JP6267589B2 - 内燃機関のバランサ装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の回転による二次振動を低減させるバランサ装置に関する。

この種の従来のバランサ装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。概略を説明すると、このバランサ装置は、オイルパン内部に配置されたバランサハウジングと、該バランサハウジングの内部に回転自在に支持されたドライブシャフト及びドリブンシャフトと、該両シャフトのそれぞれに形成された断面半円弧状のバランサウエイトと、前記バランサハウジングの前記両シャフトのそれぞれ上部位置に形成された開口部と、を備えている。

前記両バランサウエイトは、前記バランサハウジング内に充填されているオイルを掻き出す平面部を有すると共に、該平面部の先端側には、外径方向に向かって回転方向と反対側に傾くオイル押し出し面が形成されている。また、前記オイル押し出し面の前記ドライブシャフト軸方向の両端部には、オイル押し出し面へ向けて絞り込み状に傾斜させた傾斜面が形成されている。

これらオイル押し出し面と両傾斜面は、前記平面部で受けたオイルを、前記バランサハウジングの上部に形成された開口部方向へ押し出すようになっている。つまり、前記オイル押し出し面と両傾斜面は、オイルの押し出し方向を規定するようになっている。

特開平９−１４３５４号公報

しかしながら、前記オイル押し出し面は、方向性を確保するために前記平面部の先端側に形成され、また、前記両傾斜面は、前記ドライブシャフト軸方向の外側に開いた傾斜状に形成されていることから、平面部で受けたオイルがオイル押し出し面と両傾斜面上から外側へ逃げてしまい、ここでオイルを十分に捕集することが困難となり、開口部からの排出効率が低下してしまう。

本発明は、前記従来のバランサ装置の実情に鑑みて案出されたもので、バランサウエイトの捕集溝によって、ハウジングの内部に充填されているオイルを十分に捕集することで、オイルパン内への排出効率を高められる内燃機関のバランサ装置を提供することを目的としている。

本発明は、内燃機関に取り付けられたハウジングと、該ハウジングの内部に回転自在に収容されたバランサシャフトと、前記バランサシャフトの外周面から径方向へ突設されると共に、前記バランサシャフトの回転方向側に平面部を有するバランサウエイトと、前記ハウジングの前記バランサウエイトの所定の回転位置における前記平面部と対向する位置に設けられ、前記ハウジングの内外を連通する開口部と、を備え、前記平面部に、前記バランサウエイトの前記バランサシャフト近傍の基端縁から径方向の先端縁に向かって下り傾斜する捕集テーパ面と、該捕集テーパ面の両側端縁からほぼ垂直に立ち上がった両側壁面と、からなる捕集溝を設けたことを特徴としている。

本発明によれば、バランサウエイトの捕集溝によって、ハウジングの内部に充填されているオイルを効率良く捕集して、開口部からオイルパン内へ効果的に排出することができる。この結果、早期にオイルとバランサウエイトの間に生じるフリクションを低減させることができる。

本発明に係る内燃機関に第１実施形態のバランサ装置が設けられた状態を示す正面図である。 本実施形態におけるバランサ装置の駆動側と油圧テンショナを分解して示す斜視図である。 同バランサ装置の分解斜視図である。 オイルパンを外した状態の同バランサ装置の底面図である。 図４のＡ−Ａ線断面図である。 本実施形態におけるドライブシャフト及びドリブンシャフトの斜視図である。 本実施形態におけるカウンターウエイトの要部を拡大して示す平面図である。 同カウンターウエイトによるオイルの掻き上げ動作を示し、Ａはカウンターウエイトの斜視図、Ｂはカウンターウエイトがオイルを掻き上げる際の作動状態を表す断面図である。 同カウンターウエイトとオイル排出孔との位置及び大きさの関係を示した要部底面図である。 第２の実施形態における図４のＡ−Ａ線断面図である。 第２の実施形態におけるバランサ装置の要部断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関のバランサ装置を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、直列４気筒ガソリンの内燃機関に適用したものを示している。
〔第１実施形態〕
内燃機関のシリンダブロック１の下部には、図１〜図３に示すように、クランクシャフト２を軸支する軸受部と断面ほぼＵ字状のクランクケース３が固定されていると共に、該クランクケース３の下部の外周縁には、内部にエンジンオイルＯを貯留したオイルパン４が取り付けられている。なお、前記内燃機関は、エンジンルーム内のレイアウトの関係から図１中、左側が下がった傾斜状に配置されている。

