JP6650339B2 - 内燃機関のバランサ装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数のバランサシャフトを有する内燃機関のバランサ装置に関する。

レシプロエンジンでは、ピストンやコネクティングロッドの往復動に起因してクランクシャフトの回転数と同じ周波数の一次振動や、２倍の二次振動等の振動が発生する。このような振動を打ち消すために、アンバランスウェイトを有するバランサシャフトをクランクシャフトと同じ回転速度で回転させる一次バランサ装置や、クランクシャフトの２倍の回転速度で２本のバランサシャフトを相反する方向に回転させる二次バランサ装置をエンジンに設けることがある。

一次バランサシャフト及び２本の二次バランサシャフトをエンジンに設ける場合に、大型化及び高重量化を抑制するための構造として、一次バランサシャフトに中空部を設けるか又は側面から軸線と直角方向への凹み部を設け、この中空部又は凹み部に、２本の二次バランサシャフトのうちの１本を同軸に配設した発明が提案されている（特許文献１、２参照）。これらの発明では、一次バランサシャフトの内部に配設された二次バランサシャフトは、アンバランスウェイトの軸方向両側に設けられたジャーナルを介して一次バランサシャフトにより軸支される。

特開２０１１−１０２６０２号公報 特開２０１５−７８７５５号公報

これらの先行技術文献には、各バランサシャフトの潤滑について明示されていないが、通常、各ジャーナル軸受の摺動部はオイルにより潤滑されている。一次バランサシャフトに設けられるジャーナル軸受とこれに支持される二次バランサシャフトのジャーナルとの間の摺動部（軸受隙間）にオイルが供給されると、オイルはジャーナル軸受の軸方向の両側へ漏れ出るため、アンバランスウェイト側へ漏れ出るオイルは一次バランサシャフトの内部に排出される。一次バランサシャフトが中空の筒形状ではなく、凹み部を有する形状、即ち外周面の径方向の一方に半円程度に大きな開口が形成された半円筒状である場合には、オイルは開口から外部へ排出され得る。

しかしながら、一次バランサシャフトの内部に排出されたオイルは、一次バランサシャフトが高速で回転することから、遠心力によって一次バランサシャフトの内周面に張り付いて一次バランサシャフトの内部に溜まり易い。一次バランサシャフトが外周面に大きな開口が形成された半円筒状である場合であっても、オイルが一次バランサシャフトの内周面に張り付いて一次バランサシャフトの内部に溜まり易いことに変わりはない。

本発明は、このような背景に鑑み、バランサシャフトの内部に他のバランサシャフトが同軸に配置された内燃機関のバランサ装置において、バランサシャフトの内部にオイルが溜まり難くすることを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明に係る内燃機関（１）のバランサ装置（１０）の一態様は、クランクシャフト（２）と平行に配置され、バランサホルダ（１３）によって軸支される筒状の第１バランサジャーナル（２１）、及び半円筒状又は円筒状の第１アンバランスウェイト（２２）を有する筒状の第１バランサシャフト（１１）と、前記第１バランサジャーナルの内部に同軸に配置され、前記第１バランサジャーナルによって軸支される第２バランサジャーナル（３１）、及び前記第１アンバランスウェイトの内部に配置される第２アンバランスウェイト（３２）を有する第２バランサシャフト（１２）とを備え、前記第１アンバランスウェイトにおける重心が偏心した側に、当該第１アンバランスウェイトを径方向に貫通する貫通孔（２２ｄ）が形成された構成とする。

この態様によれば、第１バランサシャフトの内周面と第２バランサシャフトとの間に供給され、第１アンバランスウェイトの内部に排出されたオイルが、貫通孔から外部に排出される。

また、上記の態様において、前記第１アンバランスウェイト（２２）が、前記第１バランサシャフト（１１）の軸方向に沿って径が変化する内周面（２２ｃ）を有し、前記貫通孔（２２ｄ）が前記内周面の径が最も大きい領域に配置されるとよい。ここで、内周面の径が最も大きい領域とは、内周面の径が最も大きい位置或いは範囲（以下、単に位置という）から最も小さい位置までの範囲のうち、径が最も大きい位置からある程度（例えば、３割〜１割程度）の幅を持った領域を意味するものである。

この態様によれば、第１アンバランスウェイトの内部に排出されたオイルは、回転する第１アンバランスウェイトの内周面に張り付くように遠心力を受けて内周面の径が大きい方へ軸方向に流れる。これにより、オイルが貫通孔の方へ集まり、貫通孔から外部に排出され易くなる。

