der Kompressor ist ein kupplungsloser Kompressor, dessen Antriebswelle 12 kontinuierlich angetrieben wird, während der Motor EG läuft. Bei einem herkömmlichen kupplungslosen Kompressor wird das Schmieröl übermäßig in der Kurbelkammer bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors gespeichert. Wenn der relativ große Betrag des Schmieröls immer noch in der Kurbelkammer bei dem minimalen Hubraumbetrieb des Kompressors gespeichert wird, rührt die Taumelscheibe das Schmieröl in der Kurbelkammer um und das Schmieröl wird durch Scherung heiß. In diesem Fall wird die Temperatur des Kompressors extrem hoch. Als ein Resultat verschlechtern sich Dichtungsteile und die Haltbarkeit des Kompressors nimmt ab. Andererseits wird das Schmieröl nicht übermäßig in der Kurbelkammer 8 des Kompressors des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels gespeichert. Daher verschlechtern sich die Dichtungsmittel sowie die Wellendichtung 9 und ein O-Ring, der nicht gezeigt ist, kaum und die Haltbarkeit der Dichtungsmittel ist exzellent.
Ein zweites, drittes, viertes, fünftes, sechstes, siebtes, achtes, neuntes, zehntes, elftes und zwölftes bevorzugtes Ausführungsbeispiel werden beschrieben unter Bezugnahme auf die 6 bis 21. Die gleichen Referenzzeichen bezeichnen die im Wesentlichen gleichen Elemente, wie die des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels.
Bei einem Kompressor des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie es in 6 gezeigt ist, ist die Kommunikationsrille 50 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels geändert in eine Kommunikationsrille 51 als Kommunikationspfad. Die Kommunikationsrille 51, die in der Bohrungsoberfläche des Zylinderblockes 1 eingeformt ist, ist an der Kurbelkammerseite tiefer als an der Kompressionskammerseite, so dass sie einen trapezförmigen Längsschnitt aufweist. Daher ist die Durchschnittsfläche der Kommunikationsfläche an der Kurbelkammerseite größer als an der Kompressionskammerseite. Und zwar ist der Querschnittsbereich des Endes der Kommunikationsrille 51 an der Kurbelkammerseite größer als jede andere Querschnittsfläche der Kommunikationsrille 51. Die übrige Struktur des Kompressors ist die gleiche, wie die des Kompressors in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Bei dem Kompressor wird das Schmieröl aus der Kurbelkammer 8 bei dem maximalen Hubraumbetrieb des Kompressors einfach in die Kommunikationsrille 51 eingebracht. Daher kann der vorteilhafte Effekt der vorliegenden Erfindung weiter verbessert werden.
Bei einem Kompressor des dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie es in 7 gezeigt ist, wird die Kommunikationsrille 50 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels in eine Kommunikationsrille 52 als Kommunikationspfad geändert. Die Kommunikationsrille 52 an der Kurbelkammerseite erstreckt sich in Richtung der Antriebswelle 12. Daher ist die Durchschnittsfläche der Kommunikationsrille 52 an der Kurbelkammerseite größer als der an der Kompressionskammerseite. Die übrige Struktur des Kompressors ist die gleiche wie die des Kompressors des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels. In dem Kompressor können die gleichen vorteilhaften Effekte erreicht werden, wie sie zu dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannt wurden.
Bei einem Kompressor des vierten bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie es in 8 gezeigt ist, ist die Kommunikationsrille 50 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels in eine Kommunikationspassage 53 als Kommunikationspfad abgeändert. Die Kommunikationspassage 53 ist in dem Zylinderblock 1 eingeformt, so dass sie sich durch den Zylinderblock 1 hindurch erstreckt. Die übrige Struktur des Kompressors ist die gleiche, wie die des Kompressors in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel. Bei dem Kompressor werden die gleichen bevorzugten Effekte erhalten, die auch zu dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannt wurden.