前記クランクシャフト２は、前記シリンダブロック１の下部に図外のベアリングボルトによって結合されたベアリングキャップなどからなる複数の軸受によって回転自在に支持されていると共に、前端部２ａには、大径なクランクスプロケット５が取り付けられている。このクランクスプロケット５は、中央部に形成された挿通孔５ａを介して前記クランクシャフト２の前端部２ａに焼き嵌めによって結合されていると共に、外周にギア歯部５ｂを有している。

前記クランクケース３は、上端部の所定位置に、前記シリンダブロック１に取り付けるための図外の取付ボルトが挿通する複数のボルト挿通孔３ａを有している。また、前記クランクケース３の前端面には、後述するドライブシャフト８の先端部８ａが挿通する半円弧状の切り欠き部３ｂが形成されている。

そして、前記クランクケース３の下面と前記オイルパン４によって囲まれた空間内には、図４に示すように、内燃機関の二次振動を抑制するバランサ装置６が収容配置されている。

このバランサ装置６は、図５に示すように、前記内燃機関の傾斜角度と同じ角度で傾斜して配置され、後述するドリブンシャフト９側がドライブシャフト８側よりも重力方向の下側となるように配置されている。

また、バランサ装置６は、図３，図５に示すように、前記クランクケース３の下部を構成の一部とする矩形箱状に形成されたハウジング７と、該ハウジング７の内部に回転自在に支持されて、機関前後方向に並行に配置された駆動側バランサシャフトであるドライブシャフト８及び従動側バランサシャフトであるドリブンシャフト９と、該両シャフト８，９の後端部にそれぞれ圧入などにより固定され、各歯部が互いに噛合したヘリカル型の駆動側ギア１０及び従動側ギア１１と、を備えている。

前記ハウジング７は、アルミ合金材によってボックス状に形成されたハウジング本体１２と、前記クランクケース３の下部に一体に形成され、前記ハウジング本体１２の上端開口を閉塞するカバー部１３と、から構成されている。

前記ハウジング本体１２は、図３及び図５に示すように、前記カバー部１３と上下から互いに対向する合わせ箇所の外周部に左右の枠状デッキ部１２ａ，１２ａが形成されると共に、該各枠状デッキ部１２ａ，１２ａの間には、前後一対の平行な第１、第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃが連続形成されている。

この各枠状デッキ部１２ａ，１２ａ及び各横枠デッキ部１２ｂ，１２ｃの所定位置には、前記ハウジング本体１２を前記カバー部１３に取付固定する締結ボルト１４を挿通させるボルト挿通孔１５が形成され、一方、カバー部１３の前記ボルト挿通孔１５に対応した位置には、前記締結ボルト１４が螺着する雌ねじ孔１３ａが形成されている。

なお、前記ハウジング本体１２は、その下端部に前記オイルパン４内に貯留されたオイルＯを濾過するオイルストレーナ１６を有している。

前記ドライブシャフト８は、図１，図２に示すように、前記クランクケース３の切り欠き部３ｂから突出した先端部８ａにバランサスプロケット１７が軸方向から螺着した取付ボルト１７ａによって固定されている。このバランサスプロケット１７は、外周にギア歯部１７ｂを有していると共に、該ギア歯部１７ｂと前記クランクスプロケット５との間には、駆動チェーン１８が巻装されている。

したがって、前記バランサスプロケット１７の回転に伴って、前記ドライブシャフト８が回転すると、前記駆動側ギア１０が回転すると同時に前記従動側ギア１１を駆動側ギア１０とは反対方向に回転させ、さらに従動側ギア１１が前記ドリブンシャフト９を回転させるようになっている。なお、前記両シャフト８，９は、前記クランクシャフト２の１回転当たり２回転するように設定されている。