また、上記の態様において、当該内燃機関（１）が多気筒エンジンであり、前記第１アンバランスウェイト（２２）及び前記第２アンバランスウェイト（３２）が当該多気筒エンジンの気筒列方向の中心からクランク軸方向の一方に偏倚した位置に配置され、前記第１アンバランスウェイトは、前記第１バランサシャフト（１１）の軸方向の大半の領域において径が一定とされた外周面（２２ｅ）を有し、前記内周面（２２ｃ）の径がクランク軸方向の前記一方に向けて大きくなるように変化するとよい。

この態様によれば、内燃機関の気筒列方向の中心側ほど第１アンバランスウェイトの厚さが大きくなり、第１アンバランスウェイトの重心が内燃機関の気筒列方向の中心に近づく。これにより、第１アンバランスウェイトが内燃機関の気筒列方向の中心からクランク軸方向の一方に偏倚している場合に、内燃機関の振動を抑制しつつ、オイルを効果的に排出できる。

また、上記の態様において、当該内燃機関（１）が多気筒エンジンであり、前記第１アンバランスウェイト（２２）及び前記第２アンバランスウェイト（３２）が当該多気筒エンジンの気筒列方向の中心に配置され、前記第１アンバランスウェイトの前記内周面（２２ｃ）の径が、クランク軸方向の中央からクランク軸方向の両方に向けて大きくなるように変化し、前記第１アンバランスウェイトの軸方向の両端部領域に２つの前記貫通孔（２２ｄ）が形成されているとよい。ここで、両端部領域とは、内周面の径が最も大きい両端部から最も小さい位置までの範囲のうち、径が最も大きい両端からある程度（例えば、３割〜１割程度）の幅を持った領域を意味するものである。

この態様によれば、第１アンバランスウェイトの厚さを軸方向の両側で対称的にすることで、第１アンバランスウェイトの重心を内燃機関の気筒列方向の中心に配置できる。その上で、オイルを第１アンバランスウェイトの軸方向の両端部に集めて２つの貫通孔から外部に効果的に排出できる。

また、上記の態様において、当該内燃機関が多気筒エンジンであり、前記第１アンバランスウェイト（２２）及び前記第２アンバランスウェイト（３２）が当該多気筒エンジンの気筒列方向の中心に配置され、前記第１アンバランスウェイトの前記内周面（２２ｃ）の径が、クランク軸方向の中央からクランク軸方向の両方に向けて小さくなるように変化し、前記第１アンバランスウェイトの軸方向の中央部領域に前記貫通孔（２２ｄ）が形成されるとよい。ここで、中央部領域とは、内周面の径が最も大きい中央から最も小さい位置までの範囲のうち、径が最も大きい位置からある程度（例えば、３割〜１割程度）の幅を持った領域を意味するものである。

この態様によれば、オイルを第１アンバランスウェイトの軸方向の中央側に集めて貫通孔から外部に効果的に排出できる上、第１アンバランスウェイトの厚さを軸方向の両側で対称的にすることで、第１アンバランスウェイトの重心を内燃機関の気筒列方向の中央に配置できる。

また、上記の態様において、前記第１アンバランスウェイト（２２）が円筒状を呈し、当該内燃機関の運転時におけるオイル溜まりの油面（６ｏ）の高さが前記第１アンバランスウェイト（２２）の上端よりも低く設定されるとよい。

この態様によれば、第１バランサシャフトが油没する位置に配置されていても、少なくとも機関運転時の油面よりも高い位置を貫通孔が通過する時に、第１アンバランスウェイト内のオイルが遠心力によって外部に排出される。

また、上記の態様において、前記第１アンバランスウェイト（２１）における重心が偏心した側と相反する側に、当該第１アンバランスウェイトを径方向に貫通する追加の貫通孔（２２ｆ）が形成されるとよい。

この態様によれば、第１アンバランスウェイトの内部に排出されたオイルが、貫通孔及び追加の貫通孔を通ってより外部に排出され易くなる。

また、上記の態様において、当該バランサ装置は、前記第１バランサシャフト（１１）及び前記第２バランサシャフト（１２）が互いに相反する向きに前記クランクシャフトの２倍の速度で回転する二次バランサ装置であり、前記クランクシャフト（２）と前記第１バランサシャフトとを連結し、前記第１バランサシャフトを前記クランクシャフトの回転方向と相反する方向に回転させる反転ギヤ機構（２７）と、前記クランクシャフトと前記第２バランサシャフトとを連結し、前記第２バランサシャフトを前記クランクシャフトの回転方向と同じ方向に回転させる巻き掛け式の動力伝達機構（３７）とを更に備えるとよい。

