JP2019183812A - オイル貯留構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バランサシャフトのアンバランスマスがオイルを撹拌することを防止する。【解決手段】クランクケース５０（オイルパン４０）の立壁５８の内壁面からは、バランサシャフト８０のシャフト本体８２が回転したときの第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓのうちの下端側の部分を下側から囲う区画壁６０が突出している。区画壁６０には、立壁５８の内壁面と対向する側壁部６４が接続されている。立壁５８の内壁面、区画壁６０、及び側壁部６４によって、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓの下端側の部分が内部に位置する収容室７０が区画されている。【選択図】図１

Description

この発明は、オイル貯留構造に関する。

特許文献１に開示された内燃機関におけるオイルパンの内部には、内燃機関の各所を潤滑するためのオイルが貯留されている。また、オイルパンの内部には、ピストンの運動に伴って生じるクランクシャフトの振動を抑制するバランサシャフトが配置されている。バランサシャフトの回転軸には、外形が円柱形状のマス部材が固定されている。バランサシャフトの回転軸は、マス部材の中心軸線上を貫通している。マス部材のうち、周方向の半分は、中実なアンバランサマスになっている。また、マス部材のうち、周方向の残りの半分は、中空なスペーサになっている。これにより、マス部材の重心は、バランサシャフトの中心軸線に対して偏心している。そして、バランサシャフトにおけるマス部材の一部は、オイルパン内のオイルの液面よりも下側に位置している。

特開２０００−１９３０３５号公報

内燃機関が駆動するのに伴って上記バランサシャフトの回転軸が回転すると、マス部材も回転することになる。このとき、上述したように、特許文献１の内燃機関においては、マス部材の一部がオイル内に浸漬されている。そのため、回転するマス部材によってオイルが撹拌され、オイルがオイルパン内において飛び散ったり、オイル内に多量の気泡が含まれたりする。

上記課題を解決するためのオイル貯留構造は、オイルを貯留するための有底箱状のオイルパンと、前記オイルパンの内部に収容されているバランサシャフトとを備えている内燃機関に適用されるオイル貯留構造であって、前記バランサシャフトは、前記オイルパンに回転可能に支持されている棒状のシャフト本体と、前記シャフト本体に固定されているとともに前記シャフトの中心軸線から偏心した位置に重心が位置するアンバランサマスとを備え、前記オイルパンの内壁面からは、前記シャフト本体が回転したときの前記アンバランサマスの回転軌跡のうちの少なくとも下端側の一部を下側から囲う区画壁が突出しており、前記区画壁には、前記オイルパンの内壁面と対向する側壁部が接続されており、前記オイルパンの内壁面、前記区画壁、及び前記側壁部によって、前記アンバランサマスの回転軌跡の下端側の一部が内部に位置する収容室が区画されている。

上記構成においては、区画壁や側壁部を乗り越えて収容室へとオイルが入りにくい。したがって、バランサシャフトのアンバランサマスが収容室内において回転しても、当該収容室内においてオイルが撹拌されることは防げる。その結果、オイルがオイルパン内において飛び散ったり、オイル内に多量の気泡が含まれたりすることは抑制できる。

オイル貯留構造において、前記区画壁の上端及び前記側壁部の上端は、上下方向において前記シャフト本体の中心軸線と同位置又は前記シャフト本体の中心軸線よりも下側に位置していてもよい。

上記構成によれば、区画壁や側壁部が過度に上側にまで至っていないので、仮に収容室内にオイルが入り込んだ場合には、その収容室内のオイルが、回転するアンバランサマスによって収容室外へと速やかに掻き出される。

オイル貯留構造において、前記区画壁及び前記側壁部の少なくとも一方においては、前記収容室の内部から外部へと通じるオイルドレインが貫通していてもよい。
上記構成によれば、例えば、オイルの交換の際など、オイルパン内のオイルを排出して当該オイルの液面がオイルドレインの位置よりも下側に下がった際に、収容室内のオイルを外部へと排出できる。なお、オイルパン内のオイルの液面がオイルドレインの位置よりも高い場合には、当該オイルドレインを介して収容室内にオイルが入り得るが、収容室内に入ったオイルは、アンバランサマスによって掻き出されるため、収容室内に過度な量のオイルが溜まることは、抑制できる。