Bei einem Kompressor des fünften bevorzugten Ausführungsbeispiels werden die gleichen Kommunikationsrillen 50, wie in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel, in die drei Zylinderbohrungen 1a eingeformt, die an der oberen Seite des Kompressors angeordnet sind, die über einer horizontalen Linie L liegen, in einem Zustand, wenn der Kompressor in einem Fahrzeug eingebaut ist. Die übrige Struktur des Kompressors ist die gleiche, wie die des Kompressors in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Bei dem Kompressor wird das Schmieröl einfach der Dreizylinderbohrung 1a zugeführt, in der das Schmieröl dazu tendiert, aufgrund seines eigenen Gewichtes zu fehlen. Die Gleiteigenschaften in den entsprechenden Kompressionskammern 30 wird durch das Schmieröl sichergestellt, das durch die Kommunikationsrillen 50 zugeführt wird. Die anderen vorteilhaften Effekte sind die gleichen, wie die, die zu dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannt wurden. Der Betrag des Schmieröls in der Kurbelkammer 8 kann werden durch Veränderung des Ortes und der Anzahl der Kommunikationsrillen 50 eingestellt. Weiterhin können in diesem Ausführungsbeispiel die Kommunikationsrille 50 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels in die Kommunikationsrille 51, die Kommunikationsrille 52 oder die Kommunikationspassage 53 abgewandelt werden.
Bei einem Kompressor des sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie er in 10 gezeigt ist, wird die Kommunikationsrille 50 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels in eine Kommunikationsrille 54 als Kommunikationspfad geändert. Die Kommunikationsrille 54 ist in dem Vordergehäuse 2 und dem Zylinderblock 1 eingeformt. Wie in 11 gezeigt, ist die Kommunikationsrille 54 in dem äußeren Umfangsbereich angeordnet, der fern von der Antriebswelle 12 liegt und der außerhalb des Kreises C, der durch die Mittelachse jeder der Zylinderbohrungen 1a hindurchgeht, angeordnet ist. Die übrige Struktur des Kompressors ist die gleiche, wie die des Kompressors in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Bei dem Kompressor kann eine große Menge des Schmieröls in der Kurbelkammer 8 durch die Zentrifugalkraft reduziert werden, die durch die Drehung der Taumelscheibe 16 erzeugt wird. Die anderen vorteilhaften Effekte sind die gleichen Effekte, wie sie zu dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannt wurden.
Bei einem Kompressor des siebten bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie es in 12 gezeigt ist, sind Kommunikationsrillen 54 in allen der Bohrungsoberflächen des Zylinderblockes 1 eingeformt. Die übrige Struktur des Kompressors ist die gleiche, wie die des Kompressors in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel. Bei dem Kompressor kann das Schmieröl einer Zylinderbohrung 1a durch die Kommunikationsrille 54 zugeführt werden.
Bei einem Kompressor des achten bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie es in 13 bis 14C gezeigt ist, wird die Kommunikationsrille 50 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels in eine Kommunikationsrille 55 als Kommunikationspfad geändert. Die Kommunikationsrille 55 ist in der äußeren Umfangsoberfläche und der Endoberfläche des Kolbens 19 und der Kopfseite des Kolbens 19 eingeformt. Die Kommunikationsrille 55 erstreckt sich axial in die Kompressionskammer 30 hinein. Wie in 14B und 14C gezeigt, sind Anfasungen 55a und 55b jeweils an beiden Seitenoberflächen der Kommunikationsrille 55 eingeformt. Wie in 14C gezeigt, sind Anfasungen 55c an der Außenseite der Kommunikationsrille 55 an der Kompressionskammerseite eingeformt. Die übrige Struktur des Kompressors ist die gleiche, wie die des Kompressors in dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel. Bei dem Kompressor werden die gleichen bevorzugten Effekte erhalten, die zu dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannt wurden.