また、前記駆動チェーン１８の外面には、前記クランクケース３の前端面に取付ボルト１９ａによって螺着固定された油圧テンショナ１９が押圧するように配置されている。

また、前記ドライブシャフト８には、図３，図６に示すように、軸方向の中央前端側と中央側及び後端側の３箇所にそれぞれ円柱状の３つのジャーナル面８ｄ，８ｂ，８ｃが形成されている。

このうち、中央側と後端側のジャーナル面８ｂ，８ｃは、前記ハウジング本体１２の第１、第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃと、前記カバー部１３の第１、第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃに対応する面との間の所定位置にそれぞれ設けられた各２つの半円弧状の軸受凹溝に上下のプレーンベアリング２０ａ，２０ｂ、２１ａ，２１ｂを介して回転自在に支持されている。これらプレーンベアリング２０ａ，２０ｂ、２１ａ，２１ｂには、図外の油溝を介して潤滑用のオイルＯが供給されるようになっている。

また、前端側のジャーナル面８ｄは、前記クランクケース３の下部に設けられた軸受凹溝と、クランクケース３の下部に２本のボルト２２によって結合されたキャップ２３からなる軸受部を介して回転自在に支持されている。

一方、前記ドリブンシャフト９は、図３，図６に示すように、その軸長が前記ドライブシャフト８よりも短尺に形成されていると共に、先端部９ａには図外のオイルポンプが設けられている。

また、前記ドリブンシャフト９には、軸方向の前端側と後端側の２箇所にそれぞれ円柱状の２つのジャーナル面９ｂ，９ｃが形成されていると共に、該各ジャーナル面９ｂ，９ｃは、前記ハウジング本体１２の第１、第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃと、前記カバー部１３の第１、第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃに対応する面との間の所定位置にそれぞれ設けられた各２つの半円弧状の軸受凹溝に上下のプレーンベアリング２４ａ，２４ｂ、２５ａ，２５ｂを介して回転自在に支持されている。これらプレーンベアリング２４ａ，２４ｂ、２５ａ，２５ｂには、図外の油溝を介して潤滑用のオイルＯが供給されるようになっている。

さらに、前記ドライブシャフト８の中央側ジャーナル面８ｂと後端側ジャーナル面８ｃとの間には、バランサウエイトである駆動側カウンターウエイト２６が一体に設けられている一方、前記ドリブンシャフト９の前端側ジャーナル面９ｂと後端側ジャーナル面９ｃとの間には、バランサウエイトである従動側カウンターウエイト２７が一体に設けられている。

前記駆動側カウンターウエイト２６と従動側カウンターウエイト２７は、基本構成が同一であるから、以下では、駆動側カウンターウエイト２６について主として説明する。

前記駆動側カウンターウエイト２６は、図６〜図８に示すように、前記ドライブシャフト８の中央側ジャーナル面８ｂの後端縁から後端側ジャーナル面８ｃの前端縁までが半円柱状（横断面半円弧状）に形成されている。すなわち、前記駆動側カウンターウエイト２６は、前記ドライブシャフト８の軸心を挟んだ両側に形成された２つの平面部２６ａ，２６ａと、該両平面部２６ａ，２６ａから前記ドライブシャフト８の円周の片側方向へ張り出した横断面半円弧状のウエイト部２６ｂと、を備えている。

前記従動側カウンターウエイト２７は、前記ドリブンシャフト９の軸心を挟んだ両側に形成された２つの平面部２７ａ，２７ａと、該両平面部２７ａ，２７ａから前記ドリブンシャフト９の円周の片側方向へ張り出した横断面半円弧状のウエイト部２７ｂと、を備えている。

また、前記両カウンターウエイト２６，２７の周囲には、図５に示すように、前記ハウジング本体１２に一体に形成された横断面円弧状の下部壁２８と、該下部壁２８の上方部に位置し、前記カバー部１３に一体に形成された上部壁２９と、前記第１、第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃによって隔成されたウエイト室３０が形成され、該ウエイト室３０には、両カウンターウエイト２６，２７がそれぞれ回転自在に収容されるようになっている。

