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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Ausgleichsvorrichtung für einen
Motor, die ein Ausgleichergehäuse
enthält,
das unter einer Kurbelwelle zu einer Ölwanne weisend angeordnet ist.
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BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN
TECHNIK
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Solche
Ausgleichsvorrichtungen für
Motoren sind aus der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung Nr.
2001-140985 und der japanischen Gebrauchsmusteranmeldungs-Offenlegung
Nr. 1-61415 bekannt.
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In
der Ausgleichsvorrichtung, die in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung
Nr. 2001-140985 beschrieben ist, wird im Ausgleichergehäuse angesammeltes Öl von einem
rotierenden Ausgleicher hochgerissen, und dieses Öl wird durch einen
Spalt, der in einer Seite des Ausgleichergehäuses definiert ist, zur Außenseite
ausgeworfen. In der Ausgleichsvorrichtung, die in der japanischen
Gebrauchsmusteranmeldungs-Offenlegung Nr. 1-61415 beschrieben ist,
ist ein oberer Abschnitt einer Auslassbohrung, die in einer Oberseite
des Ausgleichergehäuses
zum Abgeben von Durchblasgas vorgesehen ist, mit einem Abdeckelement
abgedeckt, wodurch verhindert wird, dass die Auslassbohrung mit dem Öl verstopft
wird.
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Die
Ausgleichsvorrichtung, die in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung
Nr. 2001-140985 beschrieben ist, hat kein Abdeckelement zum Abdecken des
Spalts in dem Ausgleichergehäuse,
und daher besteht die Möglichkeit,
dass das Öl,
das in dem Kurbelgehäuse
von der Kurbelwelle hochspritzt, durch den Spalt in das Ausgleichergehäuse eintreten
könnte.
Um dies zu verhindern, wird daran gedacht, dass der Spalt in dem
Ausgleichergehäuse
mit dem Abdeckelement abgedeckt wird, das in der japanischen Gebrauchsmusteranmeldungs-Offenlegung
Nr. 1-61415 beschrieben ist. Wenn jedoch der Spalt so abgedeckt
wird, wie oben beschrieben, ist nachteilhaft ein spezielles Abdeckelement
erforderlich, das zu einer Zunahme der Teilezahl und der Anzahl
von Montageschritten führt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Demzufolge
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, sicherzustellen,
dass der Eintritt des Öls
in das Ausgleichergehäuse
durch die Ölauslassbohrungen
unterbunden wird, ohne ein spezielles Abdeckelement vorzusehen.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe wird gemäß einem
ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Ausgleichsvorrichtung
für einen
Motor angegeben, umfassend ein Ausgleichergehäuse, das unter einer Kurbelwelle
zur Ölwanne
weisend angeordnet ist, worin zumindest ein Abschnitt einer Prallplatte, um
eine Turbulenz der Oberfläche
von in der Ölwanne
aufbewahrtem Öl
zu verhindern, zu einer Stelle hin verlängert ist, wo sie eine in dem
Ausgleichergehäuse
definierte Öffnung
abdeckt.
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Mit
der obigen Anordnung ist zumindest ein Abschnitt der Prallplatte,
um die Turbulenz der Oberfläche
des in der Ölwanne
aufbewahrten Öls
zu verhindern, verlängert,
um die in dem Ausgleichergehäuse
definierte Öffnung
abzudecken, und daher kann verhindert werden, dass von der Kurbelwelle hochspritzendes Öl durch
die Öffnung
in das Ausgleichergehäuse
eintritt, indem die existierende Prallplatte genutzt wird. Somit
ist es nicht erforderlich, ein spezielles Abdeckelement zum Abdecken
der Öffnung
anzubringen, was dazu beitragen kann, die Anzahl der Teile und die
Anzahl der Montageschritte zu reduzieren.
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Gemäß einem
zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zum ersten Merkmal, weist
die Prallplatte eine Mehrzahl von Abdeckabschnitten auf, um jeweils
eine Mehrzahl der Öffnungen
abzudecken, und eine Kerbe oder eine Bohrung ist zwischen den Abdeckabschnitten
definiert.
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Mit
der obigen Anordnung ist die Kerbe oder die Bohrung zwischen den
Abdeckabschnitten der Prallplatte, um die Öffnungen jeweils abzudecken, definiert,
und daher kann eine Gewichtszunahme der Prallplatte minimiert werden.
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Gemäß einem
dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zum zweiten Merkmal,
ist die Kerbe oder die Bohrung an einer Stelle vorgesehen, die einem
Ausgleichsgewicht gegenüberliegt, das
einen größeren Durchmesser
als ein Lagerzapfen einer Ausgleichswelle hat.
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Mit
der obigen Anordnung ist die Kerbe oder Bohrung in der Prallplatte
an der Stelle vorgesehen, die dem Ausgleichsgewicht der Ausgleichswelle
gegenüberliegt,
und daher kann eine vertikale Dimensionszunahme des Motors aufgrund
des Vorsehens der Prallplatte minimiert werden.
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Gemäß einem
vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zum zweiten oder dritten
Merkmal, ist eine Stelle, an der die Prallplatte an einem Tragelement
befestigt ist, eine Stelle, die den Abdeckabschnitten näher ist
als die Kerbe oder die Bohrung.
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Mit
der obigen Anordnung ist die Prallplatte an dem Tragelement in der
Position befestigt, die den Abdeckabschnitten näher ist als die Kerbe oder
die Bohrung, und daher kann die Steifigkeit der Abdeckabschnitte
erhöht
werden, um das Entstehen von Vibrationen zu unterbinden.