オイル貯留構造において、前記オイルドレインは、前記アンバランサマスの回転軌跡よりも下側に位置していてもよい。
上記の構成によれば、オイルドレインを介して収容室内に流れ出るオイルに対してアンバランサマスが衝突することがない。したがって、収容室内でオイルが飛び散ったりオイルに多量の気泡が含まれたりすることは抑制できる。

オイル貯留構造において、前記オイルパンにおける前記シャフト本体の軸線方向一方側の外壁面には、チェーンケースが固定されており、前記アンバランサマスは、前記シャフト本体の軸線方向の両端部にそれぞれ固定されており、前記シャフト本体の軸線方向の一方側のアンバランサマスは、前記チェーンケースの内部に収容されており、前記収容室は、前記シャフト本体の軸線方向の他方側のアンバランサマスに対応して設けられていてもよい。

上記構成において、シャフト本体の軸線方向他方側のアンバランサマスの周囲には、チェーンケースや当該チェーンケースの内部に収容されているチェーンやスプロケット等の部品が存在しない。そのため、シャフト本体の軸線方向他方側のアンバランサマスに対応して収容室を設けても、チェーンケース等に対する設計変更を強いることがなく、オイルパンに対する最小限の設計変更で、上記収容室を実現できる。

内燃機関を概略的に表した断面図。 図１の２−２矢視方向の断面図。 オイルパン及びバランサシャフトを上側から視た平面図。

以下、オイル貯留構造の一実施形態を、図面を参照して説明する。以下では、内燃機関が車両に搭載されているものとする。そして、内燃機関が車両に搭載されている状態における車両の上下方向を、内燃機関（オイル貯留構造）の上下方向とする。

図１に示すように、内燃機関１０は、全体として略直方体状のシリンダブロック２０を備えている。シリンダブロック２０内には、円筒状の気筒２２が３つ区画されている。３つの気筒２２の軸線は上下方向に延びている。３つの気筒２２は、内燃機関１０のクランクシャフトの軸線方向（図１において左右方向）に一列に並んでいる。すなわち、本実施形態の内燃機関１０は、直列３気筒の内燃機関１０である。各気筒２２内には、当該気筒２２内を往復移動する図示しないピストンが配置されている。内燃機関１０の運転時には、ピストンの上下方向への往復移動がクランクシャフトの回転運動に変換されるようになっている。

シリンダブロック２０の下面には、内燃機関１０の各所を潤滑するオイルを貯留するためのオイルパン４０が固定されている。オイルパン４０は、シリンダブロック２０に固定されるクランクケース５０と、クランクケース５０の下部に固定される貯留ケース４２とで構成されており、全体として有底箱状になっている。

図１〜図３に示すように、クランクケース５０は、全体として上側に開放された略四角形箱型になっている。クランクケース５０の底壁５１は、略長方形板状になっている。底壁５１は、略水平に配置されている。底壁５１の長手方向は、クランクシャフトの軸線方向に沿っている。底壁５１における短手方向の両側の縁からは、それぞれ周壁５６が上側に向って延びている。各周壁５６は、底壁５１における短手方向の両側の縁の全域に亘っている。底壁５１におけるクランクシャフトの軸線方向他方側（図１において右側）の縁からは、立壁５８が上側に向かって延びている。立壁５８の上側への延設長さは、各周壁５６の上側への延設長さと同じになっている。立壁５８は、底壁５１におけるクランクシャフトの軸線方向他方側の縁の全域に亘っている。各周壁５６及び立壁５８の上端面は、シリンダブロック２０の下面における外周縁に沿って延びており、これら周壁５６及び立壁５８の上端面がシリンダブロック２０に固定されている。なお、この実施形態では、底壁５１におけるクランクシャフトの軸線方向一方側（図１において左側）の縁からは壁が延びていない。したがって、クランクケース５０においては、クランクシャフトの軸線方向一方側が開放されている。

図１及び図３に示すように、クランクケース５０の底壁５１においては、平面視で四角形状の開口部５１ａが開口している。開口部５１ａの開口範囲は、底壁５１の延在範囲の大部分に至っている。クランクケース５０における底壁５１の下面には、この開口部５１ａを下側から覆うように、貯留ケース４２が固定されている。貯留ケース４２は略四角形箱型になっている。

図１に示すように、シリンダブロック２０におけるクランクシャフトの軸線方向一方側の外壁面には、チェーンケース１２が固定されている。また、チェーンケース１２の下側の一部は、オイルパン４０におけるクランクケース５０にまで至っていて、クランクケース５０の軸線方向一方側の開口を覆っている。すなわち、チェーンケース１２は、クランクケース５０におけるクランクシャフトの軸線方向一方側の外壁面にも固定されている。