また、前記ウエイト室３０には、図５に示すように、機関停止時にオイルパン４内に戻されて貯留されたオイルＯの最大油面レベルＬが、ウエイト室３０の上下方向のほぼ中央位置になるように充填される。

さらに、前記ウエイト室３０の上端部は、前記上部壁２９に設けられた開口部である２つのオイル排出孔３１，３１によってウエイト室３０の外部と連通するようになっている。

すなわち、前記各オイル排出孔３１，３１は、図５及び図７、図９に示すように、前記上部壁２９の前記ドライブシャフト８径方向の両側端縁、つまり、前記駆動側カウンターウエイト２６の所定の回転位置における平面部２６ａと対向する位置及び、前記従動側カウンターウエイト２７の所定の回転位置における平面部２７ａと対向する位置にそれぞれ貫通形成されていると共に、ドライブシャフト８軸方向の巾が所定の幅長さＷ１に設定されている。

そして、前記駆動側カウンターウエイト２６の各平面部２６ａ，２６ａには、図６に示すように、前記ドライブシャフト８軸方向のほぼ中央位置に、捕集溝３２，３２がそれぞれ形成され、同様に、前記従動側カウンターウエイト２７の各平面部２７ａ，２７ａにも、前記ドリブンシャフト９軸方向のほぼ中央位置に、捕集溝３２，３２がそれぞれ形成されている。

ここでの説明においては、前記捕集溝３２，３２，３２，３２が全て同様の構成であることから、便宜上、前記駆動側カウンターウエイト２６側の捕集溝３２，３２のみについて行い、前記従動側カウンターウエイト２７の捕集溝３２，３２の説明は省略する。

前記各捕集溝３２は、捕集テーパ面３３と、該捕集テーパ面３３の両側縁から立ち上がって前記平面部２６ａと連結する両側壁面３４，３４と、から構成されている。

前記捕集テーパ面３３は、図６〜図８に示すように、前記平面部２６ａの前記ドライブシャフト８側の基端縁３３ａから前記駆動側カウンターウエイト２６の径方向の先端縁３３ｂに向かって所定角度をもって下り傾斜状に形成されている。

このとき、図８（Ｂ）に示すように、前記捕集テーパ面３３は、その前記駆動側カウンターウエイト２６径方向の延長線が、図中の一点鎖線Ｘのように、前記ドライブシャフト８の軸心Ｐと一致するか、あるいは、図中の一点鎖線Ｙのように、ドライブシャフト８の軸心Ｐより駆動側カウンターウエイト２６と反対側の位置（例えば、点Ｐ１）を通ることが好ましい。これによって、各捕集テーパ面３３，３３の深さを所定以下に設定している。この実施形態では、前記捕集テーパ面３３の駆動側カウンターウエイト２６径方向の延長線は、前記ドライブシャフト８の軸心Ｐと一致している。

また、図７に示すように、前記捕集テーパ面３３の前記ドライブシャフト８軸方向の両端縁は、前記基端縁３３ａから前記先端縁３３ｂへ向かうにしたがって漸次拡径するほぼハ字形状に形成されている。すなわち、捕集テーパ面３３は、ドライブシャフト８軸方向の基端縁３３ａ側の幅長さＷ２と先端縁３３ｂ側の幅長さＷ３を比較すると、先端縁３３ｂ側の幅長さＷ３の方が長くなるように設定されている（Ｗ２＜Ｗ３）。

さらに、図９に示すように、前記捕集テーパ面３３の前記ドライブシャフト８軸方向の前記先端縁３３ｂ側の幅長さＷ３は、前記各オイル排出孔３１，３１のドライブシャフト８軸方向の幅長さＷ１よりも小さくなるように形成されている（Ｗ３＜Ｗ１）。