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Gemäß einem
fünften
Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zum ersten Merkmal, ist
ein Vorsprung oder eine Vertiefung, um den Fluss des Öls in einen
Spalt zu verhindern, der zwischen einer Oberseite des Ausgleichergehäuses und
einem Endrand der Prallplatte definiert ist, an einer Oberseite
des Ausgleichergehäuses
ausgebildet, um den Eintritt des öls in die Öffnung durch den Spalt zu verhindern.
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Mit
der obigen Anordnung ist der Vorsprung oder die Vertiefung an der
Oberseite des Ausgleichergehäuses
ausgebildet, um den Fluss des Öls
in den Spalt zu unterbinden, der zwischen der Oberseite des Ausgleichergehäuses, die
die Öffnung
aufweist, und dem Endrand der Prallplatte, der die Öffnung abdeckt,
definiert ist. Daher ist es möglich,
den Eintritt des Öls
in die Öffnung
durch den Spalt zu unterbinden, indem der Fluss des Öls durch
den Vorsprung oder die Bohrung abgeschirmt wird.
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Gemäß einem
sechsten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zum ersten Merkmal, ist
ein Vorsprung, um den Fluss des Öls
in einen Spalt zu unterbinden, der zwischen einer Oberseite des
Ausgleichergehäuses
und einem Endrand der Prallplatte definiert ist, an der Oberseite
des Ausgleichergehäuses
so ausgebildet, dass er höher
aufwärts
vorsteht als der Endrand der Prallplatte, um den Eintritt des Öls in die Öffnung durch
den Spalt zu verhindern.
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Mit
der obigen Anordnung ist der Vorsprung an der Oberseite des Ausgleichergehäuses so
ausgebildet, dass er höher
nach oben vorsteht als der Rand der Prallplatte, um den Fluss des Öls in den Spalt
zu unterbinden, der zwischen der Oberseite des Ausgleichergehäuses, die
die Öffnung
aufweist, und dem Endrand der Prallplatte, die die Öffnung abdeckt,
definiert ist. Daher ist es möglich,
den Eintritt des Öls
in die Öffnung
durch den Spalt zu unterbinden, indem der Fluss des Öls durch
den Vorsprung abgeschirmt wird, und der Vorsprung kann zu einer Erhöhung der
Steifigkeit des Ausgleichergehäuses beitragen.
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Gemäß einem
siebten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zum fünften oder sechsten
Merkmal, ist die Länge
des Vorsprungs oder der Vertiefung in Richtung der Ausgleichswelle größer eingestellt
als die Länge
der Öffnung
in der Richtung der Ausgleichswelle.
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Mit
der obigen Anordnung ist die Länge
des Vorsprungs oder der Vertiefung größer als die Länge der Öffnung,
und daher ist es möglich,
das Öl
durch den Vorsprung oder die Vertiefung zuverlässig abzublocken, um den Eintritt
des Öls
in die Öffnung
noch wirkungsvoller zu unterbinden.
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Gemäß einem
achten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zum sechsten Merkmal,
weist das Ausgleichergehäuse
Lagerabschnitte zum Tragen von Lagerzapfen der zwei Ausgleichswellen
sowie einen Zahnradaufnahmeabschnitt zur Aufnahme von Zahnrädern auf,
die dazu ausgelegt sind, die zwei Ausgleichswellen in betriebsmäßiger Zuordnung
zueinander anzutreiben, wobei die Lagerabschnitte und der Zahnradaufnahmeabschnitt
an der Oberseite des Ausgleichergehäuses vorstehen und durch den
Vorsprung miteinander verbunden sind.
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Mit
der obigen Anordnung sind die Lagerabschnitte und der Zahnradaufnahmeabschnitt,
der von der Oberseite des Ausgleichergehäuses vorsteht, miteinander
durch den Vorsprung verbunden, und daher kann die Steifigkeit des
Ausgleichergehäuses erhöht werden,
um die Ausgleichswellen zuverlässig zu
tragen.
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Ein
unterer Block 14 in jeder der Ausführungen entspricht dem Tragelement
der vorliegenden Erfindung; eine Antriebsausgleichswelle 18 und
eine Folgerausgleichswelle 19 in jeder der Ausführungen entsprechen
den Ausgleichswellen der vorliegenden Erfindung; erste und zweite
Lagerzapfen 18a, 19a; 18d, 19d in
jeder der Ausführungen
entsprechen den Lagerzapfen der vorliegenden Erfindung; ein Antriebszahnrad 18b und
ein Folgerzahnrad 19b in jeder der Aus führungen entsprechen den Zahnrädern der
vorliegenden Erfindung; zweite Ausgleichsgewichte 18e, 19e in
jeder der Ausführungen
entsprechen den Ausgleichsgewichten der vorliegenden Erfindung; Ölausgabebohrungen 45a bis 45d und 46 in jeder
der Ausführungen
entsprechen den Öffnungen der
vorliegenden Erfindung; erste, zweite und dritte Prallplatten 47, 48 und 49 in
jeder der Ausführungen entsprechen
der Prallplatte der vorliegenden Erfindung; und innere Endränder 47a und 48a in
jeder der Ausführungen
entsprechen dem Endrand der vorliegenden Erfindung.