チェーンケース１２の内部には、チェーン室Ｒが区画されている。チェーン室Ｒの上側の部分は、チェーンケース１２の内面とシリンダブロック２０の外壁面とによって区画されている。また、チェーン室Ｒの下側の部分は、チェーンケース１２の内面によって区画されており、クランクケース５０（オイルパン４０）の内部に連通している。このチェーン室Ｒ内には、クランクシャフトの回転を図示しないカムシャフトやオイルポンプに伝達するためのチェーンやスプロケットが収容されている。

クランクケース５０の底壁５１の上面からは、板状の軸受形成部５２が突出している。軸受形成部５２は、底壁５１の短手方向に延びている。軸受形成部５２は、底壁５１の開口部５１ａを挟んで、クランクシャフトの軸線方向一方側及び他方側にそれぞれ１つずつ設けられている。２つの軸受形成部５２は、底壁５１の短手方向の同位置に配置されている。図２に示すように、各軸受形成部５２の上面においては、平面視半円状の軸受部５２ａが下側に窪んでいる。

図１及び図３に示すように、２つの軸受形成部５２の上面のそれぞれには、板状のバランサキャップ４６が固定されている。バランサキャップ４６の長手方向の寸法及び厚みは、軸受形成部５２の長手方向の寸法及び厚みと同じになっている。図２に示すように、バランサキャップ４６の下面からは、平面視半円状の軸受部４６ａが上側へ窪んでいる。バランサキャップ４６の軸受部４６ａは、軸受形成部５２の軸受部５２ａと対向しており、軸受部４６ａと軸受部５２ａとで平面視円形の軸受孔が構成されている。

図１に示すように、クランクケース５０の内部には、ピストンの運動に伴って生じるクランクシャフトの振動を抑制するバランサシャフト８０が配置されている。バランサシャフト８０のシャフト本体８２は、棒状になっている。シャフト本体８２の軸線方向の寸法は、クランクケース５０における２つの軸受形成部５２間の距離よりも長くなっている。シャフト本体８２は、軸受形成部５２の軸受部５２ａとバランサキャップ４６の軸受部４６ａとの間に挟まれるようにして、クランクケース５０（オイルパン４０）に回転可能に支持されている。シャフト本体８２の軸線方向は、クランクシャフトの軸線方向に沿っている。

シャフト本体８２の軸線方向一方側の端部には、第１アンバランサマス８６が固定されている。第１アンバランサマス８６は、シャフト本体８２の軸線方向から平面視すると略扇形状になっている。詳細には、第１アンバランサマス８６は、シャフト本体８２の軸線方向からの平面視で、シャフト本体８２の中心軸線Ｊから径方向に延びる２つの直線と、シャフト本体８２の中心軸線Ｊを中心とする互いに径の異なる２つの円弧とで囲われた形状になっている。第１アンバランサマス８６の扇の中心角は、およそ１４０度になっている。第１アンバランサマス８６の径方向内側の周面は、シャフト本体８２の外周面に接続されている。したがって、第１アンバランサマス８６の重心は、シャフト本体８２の中心軸線Ｊから外れた位置に位置している。第１アンバランサマス８６におけるシャフト本体８２の軸線方向一方側の端面は、シャフト本体８２の端面と面一になっている。第１アンバランサマス８６は、クランクケース５０の外部に位置しており、チェーン室Ｒ内に収容されている。

シャフト本体８２における第１アンバランサマス８６よりもシャフト本体８２の軸線方向他方側には、ギヤ８４が固定されている。ギヤ８４は、シャフト本体８２の外周面から径方向外側に張り出している。ギヤ８４は、シャフト本体８２の軸線方向から平面視すると、略円形状になっている。ギヤ８４の中心は、シャフト本体８２の中心軸線Ｊ上に位置している。ギヤ８４の径（ギヤ８４の歯先の径）は、第１アンバランサマス８６の扇における外周の径よりも大きくなっている。ギヤ８４におけるシャフト本体８２の軸線方向一方側の端面は、第１アンバランサマス８６に当接している。ギヤ８４は、クランクケース５０におけるクランクシャフトの軸線方向一方側に位置している軸受形成部５２と、底壁５１におけるクランクシャフトの軸線方向一方側の縁との間に位置している。詳細には、ギヤ８４は、底壁５１におけるクランクシャフトの軸線方向一方側の縁の上方に位置している。