前記両側壁面３４，３４は、前述したように、それぞれ前記捕集テーパ面３３のドライブシャフト８軸方向の両端縁からほぼ垂直に立ち上がっており、したがって、各両側壁面３４，３４間の前記ドライブシャフト８軸方向の距離（幅長さ）も捕集テーパ面３３と同様に、捕集テーパ面３３の前記基端縁３３ａ位置から前記先端縁３３ｂ位置へ向かうにしたがって漸次広くなるほぼハ字形状に形成されている。また、その両側壁面３４，３４の高さも、捕集テーパ面３３のテーパ角度にしたがって捕集テーパ面３３の基端縁３３ａ位置から先端縁３３ｂ位置へ向かって漸次高くなるように形成されている。
〔本実施形態の作用〕
このバランサ装置６によれば、機関が始動されてクランクシャフト２が回転駆動すると、前記クランクスプロケット５と駆動チェーン１８及びバランサスプロケット１７を介してドライブシャフト８が前記クランクシャフト２の２倍の速度で回転する。これによって、ドリブンシャフト９が、駆動側ギア１０と従動側ギア１１の噛み合い回転伝達を経てドライブシャフト８と反対方向へ同速度で回転する。

これによって、駆動側、従動側のそれぞれのカウンターウエイト２６，２７も互いに反対方向へ回転しながら各シャフト８，９自体の左右の遠心力をキャンセルし、上下方向にのみ起振力を発生させる。このように、各シャフト８，９の回転に伴い、各カウンターウエイト２６，２７が回転して起振力を内燃機関に伝達することによって二次振動を抑制する。

このとき、前記ウエイト室３０内に充填されているオイルＯは、前記両カウンターウエイト２６，２７の回転に伴って、前記各捕集溝３２，３２によって捕集されながら掻き上げられて、図５に示すように、前記各オイル排出孔３１，３１方向へそれぞれ押し出されて排出される。

具体的に説明すると、前記ウエイト室３０内に充填されているオイルＯは、図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、前記駆動側カウンターウエイト２６の回転に伴って、該駆動側カウンターウエイト２６上の前記捕集テーパ面３３の先端縁３３ｂ側から取り込まれ、ここから基端縁３３ａ方向へ流動して行くことで、捕集テーパ面３３の表面全体に多く集められる。

そして、この捕集テーパ面３３上に集められたオイルＯは、掻き上げ動作中においても、捕集テーパ面３３から立ち上がった前記両側壁面３４，３４によって堰き止められるため、捕集テーパ面３３の前記ドライブシャフト８軸方向の両側端縁からこぼれ落ちることなく保持される。その後、図５に示すように、前記捕集溝３２に捕集されたオイルＯは、そのまま前記オイル排出孔３１方向へ押し出されて排出される。

また、本実施形態にあっては、前述したように、前記捕集テーパ面３３の駆動側カウンターウエイト２６径方向の延長線（Ｘ）を、前記ドライブシャフト８の軸心Ｐと一致するように形成したことから（図８（Ｂ）参照）、捕集テーパ面３３全体に捕集されたオイルＯは、基端縁３３ａ側から先端縁３３ｂ側に移動しやすくなって、該先端縁３３ｂ側から前記オイル排出孔３１方向へ押し出されるため、オイルＯを効率良く排出することができる。

この効果は、図８（Ｂ）中のＹ線のように、前記捕集テーパ面３３の駆動側カウンターウエイト２６径方向の延長線を、軸心Ｐより駆動側カウンターウエイト２６と反対側の位置を通るように形成した場合においても同様に得られる。

一方で、前記延長線を、図８（Ｂ）中のＺ線のように、軸心Ｐより駆動側カウンターウエイト２６側の位置を通るように形成した場合には、捕集テーパ面３３全体に捕集されたオイルＯは、一部が先端縁３３ｂ側から基端縁３３ａ側に移動してしまう。このため、先端縁３３ｂ側からオイル排出孔３１方向へ押し出されるオイル量が少なくなって、オイルＯの排出効率が低下してしまう可能性がある。

さらに、前記捕集テーパ面３３を基端縁３３ａから先端縁３３ｂへ向かうにしたがって漸次広くなるほぼハ字形状に形成したことから、先端縁３３ｂ側の取り口面積が大きくなり、より多くのオイルＯがこの先端縁３３ｂから取り込まれて、捕集テーパ面３３上に捕集されるようになっている。