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Die
obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungen
in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen ersichtlich.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 bis 12 zeigen
eine erste Ausführung
der vorliegenden Erfindung, worin
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1 ist
eine Vorderansicht eines Motors;
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2 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 2-2 in 1;
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3 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 3-3 in 2;
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4 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 4-4 in 2;
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5 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 5-5 in 3;
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6 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 6-6 in 2;
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7 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 7-7 in 2;
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8 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 8-8 in 6;
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9 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 9-9 in 6;
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10 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 10-10 in 6;
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11 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 11-11 in 6;
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12 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 12-12 in 6;
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13 ist
eine Ansicht ähnlich 6,
jedoch gemäß einer
zweiten Ausführung
der vorliegenden Erfindung;
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14 ist
eine Ansicht ähnlich 6,
jedoch gemäß einer
dritten Ausführung
der vorliegenden Erfindung;
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15–18 zeigen
eine vierte Ausführung
der vorliegenden Erfindung, worin:
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15 ist
eine Ansicht ähnlich 6;
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16 ist
eine Ansicht ähnlich 7;
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17 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 17-17 in 15;
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18 ist
eine Schnittansicht entlang Linie 18-18 in 15; und
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19 ist
eine Ansicht ähnlich 6,
jedoch gemäß einer
fünften
Ausführung
der vorliegenden Erfindung.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird nun anhand der ersten Ausführung in
Bezug auf die 1 bis 12 beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt, ist die Kontur eines Reihen-Vierzylinder-Motors
E für ein
Fahrzeug ausgebildet durch Anordnen eines Kopfdeckels 11,
eines Zylinderkopfs 12, eines Zylinderblocks 13,
eines unteren Blocks 14 und einer Ölwanne 15 in der genannten
Reihenfolge von oben nach unten. Eine Zylinderachse L ist zu einer
Auslassseite (nach links gemäß 1)
in Bezug auf eine vertikale Richtung geneigt. Eine Sekundärausgleichsvorrichtung 16,
die an einer Unterseite des unteren Blocks 14 befestigt
und in der Ölwanne 15 untergebracht
ist, enthält
eine Antriebsausgleichswelle 18 und eine Folgerausgleichswelle 19,
die in einem Ausgleichergehäuse 17 gelagert
sind. Ein Ritzel 21, das am Ende einer Kurbelwelle 20 angebracht
ist, die zwischen dem Zylinderblock 13 und dem unteren
Block 14 gelagert ist, und ein Ritzel 22, das
am Ende der Antriebsausgleichswelle 18 angebracht ist,
sind durch eine Endloskette 23 miteinander verbunden.
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Wie
in den 2 bis 5 gezeigt, sind vier Kolben,
die in vier Zylinderbohrungen 24, die in dem Zylinderblock 13 vorgesehen
sind, gleitend aufgenommen sind, mit vier Zapfen 20a der
Kurbelwelle 20 durch jeweilige Pleuelstangen 26 verbunden.
Jede von fünf
Lagerkappen 27, die in den unteren Block 14 eingesetzt
sind, ist an einer Unterseite des Zylinderblocks 13 durch
zwei Bolzen 28, 28 befestigt. Fünf Lagerzapfen 20b der
Kurbelwelle 20 sind zwischen dem Zylinderblock 13 und
den fünf
Lagerkappen 27 drehbar gelagert.
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Das
Ausgleichergehäuse 17 der
Sekundärausgleichsvorrichtung 16 hat
ein oberes Gehäuseelement 29 und
ein unteres Gehäuseelement 30,
die durch elf Bolzen 31; 32, 32; 33, 33; 34a, 34a und 34b, 34b miteinander
gekoppelt sind, und ein Pumpengehäuse 35, das mit einem
jeweiligen Ende des oberen Ge häuseelements 29 und
des unteren Gehäuseelements 30 durch
eine Mehrzahl von Bolzen 36 gekoppelt ist. Eine obere Wand 30b ist
an einem Ende des unteren Gehäuseelements 30 benachbart
dem Pumpengehäuse 35 ausgebildet,
so dass sie sich über eine
Oberseite des Ausgleichergehäuses 17 erstreckt,
und ist zwischen dem oberen Gehäuseelement 29 und
dem Pumpengehäuse 35 aufgenommen.
Hierbei ist eine schlitzförmige Öffnung α (6, 8 und 9)
zwischen dem oberen Gehäuseelement 29 und
der oberen Wand 30b des unteren Gehäuseelements 30 definiert.
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Die
drei Bolzen 31, die angeordnet sind, um jeweils die Antriebsausgleichswelle 18 und
die Folgerausgleichswelle 19 zwischen den zwei benachbarten
Bolzen 31 aufzunehmen, sind von der Seite des oberen Gehäuseelements 29 her
eingesetzt und an dem unteren Gehäuseelement 30 befestigt.
Die zwei Bolzen 32, 32, die außerhalb der Antriebsausgleichswelle 18 angeordnet
sind, und die zwei Bolzen 33, 33, die außerhalb
der Folgerausgleichswelle 19 angeordnet sind, sind von
der Seite des oberen Gehäuseelements 29 her
eingesetzt und an dem unteren Gehäuseelement 30 befestigt.
Die zwei Bolzen 34a, 34a, die in das Pumpengehäuse 35 am
einen Ende des Ausgleichergehäuses 17 eingesetzt
sind, durchsetzen die Lagerkappe 27 und sind an der Unterseite des
Zylinderblocks 13 befestigt. Die zwei Bolzen 34b, 34b,
die von der Seite des unteren Gehäuseelements 30 am
einen Ende des Ausgleichergehäuses 17 her eingesetzt
sind, durchsetzen das obere Gehäuseelement 29 und
die Lagerkappe 27 und sind an der Unterseite des Zylinderblocks 13 befestigt.