Bei einem Kompressor des neunten bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie es in 15 gezeigt ist, wird die Kommunikationsrille 50 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels in eine Kommunikationsrille 56 als Kommunikationspfad verändert. Die Kommunikationsrille 56, die in der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens 19 geformt ist, ist an der Kurbelkammerseite tiefer als an der Kompressionskammerseite, um einen trapezförmigen Längsschnitt aufzuweisen. Daher ist die Querschnittsfläche der Kommunikationsrille 56 an der Kurbelkammerseite größer als die an der Kompressionskammerseite. Und zwar ist die Querschnittsfläche des Endes der Kommunikationsrille 56 an der Kurbelkammerseite größer als jede andere Querschnittsfläche der Kommunikationsrille 56. Die übrige Struktur des Kompressors ist die gleiche, wie die des Kompressors des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels. Bei dem Kompressor wird das Schmieröl aus der Kurbelkammer 8 bei dem maximalen Hubraumbetrieb einfach in die Kommunikationsrille 56 des Kompressors eingebracht. Daher können die vorteilhaften Effekte der vorliegenden Erfindung verbessert werden.
Bei einem Kompressor des zehnten bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie es in 16 gezeigt ist, wird die Kommunikationsrille 50 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels in eine Kommunikationsrille 57 als Kommunikationspfad geändert. Die Kommunikationsrille 57 ist in der Bohrungsoberfläche des Zylinderblockes 1 an der Achse der Antriebswelle nahen Seite eingeformt. Die Kommunikationsrille 57 besteht aus einem Eingangsabschnitt 57a zum Einbringen des Schmieröls in die Kompressionskammer 30. Der Eingangsabschnitt 57a ist an der Kurbelkammerseite breiter als an der Kompressionskammerseite und formt im Wesentlichen die Form eines Kreisausschnitts aus, wenn er von der Innenseite der Zylinderbohrung 1a aus betrachtet wird, wie in 17 gezeigt. Ein Umfang E des Kolbens 19 an der Taumelscheibenseite ist an dem Eingangsabschnitt 57a positioniert, wenn der Kolben 19 im Wesentlichen an seinem oberen Totpunkt angeordnet ist.
Bei dem Kompressor werden die gleichen vorteilhaften Effekte erhalten, wie die, die zu dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannt wurden. Wenn die Kommunikationsrille 57, die in der Bohrungsoberfläche des Zylinderblocks 1 eingeformt ist, sich axial erstreckt, so dass sie Seiten hat, die parallel zueinander sind und nicht die Form eines Kreisabschnitts ausformt, wenn er von der Innenseite der Zylinderbohrung 1a aus betrachtet wird, gleitet der Umfang E des Kolbens 19 über die Kommunikationsrille 57 an ihrer einen Position in einer Umfangsrichtung des Kolbens 19. In diesem Fall kann der Gleitfilm abgerieben werden. Der Eingangsabschnitt 57a ist jedoch an der Kurbelkammerseite breiter als an der Kompressionskammerseite und formt im Wesentlichen die Form eines Kreisabschnitts aus, wenn er von der Innenseite der Zylinderbohrung 1a aus betrachtet wird. Daher gleitet der Umfang E des Kolbens 19 an der Taumelscheibenseite über den Eingangsabschnitt 57a der Kommunikationsrille 57 an seiner anderen Position in der Umfangsrichtung des Kolbens 19. Als ein Resultat kann das Abreiben des Kolbens 19, insbesondere das Abreiben des Gleitfilms, verhindert werden.
Bei einem Kompressor des elften bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie es in 18 gezeigt ist, wird die Kommunikationsrille 57 in eine Kommunikationsrille 58 als Kommunikationspfad ausgewechselt. Die Kommunikationsrille 58 umfasst einen Eingangsabschnitt 58a, der dem Eingangsabschnitt 57a des zehnten bevorzugten Ausführungsbeispiels gleich ist, und einen geraden Nutbereich 58b. Zusätzlich ist der gerade Nutbereich 58b an der Kompressionskammerseite des Eingangsabschnitts 58a eingeformt und erstreckt sich in der Axialrichtung der Antriebswelle 12. Wie in 19 gezeigt, wird angenommen, dass B den Durchmesser der Zylinderbohrung 1a bezeichnet und L den Abstand zwischen einer hypothetischen Spitze P des Eingangsabschnitts 58a und einer hinteren Endoberfläche H des Kolbens 19 in einem Zustand, in dem der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist und der Kolben 19 an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist. Insbesondere liegt in diesem Fall eine Breite X des geraden Nutbereiches 58b und ein Mittelwinkel θ des Einbringensabschnitts 58a in einem Bereich α, wie er in 20 gezeigt ist. Und zwar liegt die Breite X zwischen 0 bis 0,47 B und der Mittelwinkel θ liegt zwischen 2 bis 2 tan^–1 {0,63B/2/(12 + L)}. Die übrige Struktur des Kompressors ist der des Kompressors in dem zehnten bevorzugten Ausführungsbeispiel gleich.