シャフト本体８２の軸線方向他方側の端部には、第２アンバランサマス８８が固定されている。図２に示すように、第２アンバランサマス８８は、シャフト本体８２の軸線方向から平面視すると略扇形状になっている。詳細には、第２アンバランサマス８８は、シャフト本体８２の軸線方向からの平面視で、シャフト本体８２の中心軸線Ｊから径方向に延びる２つの直線と、シャフト本体８２の中心軸線Ｊを中心とする互いに径の異なる２つの円弧とで囲われた形状になっている。第２アンバランサマス８８の扇の中心角は、およそ１４０度になっている。第２アンバランサマス８８の扇における外周の径は、第１アンバランサマス８６の扇における外周の径よりも僅かに小さくなっている。図１及び図３に示すように、第２アンバランサマス８８におけるシャフト本体８２の軸線方向の幅は、第１アンバランサマス８６におけるシャフト本体８２の軸線方向の幅よりも大きくなっている。

第２アンバランサマス８８の径方向内側の周面は、シャフト本体８２の外周面に接続されている。したがって、第２アンバランサマス８８の重心は、シャフト本体８２の中心軸線Ｊから外れた位置に位置している。第２アンバランサマス８８におけるシャフト本体８２の軸線方向他方側の端面は、シャフト本体８２の端面と面一になっている。また、第２アンバランサマス８８の重心は、第１アンバランサマス８６の重心に対してシャフト本体８２の中心軸線Ｊを挟んで１８０度反対側に位置している。第２アンバランサマス８８は、クランクケース５０におけるクランクシャフトの軸線方向他方側に位置している軸受形成部５２と、立壁５８との間に位置している。

図１に示すように、バランサシャフト８０のギヤ８４は、クランクシャフトに固定されたギヤＧと噛み合っている。バランサシャフト８０のギヤ８４は、クランクシャフトのギヤＧとギヤ比が同じになっている。つまり、バランサシャフト８０のギヤ８４の径は、クランクシャフトのギヤＧの径と一致している。これにより、バランサシャフト８０は、クランクシャフトと同期して回転する。また、バランサシャフト８０の回転に伴って、第１アンバランサマス８６及び第２アンバランサマス８８が、シャフト本体８２の中心軸線Ｊに対して偏心した状態で回転する。その結果として、ピストンの運動に伴って生じるクランクシャフトの振動がバランサシャフト８０によって抑制される。なお、図２及び図３では、クランクシャフトに固定されたギヤの図示を省略している。

図１及び図３に示すように、クランクケース５０の立壁５８の内壁面からは、一対の板状の対向壁６２がクランクシャフトの軸線方向一方側に向けて突出している。一対の対向壁６２は、それらの厚み方向が底壁５１の短手方向に沿っていて、互いに平行に配置されている。一対の対向壁６２は、底壁５１の短手方向に関して、バランサシャフト８０のシャフト本体８２が回転したときの第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓを間に挟んで当該第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓの両側に位置している。一対の対向壁６２の突出長は互いに同じになっている。そして、一対の対向壁６２の突出先端は、クランクシャフトの軸線方向に関して、第２アンバランサマス８８と、クランクケース５０におけるクランクシャフトの軸線方向他方側に位置している軸受形成部５２との間に至っている。また、図１及び図２に示すように、一対の対向壁６２は、底壁５１の上面に接続されている。すなわち、一対の対向壁６２は、底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂで互いに接続されている。この実施形態では、一対の対向壁６２と、底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂとによって、立壁５８の内壁面からクランクケース５０の内側へ突出した区画壁６０が構成されている。

一対の対向壁６２（区画壁６０）の上端は、これら一対の対向壁６２の突出方向の全域に亘って同一の高さとなっている。一対の対向壁６２の上端は、バランサシャフト８０のシャフト本体８２をその軸線方向から平面視した場合における当該シャフト本体８２の中心軸線Ｊよりも下側に位置している。また、一対の対向壁６２の上端は、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓの下端よりも上側に位置している。また、一対の対向壁６２の上端は、オイルが規定量（内燃機関１０で使用されるオイルの適正量の上限）である場合の当該オイルの液面よりも上側に位置している。この実施形態では、一対の対向壁６２の上端は、シャフト本体８２の下端より僅かに下側に位置している。したがって、区画壁６０は、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓにおける、シャフト本体８２よりも下側の部分を、下側から囲んでいる。