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Das
obere Gehäuseelement 29 ist
an den Lagerkappen 27, 27 durch vier Montagesitze 29a gehalten,
durch die die vier Bolzen 34a, 34a, 34b, 34b hindurchtreten,
und daher ist ein Spalt β (siehe 4)
zwischen einer Oberseite des oberen Gehäuseelements 29 und
Unterseiten der Lagerkappen 27, 27 definiert.
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Nun
wird die Struktur der Sekundärausgleichsvorrichtung 16 weiter
in Bezug auf die 6 bis 12 beschrieben.
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Wie
aus 8 ersichtlich, ist die Antriebsausgleichswelle 18 der
Sekundärausgleichsvorrichtung 16 versehen
mit einem Ritzel 22, einem ersten Lagerzapfen 18a,
einem Antriebszahnrad 18b, einem ersten Ausgleichsgewicht 18c,
einem zweiten Lagerzapfen 18d und einem zweiten Ausgleichsgewicht 18e in
der genannten Reihenfolge vom einen Ende zum anderen Ende davon.
Die ersten und zweiten Lagerzapfen 18a und 18d sind
so gelagert, dass sie zwischen dem oberen Gehäuseelement 29 und
dem unteren Gehäuseelement 30 aufgenommen
sind. Wie aus 9 ersichtlich, ist die Folgerausgleichswelle 10 der
Sekundärausgleichsvorrichtung 16 versehen
mit einem ersten Lagerzapfen 19a, einem Folgerzahnrad 19b,
einem ersten Ausgleichsgewicht 19c, einem zweiten Lagerzapfen 19d und
einem zweiten Ausgleichsgewicht 19e in der genannten Reihenfolge
vom einen Ende zum anderen Ende davon. Die ersten und zweiten Lagerzapfen 19a und 19d sind
so gelagert, dass sie zwischen dem oberen Gehäuseelement 29 und
dem unteren Gehäuseelement 30 aufgenommen
sind.
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Eine Ölpumpe 41 (siehe 9)
ist am einen Ende der Folgerausgleichswelle 19 angebracht,
das in das Pumpengehäuse 35 vorsteht.
Die Ölpumpe 41 ist
eine an sich bekannte Trochoidpumpe und enthält einen Innenrotor 42,
der an der Folgerausgleichswelle 19 befestigt ist, und
einen Außenrotor 43,
der in dem Pumpengehäuse 35 drehbar
gelagert ist und mit dem Innenrotor 42 in Eingriff steht.
Ein Sieb 44 ist an einer Unterseite des unteren Gehäuseelements 30 angebracht
und ist unter einer Oberfläche
O von in der Ölwanne 15 aufbewahrtem Öl angeordnet.
Das Sieb 44 und eine Einlassöffnung 41a der Ölpumpe 41 sind
durch einen Ölkanal 30a miteinander
verbunden (siehe 12), der integral in der Unterseite
des unteren Gehäuseelements 30 definiert
ist. Das Sieb 44 ist gebildet aus einem Siebelement 44a zum
Filtern von Fremdmaterial in dem Öl, und einer Siebabdeckung 44b,
die das Siebelement 44a abdeckt. Eine Auslassöffnung 41b der Ölpumpe 41 ist
mit einem Hauptverteiler 13a (siehe 3 und 4)
in dem Zylinderblock 13 durch einen Ölkanal (nicht gezeigt) verbunden.
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In
dem oberen Gehäuseelement 29 definiert sind
ein Paar von Öffnungen 29b, 29b,
die zu dem Antriebszahnrad 18b und dem Folgerzahnrad 19b weisen,
ein Paar von Öffnungen 29c, 29c,
die zu den ersten Ausgleichsgewichten 18c und 19c weisen,
sowie ein Paar von Öffnungen 29d, 29d,
die zu den zweiten Ausgleichsgewichten 18e und 19e weisen. Das
Vorsehen der Öffnungen 29b, 29b; 29c, 29c; 29d, 29d verhindert,
dass sich Ortskurven T (siehe 3) der Unterenden
der Pleuelstangen 26 mit der Oberseite des oberen Gehäuseelements 29 stören, und
daher kann eine Größenverminderung
des Motors E erreicht werden. Auch sind Öffnungen 17a und 17b (siehe 10)
in einer Endseite der Ausgleichswelle 17 gegenüber dem
Pumpengehäuse 35 quer über das
obere Gehäuseelement 29 und
das untere Gehäuseelement 30 vorgesehen,
so dass sie zu Enden der Antriebsausgleichswelle 18 und
der Folgerausgleichswelle 19 weisen. Die Öffnungen 17a und 17b dienen
dazu, Lagerabschnitte für
die ersten und zweiten Lagerzapfen 18a, 19a; 18d, 19d der
Antriebsausgleichswelle 18 und der Folgerausgleichswelle 19 innerhalb
des Ausgleichergehäuses 17 spanend
auszubilden, und sie haben Innendurchmesser, die ein wenig größer sind
als Außendurchmesser
der ersten und zweiten Lagerzapfen 18a, 19a; 18d, 19d.
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Vier Ölausgabebohrungen 45a, 45b, 45c und 45d sind
in einem Ende des oberen Gehäuseelements 29 benachbart
der Antriebsausgleichswelle 18 definiert und öffnen sich
in die Oberseite des oberen Gehäuseelements 29.