Bei dem Kompressor werden die gleichen bevorzugten Effekte erhalten, wie die zu dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannten. Insbesondere kann die Menge des Schmieröls in dem Kompressor, das von der Kurbelkammer 8 in die Kompressionskammer 30 durch den Eingangsabschnitt 58a ausgestoßen wird, durch Einstellung der Größe des geraden Nutbereichs 58b gesteuert werden.
Bei einem Kompressor des zwölften bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie es in 21 gezeigt ist, ist eine Saugkammer 7a in einem inneren Bereich des Hintergehäuses 7 nahe der Mitte des Hintergehäuses 7 geformt. Eine Ausstoßkammer 7b ist in einem äußeren Bereich in dem Hintergehäuse 7 nahe der äußeren Umfangsoberfläche des Hintergehäuses 7 separat von der Saugkammer 7a eingeformt. Ein Drehventil 60 ist in dem Wellenloch 1b des Zylinderblockes 1 angeordnet und ist an dem hinteren Ende der Antriebswelle 12 fixiert. Ein Einbringungsloch 1e ist radial von dem Wellenloch 1b aus in jede der Kompressionskammern 30 geformt. Eine Einbringungskammer 60a ist an dem Drehventil 60 angeformt und kommuniziert mit der Saugkammer 7a. Eine Saugpassage 60b ist radial in das Drehventil 60 eingeformt und verbindet die Einbringungskammer 60a mit dem Einbringungsloch 1e, das bei dem Saugprozess mit der Kompressionskammer 30 kommuniziert.
Ebenso ist eine erste Kommunikationsrille 59a in der äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens 19 eingeformt, so dass sie sich axial erstreckt. Die erste Kommunikationsrille 59a an der Kurbelkammerseite ist zu der Kurbelkammer 8 nur offen, während der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist und der Kolben 19 im Wesentlichen an dem unteren Totpunkt angeordnet ist. Eine Kommunikationspassage 59b ist in dem Zylinderblock 1 eingeformt, um sich durch den Zylinderblock 1 hindurch zu erstrecken. Die Kommunikationspassage 59b verbindet die erste Kommunikationsrille 59a an der Kompressionskammerseite mit dem Wellenloch 1b nur, während der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist und der Kolben 19 im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist. Eine zweite Kommunikationsrille 59c ist an einer äußeren Umfangsoberfläche des Drehventils 16 eingeformt. Die zweite Kommunikationsrille 59c erstreckt sich axial und kommuniziert mit der Saugpassage 60b. Die zweite Kommunikationsrille 59c kommuniziert mit der Kommunikationspassage 59b nur, während der Neigungswinkel der Taumelscheibe im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist und der Kolben 19 im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist. Die erste Kommunikationsrille 59a, die Kommunikationspassage 59b, die zweite Kommunikationsrille 59c, die Saugpassage 60b und das Einbringungsloch 1e sind in einem Kommunikationspfad 59 umfasst, der die Kurbelkammer 8 mit der Kompressionskammer 30 verbindet. Die übrige Struktur ist die gleiche, wie die des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels.
Bei dem Kompressor wird das Drehventil 60 integral mit der Antriebswelle 12 gedreht und verbindet bei dem Saugprozess die Saugkammer 7a mit der Kompressionskammer 30 nacheinander durch die Einbringungskammer 60a, die Saugpassage 60b und das Einbringungsloch 1e. Daher kann die Saugventilplatte 3, wie in 1 gezeigt, von dem Kompressor entfernt werden und ein Abnehmen der Kompressionseffizienz, die durch Widerstand des Ansaugens an dem Saugventil 3a bewirkt wird, kann vermieden werden.