図３に示すように、一対の対向壁６２の突出先端は、板状の側壁部６４で互いに接続されている。側壁部６４は、クランクケース５０の立壁５８に対向しているとともに上下方向に沿っている。図１及び図２に示すように、側壁部６４は、一対の対向壁６２の突出先端の全域に亘って上下方向に延びている。すなわち、側壁部６４の下端は、底壁５１の上面に接続されている。また、側壁部６４の上端は、一対の対向壁６２間の全域に亘ってこれら一対の対向壁６２の上端と同じ高さにまで至っていて、一対の対向壁６２の上端と面一になっている。そして、側壁部６４は、区画壁６０及び立壁５８の内壁面が囲む空間を、立壁５８の内壁面とは反対側から塞いでいる。このように、区画壁６０には、立壁５８の内壁面と対向する側壁部６４が接続されている。これら側壁部６４、区画壁６０、及び立壁５８の内壁面によって、収容室７０が区画されている。この収容室７０の内部には、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓにおける、シャフト本体８２よりも下側の部分が位置している。

図１に示すように、底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂにおいては、収容室７０の内部から外部へと通じるオイルドレイン７２が底壁５１の厚み方向に貫通している。すなわち、オイルドレイン７２は、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓの下端よりも下側に位置している。オイルドレイン７２は、収容室７０におけるクランクシャフトの軸線方向一方側に寄った位置に位置している。また、オイルドレイン７２は、収容室７０における底壁５１の短手方向の一方側に寄った位置に位置している。上記のとおり、底壁５１は略水平に配置されている。そのため、底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂは全て、収容室７０における最も下側の部分を区画している。つまり、オイルドレイン７２は、収容室７０における最も下側の部分を区画している壁部に設けられていることになる。オイルドレイン７２は、収容室７０の内部と貯留ケース４２の内部とを連通している。オイルドレイン７２の径は、当該オイルドレイン７２を通じて貯留ケース４２から収容室７０に流入するオイルの量が、収容室７０から第２アンバランサマス８８がオイルを掻き出す量よりも小さくなるように定められている。なお、図１〜図３では、オイルドレイン７２の径を大きく誇張して示している。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
直列３気筒の内燃機関１０においては、バランサシャフト８０をクランクシャフトと等速で回す必要上、バランサシャフト８０のギヤ８４の径とクランクシャフトに固定されているギヤＧの径とが同じになっている。例えば、直列４気筒の内燃機関においては、バランサシャフトのギヤの径は、クランクシャフトに固定されているギヤの径の半分である。そのため、直列３気筒の内燃機関１０においては、直列４気筒の内燃機関に比べて、バランサシャフト８０のギヤ８４の径が大きい分だけバランサシャフト８０のシャフト本体８２が、オイルパン４０の下側に位置する。したがって、バランサシャフト８０の第１アンバランサマス８６及び第２アンバランサマス８８がオイルに浸漬しやすい。

第１アンバランサマス８６や第２アンバランサマス８８がオイルに浸漬している場合、回転する第１アンバランサマス８６や第２アンバランサマス８８によってオイルが撹拌される。そして、オイルがクランクケース５０（オイルパン４０）内において飛び散ったり、オイル内に多量の気泡が含まれたりする。

本実施形態においては、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓにおける、シャフト本体８２よりも下側の部分が、側壁部６４、区画壁６０、及び立壁５８の内壁面によって区画された収容室７０に位置している。側壁部６４及び区画壁６０の上端は、規定量のオイルの液面よりも上側に位置している。そのため、側壁部６４や区画壁６０を乗り越えて収容室７０へとオイルが入りにくい。したがって、第２アンバランサマス８８が収容室７０内において回転しても、当該収容室７０内においてオイルが撹拌されることは防止できる。

なお、図２の一点鎖線で示すように、内燃機関１０の振動等に伴ってオイルが飛び散って収容室７０内に入り込むこともあり得る。本実施形態においては、側壁部６４の上端及び一対の対向壁６２の上端が、バランサシャフト８０のシャフト本体８２の下端より下側に位置している。つまり、側壁部６４や区画壁６０が過度に上側にまで至っていない。そのため、収容室７０内にオイルが入り込んだ場合には、その収容室７０内のオイルを、図２の矢印Ｎで示すように、回転する第２アンバランサマス８８によって収容室７０外へと速やかに掻き出すことができる。そのため、収容室７０内にオイルが過度に溜まることは抑制できる。