Jede der Ölausgabebohrungen 45a, 45b, 45c und 45d ist
in einer länglichen Form
ausgebildet, die sich in der axialen Richtung der Kurbelwelle 20 erstreckt.
Eine einzige schlitzförmige Ölausgabebohrung 46 (oder
eine Mehrzahl davon) ist in einem Ende des Ausgleichergehäuses 17 benachbart
der Folgerausgleichswelle 19 definiert, so dass sie sieh
entlang Passflächen
des oberen Gehäuseelements 29 und
des unteren Gehäuseelements 30 erstreckt.
Die Ölausgabebohrungen 45a bis 45d öffnen sich
in Richtung entlang der Zylinderachse L, und die Ölausgabebohrung 46 öffnet sich
in Richtung orthogonal zur Zylinderachse L. Als Folge der Neigung
der Zylinderachse L ist das Ausgleichergehäuse 17 geneigt, so
dass sein Abschnitt an der Seite der Ausgleichswelle 18 tiefer
liegt und sein Abschnitt an der Seite der Folgerausgleichswelle 19 höher liegt,
wobei aber die Ölausgabebohrungen 45a bis 45d an
der Seite der Antriebsausgleichswelle 18 und die Ölausgabebohrung 46 an
der Seite der Folgerausgleichswelle 19 an höheren Orten
angeordnet sind als der Oberfläche
O (siehe 3) des in der Ölwanne 15 aufbewahrten Öls.
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Eine
im Wesentlichen längliche
erste Prallplatte 47 ist auf die Oberseite des oberen Gehäuseelements 29 und
sein der Antriebsausgleichswelle 18 benachbartes Ende durch
die zwei Bolzen 32, 32 zum Koppeln des oberen
Gehäuseelements 29 mit dem
unteren Gehäuseelement 30 eingeklemmt,
und eine im Wesentlichen längliche
zweite Prallplatte 48 ist auf die Oberseite des oberen
Gehäuseelements 29 und
sein der Folgerausgleichswelle 19 benachbartes Ende durch
zwei Bolzen 33, 33 zum Koppeln des oberen Gehäuseelements 29 und
des unteren Gehäuseelements 30 miteinander
gekoppelt, und daher ist es möglich,
für eine
Reduktion in der Teilezahl und der Befestigungszwischenräume zu sorgen.
Ferner ist eine dritte gewinkelte, U-förmige Prallplatte 49 an
der Unterseite des unteren Blocks 14 durch vier Bolzen 50 befestigt.
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Somit
wird die Drehung der Kurbelwelle 20 durch das Ritzel 21,
die Endloskette 23 und das Ritzel 22 auf die Antriebsausgleichswelle 18 durch
den Betrieb des Motors E übertragen,
und die Drehung der Antriebsausgleichswelle 18 wird durch
das Antriebszahnrad 18b und das Folgerzahnrad 19b auf die
Folgerausgleichswelle 19 übertragen. Weil in dieser Anordnung
die Zähnezahl
des Ritzels 21 der Kurbelwelle 20 das Zweifache
der Zähnezahl
des Ritzels 22 der Antriebsausgleichswelle 18 beträgt und die Zähnezahl
des Antriebszahnrads 18b gleich der Zähnezahl des Folgerzahnrads 19b ist,
werden die Antriebsausgleichswelle 18 und die Folgerausgleichswelle 19 in
entgegengesetzte Richtungen mit Drehzahlen gedreht, die das Zweifache
der Drehzahl der Kurbelwelle 20 betragen (siehe Pfeile
A und B in den 11 und 12), und
die Sekundärvibration
des Motors E wird durch die ersten und zweiten Ausgleichsgewichte 18c, 19c; 18e, 19e,
die an der Antriebsausgleichswelle 18 und der Folgerausgleichswelle 19 angebracht
sind, reduziert.
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Während der
Motor E in Betrieb ist, wird Öl
in dem Kurbelgehäuse
durch die Kurbelwelle 20 hochgespritzt, so dass es durch
die Öffnungen 29b, 29b; 29c, 29c; 29d, 29d; 17a, 17b in
das Ausgleichergehäuse 17 eintritt.
Wenn das Öl
in das Ausgleichergehäuse 17 eintritt,
entsteht das folgende Problem: Das Öl wird durch das Antriebszahnrad 18b,
das Folgerzahnrad 19b, die ersten und zweiten Ausgleichsgewichte 18c, 19c; 18e, 19e und
dergleichen verwirbelt, was zu einer Zunahme im Verwirbelungswiderstand führt. Daher
wird das Öl,
das durch das Antriebszahnrad 18b, das Folgerzahnrad 19b,
die ersten und zweiten Ausgleichsgewichte 18c, 19c; 18e, 19e und dergleichen
der Antriebsausgleichswelle 18 und der Folgerausgleichswelle 19 hochgerissen
wird, von den Ölausgabebohrungen 45a bis 45d und 46 in
dem Ausgleichsgehäuse 17 nach
außen
ausgegeben und zur Ölwanne 15 zurückgebracht,
wodurch eine Zunahme des Verwirbelungswiderstands verhindert wird.
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Hierbei
kann das Öl,
das von den Ölausgabebohrungen 45a bis 45d und 46 ausgegeben
wird, nach unten umgelenkt und glattgängig zur Ölwanne 15 zurückgebracht
werden, weil die äußeren Endränder der
ersten und zweiten Prallplatten 47 und 48 und der äußere Endrand
der Abdeckabschnitte 49a und 49b der dritten Prallplatte 49 nach
unten geknickt sind, wie in den 10 bis 12 gezeigt.