Ebenso verbindet die zweite Kommunikationsrille 59c, die an der äußeren Umfangsoberfläche des Drehventils 16 eingeformt ist, die Kommunikationspassage 59b und die erste Kommunikationsrille 59a mit der Saugpassage 60b nur, während der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist und der Kolben 19 im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist. Daher ist die Kurbelkammer 8 mit der Kompressionskammer 30 durch die erste Kommunikationsrille 59a, die Kommunikationspassage 59b, die zweite Kommunikationsrille 59c, die Saugpassage 60b und das Einbringungsloch 1e als dem Kommunikationspfad 59 verbunden. Entsprechend werden in dem Kompressor die gleichen vorteilhaften Effekte erhalten, wie sie zum ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel erwähnt wurden. Weiterhin kann bei dem zwölften bevorzugten Ausführungsbeispiel, bei dem das Drehventil 60 verwendet wird, die Zeiteinteilung, in der das Kühlmittel in die Zylinderbohrung 1a hereingezogen wird, durch Einstellung der Größe und des Ortes der Saugpassage 6b des Drehventils 60 verändert werden. Daher kann die Menge des Schmieröls, das aus der Kurbelkammer 8 in die Zylinderbohrung 1a ausgestoßen wird, einfach eingestellt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können die folgenden alternativen bevorzugten Ausführungsbeispiele ausgeführt werden.
Der Zufuhrsteuermechanismus wird als Steuermechanismus, wie in 2a in dem oben genannten ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannt, verwendet. In einem ersten alternativen bevorzugten Ausführungsbeispiel jedoch kann ein Dreiwegeventilsteuermechanismus als Steuermechanismus verwendet werden, wie in 2b gezeigt. Bei dem Dreiwegeventilsteuermechanismus ist ein Steuerventil 37 an der Zuführpassage 36 angeordnet, das die Auslasskammer 7b mit der Kurbelkammer 8 verbindet und an der Entlüftungspassage 35, welche die Kurbelkammer 8 mit der Saugkammer 7a verbindet. Das Steuerventil 37 stellt beide Öffnungsgrade der Zuführpassage 36 und der Entlüftungspassage 35 in Übereinstimmung mit dem Saugdruck Ps in der Saugkammer 7a ein. Der Dreiwegeventilsteuermechanismus wird durch die Zuführpassage 36, das Steuerventil 37, die Entlüftungspassage 35 und die Lücke zwischen dem Kolben 19 und der Zylinderbohrung 1a gebildet. In dem Kompressor werden, obwohl der Steuermechanismus der Dreiwegeventilsteuermechanismus ist, die gleichen bevorzugten Effekte durch die Kommunikationsrille 50 erhalten, wie sie zu dem oben genannten ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannt wurden.
Die Rolle 22 ist in dem oben genannten ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel direkt an der Antriebswelle 12 des Kompressors vorgesehen. In einem zweiten alternativen bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Rolle 22 nicht direkt auf der Antriebswelle 12 des Kompressors vorgesehen und eine elektromagnetische Kupplung kann an der Antriebswelle 12 vorgesehen sein.
Die Kommunikationsrille 57 oder 58 ist in einer der Zylinderbohrungen 1a in dem oben genannten zehnten oder elften bevorzugten Ausführungsbeispiel eingeformt. In einem dritten alternativen bevorzugten Ausführungsbeispiel können die Kommunikationsrillen 57 oder 58 in allen Zylinderbohrungen 1a eingeformt sein. Die Kommunikationsrille 57 oder 58 kann in jeder Position der Zylinderbohrung 1a in einer Umfangsrichtung der Zylinderbohrung 1a eingeformt sein. Da eine Seitenkraft auf den Kolben 19 ausgeübt wird, ist es bevorzugt, dass die Kommunikationsrillen 57 in der Bohrungsoberfläche des Zylinderblocks 1 an der der Achse nahen Seite der Antriebswelle 12 eingeformt sind.