ところで、収容室７０内に入り込んだオイルの液面Ｍが、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓの下端よりも下側に位置すると、第２アンバランサマス８８によってオイルを収容室７０の外部に掻き出しきれない。第２アンバランサマス８８によって掻き出しきれないオイルが当該収容室７０内に存在していると、例えばオイルの交換の際にも収容室７０内に残留しているオイルが交換されずに残ってしまう。本実施形態においては、底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂに、オイルドレイン７２が貫通している。底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂは、収容室７０における最も下側の部分を区画している壁部である。そのため、例えば、オイルの交換の際など、オイルパン４０内のオイルを排出して当該オイルの液面がオイルドレイン７２の位置よりも下側に下がった際には、収容室７０内のオイルがオイルドレイン７２を介して収容室７０の外部に至りやすい。このように、収容室７０内のオイルを、オイルドレイン７２を通じて収容室７０の外部へと排出できるため、収容室７０内のオイルが長期に亘って収容室７０内に残留して劣化してしまうことを防止できる。

オイルパン４０内のオイルの液面がオイルドレイン７２の位置よりも高い場合には、当該オイルドレイン７２を介して収容室７０内にオイルが入り得る。本実施形態においては、オイルドレイン７２が、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓの下端よりも下側に位置している。そのため、オイルドレイン７２を介して収容室７０内に流れ出るオイルに対して第２アンバランサマス８８が衝突することがない。したがって、収容室７０内でオイルが飛び散ったりオイルに多量の気泡が含まれたりすることは抑制できる。

なお、オイルドレイン７２を介して収容室７０に流れ出るオイルは、上述したように第２アンバランサマス８８によって掻き出されるため、収容室７０内に過度な量のオイルが溜まることは、抑制できる。

第１アンバランサマス８６の周囲には、チェーンケース１２やチェーン室Ｒ内に収容されているチェーンやスプロケット等の部品が存在する。仮に、第１アンバランサマス８６を囲む収容室を設けようとした場合、チェーン室Ｒのレイアウトを変更する等、チェーンケース１２を設計変更することは避けられない。この点、第２アンバランサマス８８の周囲には、チェーンケース１２を含めてチェーンやスプロケット等の部品が存在しない。そのため、第２アンバランサマス８８に対応して収容室７０を設けても、チェーンケース１２等に対する設計変更を強いることがなく、クランクケース５０（オイルパン６０）に対する最小限の設計変更で、上記収容室７０を実現できる。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・側壁部６４及び一対の対向壁６２の上端の高さは、適宜変更可能である。側壁部６４及び一対の対向壁６２の上端は、規定量のオイルの液面よりも上側に位置していればよい。

・側壁部６４及び一対の対向壁６２の上端は、上下方向においてシャフト本体８２の中心軸線Ｊよりも上側に位置していてもよい。側壁部６４の上端が、シャフト本体８２の中心軸線Ｊよりも上側に位置する構成とする場合には、側壁部６４における上下方向の途中の箇所に、シャフト本体８２がその軸線方向に貫通する貫通孔や切り欠きを設ければよい。

・側壁部６４の上端と、一対の対向壁６２の上端との高さが異なっていてもよい。一対の対向壁６２の上端の高さが互いに異なっていてもよい。なお、一対の対向壁６２の上端の高さを異ならしめる場合には、第２アンバランサマス８８が下側から上側へと回転する際に通る側（図２において左側）の対向壁６２の上端の高さを低くすると、収容室７０からオイルを掻き出しやすくなる。

・側壁部６４の上端の高さが、一対の対向壁６２間の全域に亘って一定になっていなくてもよい。例えば、側壁部６４の上端の一部が、下側へ窪んでいてもよい。
・一対の対向壁６２の上端の高さが、これら一対の対向壁６２の突出方向の全域に亘って一定になっていなくてもよい。例えば、対向壁６２の上端の一部が、下側へ窪んでいてもよい。

・一対の対向壁６２の突出長さは適宜変更可能であるし、必ずしも一対の対向壁６２の突出長さが同じでなくてもよい。一対の対向壁６２の突出先端は、クランクシャフトの軸線方向に関して、第２アンバランサマス８８よりもクランクシャフトの軸線方向一方側に位置していればよい。なお、一対の対向壁６２の突出先端は、クランクシャフトの軸線方向に関して、第２アンバランサマス８８に少しでも近い位置に配置されていることが好ましい。一対の対向壁６２の突出先端が、第２アンバランサマス８８に近い位置に配置されていれば、収容室７０の上面開口の面積が小さくなる。この結果、内燃機関１０の振動等に伴って収容室７０の上面開口から収容室７０に入り込むオイルの量を低減できる。