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Die
Turbulenz der Oberfläche
O des in der Ölwanne 15 aufbewahrten Öls wird
durch die ersten und zweiten Prallplatten 47 und 18,
die an dem Ausgleichergehäuse 17 befestigt
sind, und die dritte Prallplatte 49, die an dem unteren
Block 14 befestigt ist, verhindert. Wenn ein Ölspritzer,
der mit der Drehung der Kurbelwelle 20 hochgespritzt wird,
in das Kurbelgehäuse
verspritzt wird, kann der Ölspritzer abgeschirmt
und durch die Ölausgabebohrungen 45a bis 45d und 46 an
einem Eintritt in das Ausgleichergehäuse 17 gehindert werden,
weil zumindest Abschnitte der ersten, zweiten und dritten Prallplatten 47, 48 und 49 sich
zu Positionen erstrecken, wo sie die Ölausgabebohrungen 45a bis 45d und 46 in dem
Ausgleichergehäuse 17 abdecken.
Da die Ölausgabebohrungen 45a bis 45d und 46 unter
Nutzung der existierenden ersten bis dritten Prallplatten 47, 48 und 49 abgedeckt
werden, wie oben beschrieben, sind keine speziellen Abdeckelemente
zum Abdecken der Ölausgabebohrungen 45a bis 45d und 46 erforderlich,
wodurch eine Minderung der Teilezahl und der Zahl von Montageschritten
ermöglicht
wird.
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Insbesondere
enthält
die U-förmig
gewinkelt ausgebildete dritte Prallplatte 49 die Mehrzahl
von Abdeckabschnitten 49a und 49b, um die Mehrzahl von Ölausgabebohrungen 45d und 46 abzudecken, und
eine Kerbe 49c zwischen den Abdeckabschnitten 49a und 49b,
und daher kann eine Gewichtszunahme der dritten Prallplatte 49 durch
das Vorsehen der Kerbe 49c verhindert werden, während Abschnitte
der Ölausgabebohrungen 45d und 46 durch
die Abdeckabschnitte 49a und 49b abgedeckt werden. Darüber hinaus
sind zwei der vier Bolzen 50 zum Befestigen der dritten
Prallplatte 49 an dem unteren Block 14 an Stellen
angeordnet, die den Abdeckabschnitten 49a und 49b näher sind
als die Kerbe 49c, und daher kann die Steifigkeit der Abdeckabschnitte 49a und 49b erhöht werden,
um die Vibration zu unterbinden. Zusätzlich ist die Kerbe 49c an
einer Stelle vorgesehen, die den zweiten Ausgleichsgewichten 18e und 19e gegenüberliegt,
die größere Durchmesser
haben als jene der zweiten Lagerzapfen 18d und 19d der
Antriebsausgleichswelle 18 und der Folgerausgleichswelle 19,
und daher kann eine Zunahme in der vertikalen Dimension des Motors
E minimiert werden.
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Die
erste Prallplatte 47, die als Abdeckelement dient, überdeckt
die Mehrzahl von Ölausgabebohrungen 45a bis 45c in
der Form von Öffnungen, und
die dritte Prallplatte 49, die als Abdeckelement dient, überdeckt
die Mehrzahl von Ölausgabebohrungen 45d und 46 in
der Form von Öffnungen,
und die Mehrzahl von Öffnungen
sind nämlich
mit einem einzigen Abdeckelement abgedeckt, was zu einer Minderung
der Anzahl der Abdeckelemente führt.
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Die
dritte Prallplatte 49 und die erste Prallplatte 47 sind
unabhängig
und separat voneinander vorgesehen, um die Ölausgabebohrungen 45c und 45d abzudecken,
die seitlich (in Richtung orthogonal zur Antriebsausgleichswelle 18)
der ersten und zweiten Ausgleichsgewichte 18c und 18e,
die mit dem dazwischen angeordneten zweiten Lagerzapfen 18d angebracht
sind, vorgesehen sind. Daher kann die Verbindungsstruktur zwischen
der ersten Prallplatte 47 und der dritten Prallplatte 49 um
den zweiten Lagerzapfen 18d herum nicht kompliziert werden, und
es kann eine Zunahme der Größe der ersten
und dritten Prallplatten 47 und 49, die als die
Abdeckelemente dienen, vermieden werden.
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Nun
wird eine zweite Ausführung
der vorliegenden Erfindung in Bezug auf 13 beschrieben.
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In
der zweiten Ausführung
sind eine erste Prallplatte 47 und eine zweite Prallplatte 48 der
ersten Ausführung
durch eine Verbindung 51 integral miteinander verbunden,
um eine einzige gewinkelte, U-förmige
Prallplatte 52 zu bilden, was zu einer Minderung der Teilezahl
führt.
Die Formen und Funktionen der ersten Prallplatte 47 und
der zweiten Prallplatte 48 sind die gleichen wie in der
ersten Ausführung.
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In
der in 6 gezeigten ersten Ausführung ist ein Spalt y (siehe 6 und 7)
zwischen dem Endrand der U-förmig
gewinkelten Kerbe 49c in der dritten Prallplatte 49 und
dem Endrand des Ausgleichsgehäuses 17 vorgesehen,
wobei aber, wenn der Endrand der U-förmig gewinkelten Kerbe 49c in der
dritten Prallplatte 49 am Endrand des Ausgleichergehäuses 17 um
einen Abstand 6 überlappt,
verhindert werden kann, dass das Öl von der dritten Prallplatte 49 in
das Ausgleichergehäuse
durch die Öffnungen 17a und 17b eindringt,
die im Ende des Ausgleichergehäuses 17 vorgesehen
sind.