Die zweite Kommunikationsrille 59c, die einen Teil des Kommunikationspfades ist, ist an der äußeren Umfangsoberfläche des Drehventils 60 in dem oben genannten zwölften bevorzugten Ausführungsbeispiel eingeformt. In einem vierten alternativen bevorzugten Ausführungsbeispiel jedoch kann der Kommunikationspfad nicht in dem Drehventil 60 eingeformt sein und kann entweder in der Zylinderbohrung 1a, dem Kolben 19, dem Zylinderblock 1 oder dem Vordergehäuse 2 oder in einer Kombination, die aus der Zylinderbohrung 1a, dem Kolben 19, dem Zylinderblock 1 und dem Vordergehäuse 2 ausgewählt wird, eingeformt sein, ähnlich zu den oben genannten bevorzugten Ausführungsbeispielen, außer dem oben genannten zwölften bevorzugten Ausführungsbeispiel. In der obigen Struktur werden die gleichen bevorzugten Effekte erhalten, wie sie zu dem oben genannten ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel genannt wurden.
In den oben genannten bevorzugten Ausführungsbeispielen wird das Schmieröl, das in der Kurbelkammer 8 gespeichert ist, in die Kompressionskammer 30 ausgestoßen, während der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist. Jedoch kann in einem fünften alternativen bevorzugten Ausführungsbeispiel das Schmieröl, das in der Kurbelkammer 8 gespeichert ist, in die Saugkammer 7a oder die Ausstoßkammer 7b ausgegeben werden, während der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel in den oben genannten bevorzugten Ausführungsbeispielen ist. Oder das Schmieröl, das in der Kurbelkammer 8 gespeichert ist, kann in eine Kombination, die aus der Saugkammer 7a, der Ausstoßkammer 7b und der Kompressionskammer 30 ausgewählt ist, ausgegeben werden, während der Neigungswinkel der Taumelscheibe 16 im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel in den oben genannten bevorzugten Ausführungsbeispielen ist.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsbeispiele sind nur zur Beschreibung gedacht und nicht beschränkend und die Erfindung ist nicht beschränkt auf die Details, die hierin angegeben wurden, sondern kann innerhalb des Schutzbereiches der beigefügten Ansprüche modifiziert werden.

Claims

Kompressor des Taumelscheibentyps mit variablem Hubraum zur Verbindung mit einer externen Antriebsquelle zur Komprimierung eines Kühlgases, das ein Schmieröl enthält, aufweisend einen Zylinderblock (1), der eine Zylinderbohrung (1a) definiert, ein Gehäuse (2, 7), eine Antriebswelle (12), eine Taumelscheibe (16), einen Kolben (19) und einen Steuermechanismus zum Steuern des Druckes in einer Kurbelkammer (8), wobei die Kurbelkammer, ein Saugdruckbereich (7a, 60a) und eine Ausstoßkammer (7b) in dem Kompressor definiert sind, wobei das Gehäuse an dem Zylinderblock befestigt ist, die Antriebswelle durch das Gehäuse und den Zylinderblock drehbar gehalten ist, wobei die Antriebswelle dazu ausgebildet ist, durch die externe Antriebsquelle angetrieben zu werden, wobei die Antriebswelle eine Achse aufweist, wobei die Taumelscheibe durch die Antriebswelle in der Kurbelkammer gehalten wird, um sich fest verbunden mit der Antriebswelle zu drehen, wobei die Taumelscheibe bezüglich der Achse der Antriebswelle neigbar ist, um einen Neigungswinkel der Taumelscheibe in Übereinstimmung mit dem Druck in der Kurbelkammer zu variieren, wobei der Kolben in der Zylinderbohrung so aufgenommen ist, dass er in der Zylinderbohrung eine Kompressionskammer (30) definiert, wobei der Kolben mit der Taumelscheibe verbunden ist, um die Drehung der Taumelscheibe in die Kolbenbewegung des Kolbens umzuwandeln, wobei der Hubraum des Kompressors durch das Hin- und Hergehen des Kolbens in Übereinstimmung mit dem Neigungswinkel der Taumelscheibe variiert wird, wobei der Steuermechanismus eine Entlüftungspassage (35) umfasst, die die Kurbelkammer (8) mit dem Saugdruckbereich (7a, 60a) verbindet, um den Druck in der Kurbelkammer zu reduzieren, dadurch gekennzeichnet, dass: ein Kommunikationsweg (50–59) die Kurbelkammer (8) mit der Kompressionskammer (30) nur dann verbindet, wenn der Neigungswinkel der Taumelscheibe (16) im Wesentlichen ein maximaler Neigungswinkel ist und der Kolben (19) im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt angeordnet ist.