・底壁５１の短手方向に関する一対の対向壁６２の間隔は適宜変更可能である。一対の対向壁６２は、底壁５１の短手方向に関して、第２アンバランサマス８８を間に挟んで当該第２アンバランサマス８８の両側に位置していればよい。なお、対向壁６２は、底壁５１の短手方向に関して、第２アンバランサマス８８に少しでも近い位置に配置されていることが好ましい。一対の対向壁６２が、底壁５１の短手方向に関して第２アンバランサマス８８に近い位置に配置されていれば、収容室７０の上面開口の面積が小さくなる。この結果、内燃機関１０の振動等に伴って収容室７０の上面開口から収容室７０に入り込むオイルの量を低減できる。

・一対の対向壁６２は、クランクシャフトの軸線方向からの平面視で上下方向に対して傾斜して配置されていてもよいし、上側からの平面視でクランクシャフトの軸線方向に対して傾斜して配置されていてもよい。一対の対向壁６２は、互いに平行に配置されていなくてもよい。一対の対向壁６２の突出先端が側壁部６４で接続されていれば、第２アンバランサマス８８が内部に位置する収容室７０を区画できる。

・一対の対向壁６２の形状は適宜変更可能である。つまり、一対の対向壁６２は、例えば上側からの平面視やクランクシャフトの軸線方向からの平面視で、Ｖ字状に屈曲していたり、湾曲していたりしてもよい。

・側壁部６４は、一対の対向壁６２の突出先端を互いに接続していなくてもよく、一対の対向壁６２の突出方向の途中を互いに接続していてもよい。側壁部６４は、区画壁６０と立壁５８の内壁面とが囲む空間を、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓよりもクランクシャフトの軸線方向一方側から塞いでいればよい。

・側壁部６４は、上側からの平面視で底壁５１の短手方向に対して傾斜して配置されていてもよいし、底壁５１の短手方向からの平面視で上下方向に対して傾斜して配置されていてもよい。

・側壁部６４の形状は適宜変更可能である。つまり、側壁部６４は、例えば上側からの平面視や底壁５１の短手方向からの平面視で、Ｖ字状に屈曲していたり、湾曲していたりしてもよい。

・クランクケース５０におけるクランクシャフトの軸線方向他方側に位置している軸受形成部５２が側壁部６４を兼ねる構成としてもよい。この場合、底壁５１の短手方向に関する軸受形成部５２の寸法、及びクランクシャフトの軸線方向に関する軸受形成部５２の位置を調整して、一対の対向壁６２を軸受形成部５２によって互いに接続すればよい。

・底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂの形状は適宜変更可能である。底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂは、例えばクランクシャフトの軸線方向からの平面視でＶ字状に屈曲していたり、湾曲したりしていてもよい。

・上記実施形態では、底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂが、区画壁６０の一部を兼ねていた。この形態に代えて、底壁５１とは別の壁部を一対の対向壁６２の下側に設けて、当該壁部によって一対の対向壁６２の下側の部分を接続してもよい。そして、当該壁部と、一対の対向壁６２とによって、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓを下側から囲む区画壁６０を構成してもよい。

・オイルドレイン７２の位置は、適宜変更可能である。具体的には、オイルドレイン７２は、区画壁６０におけるいずれかの箇所、または、側壁部６４におけるいずれかの箇所に設けられていればよい。より具体的には、オイルドレイン７２は、底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂにおいて上記実施形態とは異なる箇所に設けられていて収容室７０の内部と貯留ケース４２の内部とを連通していてもよい。また、オイルドレイン７２は、対向壁６２や側壁部６４に設けられていて、収容室７０の内部と、クランクケース５０における収容室７０の外部とを連通していてもよい。オイルドレイン７２の位置は、上下方向に関して、第２アンバランサマス８８の回転軌跡Ｓより下側であっても上側であっても当該回転軌跡Ｓの範囲内であっても構わない。