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Nun
wird eine dritte Ausführung
der vorliegenden Erfindung in Bezug auf 14 beschrieben.
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In
der in 6 gezeigten ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung
ist eine U-förmig
gewinkelte Kerbe 49c zwischen dem Paar von Abdeckabschnitten 49a und 49b der
dritten Prallplatte 49 definiert, wobei aber in der dritten
Ausführung
ein Paar von Bohrungen 49d, 49d zwischen den Abdeckabschnitten 49a und 49b definiert
ist und dem Paar von Öffnungen 29d, 29d gegenüberliegt,
zu der die zweiten Ausgleichsgewichte 18e und 19e weisen.
In der dritten Ausführung
zeigen die Bohrungen 49d, 49d die gleiche Funktion
wie die der Kerbe 49c der ersten Ausführung, wodurch die Steifigkeit
der Abdeckabschnitte 49a und 49b durch T-förmige Verbindungswände 49e und 49f erhöht werden
kann, welche die Bohrungen 49d, 49d umgeben, um
das Entstehen der Vibration noch wirkungsvoller zu unterbinden, während das
Gewicht der dritten Prallplatte 49 reduziert wird und die
vertikale Dimension des Motors E reduziert wird.
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Nun
wird eine vierte Ausführung
der vorliegenden Erfindung in Bezug auf 15 bis 18 beschrieben.
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Ein
rippenförmiger
Vorsprung 29e ist an einer Oberseite eines oberen Gehäuseelements 29 unmittelbar
oberhalb der schlitzförmigen Ölausgabebohrung 46 zwischen
den ersten und zweiten Lagerzapfen 19a und 19d der
Folgerausgleichswelle 19 ausgebildet, so dass er sich in
der Achsrichtung der Kurbelwelle 20 erstreckt. Ein innerer
Endrand 48a einer zweiten Prallplatte 48, die
einen Bereich oberhalb der Ölausgabebohrung 46 abdeckt,
tritt in einen Raum ein, der von einer Unterseite des Vorsprungs 29e und
einer Oberseite des oberen Gehäuseelements 29 umgeben
ist, und erstreckt sich von dort zu dem äußeren Endrand 48b.
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Andererseits
ist eine nutförmige
Vertiefung 29f in der Oberseite des oberen Gehäuseelements 29 unmittelbar
oberhalb der zwei Ölausgabebohrungen 45b und 45c zwischen
dem Antriebszahnrad 18b und dem zweiten Lagerzapfen 18d der
Antriebsausgleichswelle 18 definiert, um sich in der Achsrichtung der
Kurbelwelle 20 zu erstrecken. Ein nach unten gebogener
innerer Endrand 47a einer ersten Prallplatte 47,
die einen Bereich oberhalb der Ölausgabebohrungen 45a bis 45c abdeckt,
tritt in die Vertiefung 29f ein und erstreckt sich von
dort zu einem äußeren Endrand 47b.
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Wenn
somit Öl,
das sich auf der Oberseite des oberen Gehäuseelements 29 abgelagert
hat, durch Schwerkraft nach unten zu der ersten Prallplatte 47 fließt, dann
fließt
das Öl
entlang der Oberseite der ersten Prallplatte 47, um von
dem äußeren Endrand 47b in
die Ölwanne 15 zu
tropfen, ohne so herumzufließen,
dass es unter die erste Prallplatte 47 gelangt, das heißt, es wird
verhindert, dass das Öl
in das Ausgleichergehäuse 17 durch
die Ölausgabebohrungen 45b und 45c eintritt,
weil der nach unten gebogene innere Endrand 47a der ersten
Prallplatte 47 in die nutförmige Vertiefung 29f eingesetzt
ist, so dass die Vertiefung 29f den Ölfluss blockiert.
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Wenn
darüber
hinaus das Öl,
das sich auf der Oberseite des oberen Gehäuseelements 29 abgelagert
hat, durch die Schwerkraft nach unten zu der zweiten Prallplatte 47 geht,
wird verhindert, dass das Öl
in das Ausgleichergehäuse 17 von
der Ölausgabebohrungen 46 her
eintritt, indem der Ölfluss
durch den bankförmigen
Vorsprung 29e des oberen Gehäuseelements 29 blockiert
wird oder indem das Öl, das über den
Vorsprung 29e zur Oberseite der zweiten Prallplatte 48 hinwegtritt,
geführt
wird, um das Öl von
dem äußeren Endrand 48b in
die Ölwanne 15 tropfen
zu lassen, weil der innere Endrand 48a der zweiten Prallplatte 48 unter
dem Vorsprung 29e des oberen Gehäuseelements 29 angeordnet
ist und der Vorsprung 29e aufwärts höher vorsteht als der innere Endrand 48a der
zweiten Prallplatte 48.
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Hierbei
kann das Öl
glattgängig
zur Ölwannd 15 geführt werden,
weil die erste und zweite Prallplatte 47 und 48 von
den inneren Endrändern 47a und 48a zu den äußeren Endrändern 47b und 48b hin nach
unten geneigt sind.