Kompressor gemäß Anspruch 1, wobei der Steuermechanismus umfasst: eine Versorgungspassage (36), die die Ausstoßkammer (7b) mit der Kurbelkammer (8) verbindet; und ein Steuerventil (34), das an der Versorgungspassage (36) zum Einstellen eines Öffnungsgrades der Versorgungspassage vorgesehen ist, wobei die Entlüftungspassage (35) einen konstanten inneren Durchmesser zur kontinuierlichen Verbindung der Kurbelkammer mit dem Saugdruckbereich aufweist, unabhängig von dem Neigungswinkel der Taumelscheibe, wobei der Saugdruckbereich eine Saugkammer (7a) ist, die in dem Gehäuse (7) eingeformt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Kompressor kontinuierlich angetrieben wird, während die externe Antriebsquelle betrieben wird.
Kompressor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kommunikationsweg (50–54, 57) in dem Zylinderblock (1) so geformt ist, dass er das hintere Ende des Kolbens (19) in der Zylinderbohrung (1a) nur dann kreuzt, wenn der Neigungswinkel der Taumelscheibe (16) im Wesentlichen der maximale Neigungswinkel ist und der Kolben im Wesentlichen an seinem unteren Totpunkt vorgesehen ist.
Kompressor gemäß Anspruch 1, wobei der Zylinderblock (1) eine Bohrungsoberfläche aufweist, die die Zylinderbohrung (1a) definiert, wobei der Kommunikationsweg eine Kommunikationsrille (50–54, 57) ist, die in der Bohrungsoberfläche eingeformt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 5, wobei die Kommunikationsrille (51, 52, 57) einen Einfließbereich zum Einfließen lassen des Schmieröls in die Kompressionskammer umfasst, wobei der Einfließbereich an einer Kurbelkammerseite weiter ist, als an einer Kompressionskammerseite und im Wesentlichen die Form eines Sektors aufweist, wenn er von der Innenseite der Zylinderbohrung aus betrachtet wird, wobei ein Umfang des Kolbens an der Taumelscheibenseite an dem Einfließbereich positioniert ist, wenn der Kolben im Wesentlichen an seinem oberen Totpunkt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 6, wobei die Kommunikationsrille (50, 54, 57) einen geraden Ausheblungsbereich umfasst, der an der Kompressionskammerseite des Einfließbereichs eingeformt ist und der sich in einer axialen Richtung der Antriebsquelle sich erstreckt.
Kompressor gemäß Anspruch 7, wobei sich eine Breite des geraden Ausheblungsbereiches von 0 bis 0,47B erstreckt, ein zentraler Winkel des Einfließbereichs sich von 2 bis 2 tan^–1 {0,63B/2/(12 + L)} erstreckt, wobei B den Durchmesser der Zylinderbohrung bezeichnet, L den Abstand zwischen einer hypothetischen Spitze des Einfließbereichs und einer hinteren Endoberfläche des Kolbens in einem Zustand, in dem der Neigungswinkel der Taumelscheibe der maximale Neigungswinkel ist und dass der Kolben an seinem unteren Totpunkt vorgesehen ist.
Kompressor gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei die Kommunikationsrille (50–53, 57) an der inneren Seite der Bohrungsoberfläche des Zylinderblocks eingeformt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 5, wobei Anfasungen (50a, 50b, 50c) jeweils an beiden Seitenoberflächen der Kommunikationsrille eingeformt sind.