また、前記両側壁面３４，３４を、前記捕集テーパ面３３の基端縁３３ａ位置から先端縁３３ｂ位置へ向かうにしたがって漸次広くなるほぼハ字形状に形成したことから、先端縁３３ｂ側から捕集テーパ面３３上に取り込まれたオイルＯは、両側壁面３４，３４によって基端縁３３ａの前記ドライブシャフト８軸方向の中央位置方向へ寄せ集められることで、より確実に捕集テーパ面３３上に保持される。そして、前記駆動側カウンターウエイト２６の回転に伴い、捕集溝３２から排出される際には、両側壁面３４，３４に沿ってスムーズに前記オイル排出孔３１方向へ押し出される。

したがって、ウエイト室３０内に充填されているオイルＯは、捕集溝３２による捕集作用及び、オイル排出孔３１方向への押し出し作用によって、速やかにオイルパン４内へ排出される。

また、前記オイル排出孔３１を、前記駆動側カウンターウエイト２６の所定の回転位置における平面部２６ａと対向する位置に形成したことから、駆動側カウンターウエイト２６の回転力によって捕集溝３２から押し出されたオイルＯは、そのままオイル排出孔３１方向へ向かって飛び出す。これによって、オイル排出孔３１へスムーズにオイルＯを取り込んで、ここからオイルパン４内へ排出することができる。

さらに、図９に示すように、前記オイル排出孔３１の前記ドライブシャフト８軸方向の幅長さＷ１を、捕集テーパ面３３のドライブシャフト８軸方向の幅長さＷ３よりも大きく形成したことから、駆動側カウンターウエイト２６の回転力によって捕集溝３２から押し出されたオイルＯを、オイル排出孔３１内に効率良く取り込んで、オイルパン４内へ排出することができる。

このように、本実施形態では、前記ウエイト室３０内のオイルＯを速やかに減少させることができるので、オイルＯと前記駆動側カウンターウエイト２６との間に生じるフリクションを低減させることができる。特に、エンジン始動直後で前記ウエイト室３０内に多くのオイルＯが充填されている状況下においては、速やかに前記ウエイト室３０内のオイルＯを減少させ、オイルＯと前記駆動側カウンターウエイト２６との間に生じるフリクションを低減させる必要があり、本実施形態は有効となる。

なお、上述の説明においては、便宜上、前記ドライブシャフト８の回転に伴う作用効果のみを記したが、従動側においても駆動側と同様の作用効果を得ることができる。
〔第２の実施形態〕
図１０は第２の実施形態を示し、基本構成は第１の実施形態と同様であるが、異なるところは、前記ドライブシャフト８及びドリブンシャフト９が、図中矢印で示すように、それぞれ第１の実施形態とは逆方向に回転するようになっている。
つまり、この構造では、前記捕集溝３２，３２に捕集されたオイルＯが回転力によって共に重力方向上側へ押し出される。

本実施形態では、図１０，図１１に示すように、前記上部壁２９の両側縁に、干渉壁３５，３５をそれぞれ設けた。この各干渉壁３５，３５は、前記上部壁２９の両側縁からほぼ直線状に延設されると共に、前記各オイル排出孔３１，３１の上部を覆うようにそれぞれ配置されている。また、各干渉壁３５，３５の図中前後方向の長さは、各オイル排出孔３１，３１の幅長さＷ１よりも若干長くなっている。

さらに、前記各干渉壁３５，３５の下面には、それぞれ前記各オイル排出孔３１，３１に向かって下り傾斜する断面ほぼ円弧状の案内面３６，３６が形成されている。この各案内面３６，３６は、前記各干渉壁３５，３５の図中前後方向全体に亘って形成されている。

したがって、この実施形態によれば、前記両カウンターウエイト２６，２７の回転に伴って前記各捕集溝３２，３２から重力方向上側へ押し出されたオイルＯは、前記各干渉壁３５，３５の案内面３６，３６に干渉し、ここで折り返し状に方向を変えられながら、前記各オイル排出孔３１，３１方向へ案内される。これにより、各オイル排出孔３１，３１から効率的にオイルパン４内へ排出されるようになっている。