・上記のとおり、オイルドレイン７２の位置は適宜変更可能であるが、オイルドレイン７２は、収容室７０における鉛直方向の最も下側の部分を区画している壁部に設けることが好ましい。例えば、内燃機関１０が車両に搭載された状態での当該内燃機関１０の姿勢によっては、底壁５１が、鉛直方向と直交する水平面に対して傾斜していることもあり得る。この場合、底壁５１における一対の対向壁６２の間に位置する部分５１ｂのうち、鉛直方向の最も下側に位置する部分にオイルドレイン７２を設けることが好ましい。これによって、オイル交換等に際して、オイルを自重でオイルドレイン７２へと至らせて、収容室７０の内部から貯留ケース４２へと排出できる。

・バランサシャフト８０の構成は適宜変更可能である。例えば、第１アンバランサマス８６及び第２アンバランサマス８８の扇の中心角を上記実施形態に示したものから変更してもよいし、アンバランサマスの数を３つ以上または１つのみとしてもよい。

・上記実施形態におけるクランクケース５０、貯留ケース４２、チェーンケース１２、及びシリンダブロック２０の構成は、あくまでも概略的に例示したものであり、それらの寸法や形状は適宜変更できる。

・クランクケース５０に設けられている軸受形成部５２及びバランサキャップ４６の位置や形状は適宜変更可能である。軸受形成部５２及びバランサキャップ４６は、バランサシャフト８０のシャフト本体８２を回転可能に支持できればよい。

・クランクケース５０及びチェーンケース１２のレイアウトを変更して、クランクケース５０内に第１アンバランサマス８６を配置するようにしてもよい。クランクケース５０におけるクランクシャフトの軸線方向一方側の開口部分に壁部を設けてもよい。チェーンケース１２の下端がクランクケース５０にまで至っていない構成としてもよい。

・内燃機関１０のシリンダブロック２０等の構成は、上記実施形態の例に限らない。例えば、気筒２２の数を変更してもよい。また、上記実施形態では、クランクケース５０と貯留ケース４２とでオイルパン４０が構成されていたが、一体的な一つの部材によってオイルパン４０が構成されていてもよい。

１０…内燃機関、１２…チェーンケース、４０…オイルパン、４２…貯留ケース、５０…クランクケース、５８…立壁、６０…区画壁、６２…対向壁、６４…側壁部、７０…収容室、７２…オイルドレイン、８０…バランサシャフト、８２…シャフト本体、第１アンバランサマス８６、第２アンバランサマス８８、Ｊ…中心軸線、Ｓ…回転軌跡。

Claims (5)

1. オイルを貯留するための有底箱状のオイルパンと、前記オイルパンの内部に収容されているバランサシャフトとを備えている内燃機関に適用されるオイル貯留構造であって、
   前記バランサシャフトは、前記オイルパンに回転可能に支持されている棒状のシャフト本体と、前記シャフト本体に固定されているとともに前記シャフト本体の中心軸線から偏心した位置に重心が位置するアンバランサマスとを備え、
   前記オイルパンの内壁面からは、前記シャフト本体が回転したときの前記アンバランサマスの回転軌跡のうちの少なくとも下端側の一部を下側から囲う区画壁が突出しており、
   前記区画壁には、前記オイルパンの内壁面と対向する側壁部が接続されており、
   前記オイルパンの内壁面、前記区画壁、及び前記側壁部によって、前記アンバランサマスの回転軌跡の下端側の一部が内部に位置する収容室が区画されている
   オイル貯留構造。
2. 請求項１に記載のオイル貯留構造であって、
   前記区画壁の上端及び前記側壁部の上端は、上下方向において前記シャフト本体の中心軸線と同位置又は前記シャフト本体の中心軸線よりも下側に位置している
   オイル貯留構造。
3. 請求項１または２に記載のオイル貯留構造であって、
   前記区画壁及び前記側壁部の少なくとも一方においては、前記収容室の内部から外部へと通じるオイルドレインが貫通している
   オイル貯留構造。
4. 請求項３に記載のオイル貯留構造であって、
   前記オイルドレインは、前記アンバランサマスの回転軌跡よりも下側に位置している
   オイル貯留構造。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のオイル貯留構造であって、
   前記オイルパンにおける前記シャフト本体の軸線方向一方側の外壁面には、チェーンケースが固定されており、
   前記アンバランサマスは、前記シャフト本体の軸線方向の両端部にそれぞれ固定されており、
   前記シャフト本体の軸線方向の一方側のアンバランサマスは、前記チェーンケースの内部に収容されており、
   前記収容室は、前記シャフト本体の軸線方向の他方側のアンバランサマスに対応して設けられている
   オイル貯留構造。