Kompressor gemäß Anspruch 5 oder 10, wobei eine Anfasung (50c) an einem Umfang der Kommunikationsrille an einer Kompressionskammerseite eingeformt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 1, wobei der Kommunikationsweg eine Kommunikationsrille (55, 56) ist, die in einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbens eingeformt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 12, wobei Anfasungen (55a, 55b, 55c) jeweils an beiden Seitenoberflächen der Kommunikationsrille eingeformt sind.
Kompressor gemäß Anspruch 12 oder 13, wobei eine Anfasung (55c) an einem Umfang der Kommunikationsrille auf einer Kompressionskammerseite eingeformt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 1, wobei der Kommunikationsweg eine Kommunikationspassage (53) ist, die sich durch den Zylinderblock (1) erstreckt.
Kompressor gemäß Anspruch 15, wobei eine Anfasung (50c) an einer Öffnung der Kommunikationspassage auf einer Kompressionskammerseite eingeformt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 1, wobei der Kommunikationsweg in Kommunikation mit der Kompressionskammer ist, die in einer oberen Seite des Kompressors angeordnet ist in einem Zustand, in dem der Kompressor in einem Fahrzeug installiert ist.
Kompressor gemäß Anspruch 1, wobei ein Ende des Kommunikationsweges (50, 51, 52, 53, 55, 56, 57, 59) an einer Kurbelkammerseite in einem inneren Umfangsbereich neben der Antriebswelle angeordnet ist.
Kompressor gemäß Anspruch 1, wobei ein Ende des Kommunikationsweges (54) an eine Kurbelkammerseite in einem äußeren Umfangsbereich weit weg von der Antriebswelle angeordnet ist.
Kompressor gemäß Anspruch 19, wobei der Kommunikationsweg eine Kommunikationsrille ist, die in dem Gehäuse (2) und dem Zylinderblock (1) eingeformt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 20, wobei der Zylinderblock eine Mehrzahl von Bohrungsoberflächen aufweist, die die Zylinderbohrung (1a) definieren, wobei die Kommunikationsrille in jeder der Bohrungsoberflächen eingeformt ist.
Kompressor gemäß Anspruch 1, wobei eine Durchschnittsfläche eines Endes des Kommunikationsweges an einer Kurbelkammerseite größer ist, als jede andere Durchschnittsfläche des Kommunikationsweges.
Kompressor gemäß Anspruch 1, wobei der Zylinderblock (1) ein Wellenloch aufweist, wobei das Gehäuse ein hinteres Gehäuse (7) umfasst, das an einer Rückendseite der Antriebswelle (12) angeordnet ist, wobei das hintere Gehäuse eine Saugkammer (7a) in einem inneren Bereich in dem hintern Gehäuse und die Ausstoßkammer (7b) in einem äußeren Bereich in dem hinteren Gehäuse separat von der Saugkammer ausformt, wobei der Kompressor ein Drehventil (60) umfasst, das an dem hinteren Ende der Antriebswelle angeordnet ist und das eine Einfließkammer (60a) aufweist, die mit der Saugkammerkommuniziert, wobei der Saugdruckbereich die Saugkammer (7a) und die Einfließkammer (60a) umfasst, wobei das Drehventil in dem Wellenloch des Zylinderblocks angeordnet ist und die Saugkammer (7a) mit der Kompressionskammer (30) verbindet, wenn sich die Kompressionskammer in einem Saugvorgang befindet, wobei der Kommunikationsweg eine Kommunikationsrille (59) umfasst, die an einer äußeren Umfangsoberfläche des Drehventils ausgeformt ist.
Kompressor gemäß einem der Ansprüche 1 und 3 bis 22, wobei der Steuermechanismus umfasst: eine Zuführpassage (36), die die Ausstoßkammer (7b) mit der Kurbelkammer (8) verbindet und ein Steuerventil (34), das an der Versorgungspassage (36) und der Entlüftungspassage (35) vorgesehen ist, wobei das Steuerventil zum Einstellen des Öffnungsgrades sowohl der Zuführpassage als auch der Entlüftungspassage vorgesehen ist.
Aircondition System für ein Motorfahrzeug umfassend einen Kompressor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 24.