また、前記各干渉壁３５，３５及び案内面３６，３６の図中前後方向の長さを、前記各オイル排出孔３１，３１の幅長さＷ１よりも長くなるように形成したことから、前記両カウンターウエイト２６，２７の回転に伴って前記各捕集溝３２，３２から重力方向上側へ押し出されたオイルＯは、より確実に干渉壁３５，３５の案内面３６，３６に干渉し、各オイル排出孔３１，３１方向へ案内され、ここからオイルパン４内へ排出されるようになっている。

このように、前記干渉壁３５，３５及び案内面３６，３６の案内作用によって、ウエイト室３０内のオイルＯを効果的に排出できるため、両シャフト８，９がそれぞれ第１の実施形態とは逆方向に回転する場合においても、第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成を変更することも可能である。

例えば、本バランサ装置６は、内燃機関の排気量の大きさや仕様などによって各シャフト８，９の外径や長さ、各カウンターウエイト２６，２７の大きさなどが種々変更されたものにも適用できる。

また、各実施形態では、クランクケース３の下部に一体的に設けられたいわゆるクランクケース一体型バランサ装置を用いたが、ハウジングがクランクケースとは別体に形成されたバランサ装置にも適用することができる。

さらに、前記各実施形態においては、各カウンターウエイト２６，２７として半円柱状のものを用いて説明したが、例えば、断面ほぼ扇状に形成されたものを用いることもできる。

３…クランクケース
４…オイルパン
６…バランサ装置
７…ハウジング
８…ドライブシャフト（駆動側バランサシャフト）
９…ドリブンシャフト（従動側バランサシャフト）
１０…駆動側ギア
１１…従動側ギア
１２…ハウジング本体
１３…カバー部
２６…駆動側カウンターウエイト（バランサウエイト）
２６ａ…平面部
２７…従動側カウンターウエイト（バランサウエイト）
２７ａ…平面部
２８…下部壁
２９…上部壁
３０…ウエイト室
３１…オイル排出孔（開口部）
３２…捕集溝
３３…捕集テーパ面
３３ａ…基端縁
３３ｂ…先端縁
３４…側壁面
３５…干渉壁
３６…案内面

Claims (8)

1. 内燃機関に取り付けられたハウジングと、
   前記ハウジングの内部に回転自在に収容されたバランサシャフトと、
   前記バランサシャフトの外周面から径方向へ突設されると共に、前記バランサシャフトの回転方向側に平面部を有するバランサウエイトと、
   前記ハウジングの前記バランサウエイトの所定の回転位置における前記平面部と対向する位置に設けられ、前記ハウジングの内外を連通する開口部と、
   を備え、
   前記平面部に、前記バランサウエイトの前記バランサシャフトの基端縁から径方向の先端縁に向かって下り傾斜する捕集テーパ面と、該捕集テーパ面の両側端縁から立ち上がった両側壁面と、からなる捕集溝を設けたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記捕集テーパ面における前記バランサウエイトの径方向の延長線が、前記バランサシャフトの軸心を通るか、あるいは、前記バランサシャフトの軸心よりも前記バランサウエイトと反対側の位置を通るように形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記捕集溝の前記バランサウエイトの軸方向における幅長さを、前記基端縁から前記先端縁へ向かうにしたがって漸次大きくなるように形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記開口部の前記バランサシャフトの軸方向における幅長さを、前記捕集溝の軸方向の幅長さ以上の大きさに形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
5. 請求項４に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記バランサシャフトを、前記ハウジング内に並行に配置された駆動側バランサシャフトと従動側バランサシャフトとによって構成すると共に、該各バランサシャフトに前記バランサウエイトをそれぞれ設け、前記開口部を前記ハウジングの前記２つのバランサウエイトの所定の回転位置における前記平面部と対向する位置に２つ設けたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記ハウジングに、前記開口部の重力方向の上端縁から延設され、前記開口部の重力方向上側を覆うように配置された干渉壁を設けると共に、該干渉壁の重力方向下面を、前記開口部に向かって下り傾斜状に形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
7. 請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記ハウジングは、前記内燃機関の内部に循環させる油を貯留するオイルパン内に収容されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
8. 請求項７に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記開口部を、オイルパン内の油面よりも高い位置に設けたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

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