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Die
Vertiefung 29f, die in dem oberen Gehäuseelement 29 in der
Achsrichtung der Kurbelwelle 20 definiert ist, hat eine
ausreichende Länge,
um die Gesamtheit der zwei Ölausgabebohrungen 45b und 45c abzudecken,
und daher kann das Öl,
das entlang der Oberseite des oberen Gehäuseelements 29 nach
unten fließt,
zuverlässig
abgeblockt und daran gehindert werden, um die Unterseite der ersten Prallplatte 47 herumzufließen. In
der vorliegenden Ausführung
steht eine Ölausgabebohrung 46,
die zwischen Passflächen
der oberen und unteren Gehäuseelemente 29 und 30 definiert
ist, axial von dem Vorsprung 29e, der an dem oberen Gehäuseelement 29 ausgebildet
ist, vor, wobei aber, wenn die Ölausgabebohrung 46 nur
innerhalb des Ausmaßes
des Vorsprungs 29e definiert ist, nämlich wenn die Länge des
Vorsprungs 29e größer gemacht
wird als jene der Ölausgabebohrung 46,
das Öl,
das entlang der Oberseite des oberen Gehäuseelements 29 nach
unten fließt,
durch den Vorsprung 29e abgeblockt werden kann, und noch
zuverlässiger
verhindert wird, dass es in das Ausgleichergehäuse 17 eintritt.
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Ein
Lagerabschnitt 29g zum Tragen der zweiten Lagerzapfen 18d und 19d der
Antriebsausgleichswelle 18 und der Folgerausgleichswelle 19 und
ein Zahnradaufnahmeabschnitt 29h zur Aufnahme des Antriebszahnrads 18b und
des Folgerzahnrads 19b stehen von der Oberseite des oberen
Gehäuseelements 29 nach
oben vor und sind durch den Vorsprung 29e miteinander verbunden.
Daher kann die Steifigkeit des oberen Gehäuseelements 29 effizient
vergrößert werden,
um die Antriebsausgleichswelle 18 und die Folgerausgleichswelle 19 zuverlässig zu
lagern.
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Ein
in 15 gezeigter schraffierter Abschnitt ist ein Vorsprung 29e', und der Eintritt
des Öls in
die Ölausgabebohrung 45b kann
durch das Zusammenwirken zwischen dem Vorsprung 29e' und der Vertiefung 29f unter
dem Vorsprung 29e' noch wirkungsvoller
unterbunden werden. Darüber
hinaus sind der Zahnradauf nahmeabschnitt 29h und die Öffnung 29c,
welche die Bewegung des Ausgleichsgewichts 18e erlaubt,
durch den Vorsprung 29e' miteinander
verbunden, was zu einer vergrößerten Steifigkeit
des Ausgleichergehäuses 17 beitragen
kann.
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Nachfolgend
wird eine fünfte
Ausführung
der vorliegenden Erfindung in Bezug auf 19 beschrieben.
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In
der fünften
Ausführung
sind eine erste Prallplatte 47 und eine zweite Prallplatte 48 der
vierten Ausführung
durch eine Verbindung 51 integral miteinander verbunden,
um eine einzige U-förmig
gewinkelte Prallplatte 52 zu bilden, was zu einer Minderung
der Teilezahl führt.
Die Formen und Funktionen der ersten Prallplatte 47 und
der zweiten Prallplatte 48 sind die gleiche wie jene in
der vierten Ausführung.
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Obwohl
die Ausführungen
der vorliegenden Errfindung im Detail beschrieben worden sind, versteht
es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen
Ausführungen
beschränkt
ist, und verschiedene konstruktive Modifikationen vorgenommen werden
können,
ohne vom Geist und Umfang der in den Ansprüchen definierten Erfindung
abzuweichen.
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Zum
Beispiel sind in jeder der Ausführungen die
ersten und zweiten Prallplatten 47 und 48 an dem Ausgleichergehäuse 17 befestigt,
und die dritte Prallplatte 49 ist an dem unteren Block 14 befestigt,
wobei aber ihre Montagepositionen nach Bedarf geändert werden können.
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Zusätzlich sind
die Öffnungen
in dem Ausgleichergehäuse 17 nicht
auf die Ölausgabebohrungen 45a bis 45d und 46 in
jeder der Ausführungen beschränkt, und
können
jede gewünschte
Form haben, wie etwa eine Lüftungsbohrung
und dergleichen.
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Wenn
ferner entgegengesetzte Enden der jeweiligen Vorsprünge 29e, 29e' und der Vertiefung 29f,
die sich in der Achsrichtung der Kurbelwelle 20 erstrecken,
nach unten gebogen werden, kann das Öl, das durch die Vorsprünge 29e, 29e' und die Vertiefung 29f blockiert
ist, von diesen entgegengesetzten Enden in die Ölwanne 15 abtropfen,
und es kann noch effizienter verhindert werden, dass es in das Ausgleichergehäuse 17 eintritt.
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Ein
Ausgleichergehäuse
einer Ausgleichsvorrichtung, die unter einer Kurbelwelle eines Motors zu
einer Ölwanne
weisend angeordnet ist, enthält Ölausgabebohrungen,
um in dem Ausgleichergehäuse angesammeltes Öl mit der
Drehung der Ausgleichsgewichte auszugeben. Die Ölausgabebohrungen sind mit
Prallplatten abgedeckt, um die Turbulenz einer Oberfläche des
in der Ölwanne
aufbewahrten Öls zu
unterbinden. Daher ist es möglich,
den Eintritt des Öls
in das Ausgleichergehäuse
durch die Ölausgabebohrungen
zu unterbinden, ohne ein spezielles Abdeckelement zum Abdecken der Ölausgabebohrungen
vorzusehen.