この態様によれば、２本の二次バランサシャフトを概ね１本分のスペースに配置することができる。また、互いに同軸に配置されて前記第１アンバランスウェイトの内部に第２アンバランスウェイトが配置された２本の二次バランサシャフトを、反転ギヤ機構と巻き掛け式の動力伝達機構という比較的簡単な構成により、互いに相反する向きに同回転速度で回転させることができる。

また、上記の態様において、前記バランサホルダ（１３）における前記第１バランサジャーナル（２１）を軸支するジャーナル軸受（４１）には、軸受面に開口する第１油路（７０）が形成され、前記第２バランサシャフト（１２）には、前記動力伝達機構（３７）と相反する側の端面から軸線に沿って形成された軸方向油路（８１）と、前記軸方向油路から径方向に延びて前記第２バランサジャーナル（３１）の外面に開口する径方向油路（８２）とを含む第２油路（８０）が形成されるとよい。

この態様によれば、遠心力を発生させる第１バランサシャフトを通過することなく、第２バランサジャーナルの外面に第２油路からオイルが供給される。そのため、第１バランサシャフトと第２バランサシャフトとの摺動部に対する供給油圧の低下が抑制される。

また、上記の態様において、前記反転ギヤ機構（２７）が前記第１バランサシャフト（１１）の軸方向の両端部のうち前記動力伝達機構（３７）と相反する側の端部に形成され、前記第１バランサシャフト（１１）の前記反転ギヤ機構側の端面に摺接するように油路形成部材（５０）が設けられ、前記第２油路（８０）が、前記油路形成部材から前記第１バランサシャフトの前記反転ギヤ機構側の端部（２５）の軸線上を通過して前記第２バランサシャフト（１２）の前記軸方向油路（８１）に至るとよい。

この態様によれば、第１バランサシャフトの遠心力を受けることなく、比較的簡単な構成で第２油路を形成することができる。

このように本発明によれば、バランサシャフトの内部に他のバランサシャフトが同軸に配置されたバランサ装置において、バランサシャフトの内部にオイルが溜まり難くすることができる。

第１実施形態に係るエンジン下部の断面図 図１に示されるバランサ装置の斜視図（図１中のII矢視図） 図１に示されるバランサ装置の拡大断面図 図３中のIV−IV断面図 図３中のＶ−Ｖ断面図 図３中のVI−VI断面図 １つの変形例に係る第１バランサシャフトを備えたバランサ装置の図３に相当する断面図 他の変形例に係る第１バランサシャフトを備えたバランサ装置の図３に相当する断面図 第２実施形態に係るエンジン下部の断面図 図９中のＸ−Ｘ断面図 図９に示されるバランサ装置の要部拡大断面図 図１１中のXII−XII断面図 １つの変形例に係る第１バランサシャフトを備えたバランサ装置の図１０に相当する断面図 他の変形例に係る第１バランサシャフトを備えたバランサ装置の図１０に相当する断面図

以下、図面を参照して、本発明の２つの実施形態について詳細に説明する。各実施形態の説明の最後には、それぞれ２つの変形例を例示する。

≪第１実施形態≫
まず、図１〜図８を参照して第１実施形態及びその変形例を説明する。図１に示されるように、エンジン１は、直列４気筒エンジンであり、気筒列方向に延在するクランクシャフト２を水平方向横向きに延在させ、且つシリンダ軸線Ｘ（図２、５、６参照）を後方に傾斜させた姿勢で自動車に搭載される。上下の方向はエンジン１が自動車に搭載された状態で定まるが、シリンダ軸線Ｘの傾斜角度は４５度以下に設定されており、シリンダ軸線Ｘが水平方向よりも鉛直方向に近いため、以下では、便宜上シリンダ軸線Ｘ方向を上下として説明することがある。また、図１中にもシリンダ軸線Ｘ方向を上下と記している。クランクシャフト２の延在方向（クランク軸方向）が左右となる。左右の方向は、前方から後方に向けて見たエンジン１の断面を示す図１の紙面を基準としており、自動車の進行方向を基準とした場合の逆になることに注意されたい。

エンジン１は、シリンダを形成すると共に下部にスカート部を有するアッパブロック３を備えている。アッパブロック３の下部には、アッパブロック３のスカート部と協働してクランク室４を画成するロアブロック５が結合され、ロアブロック５の下部には、クランク室４の下方にオイル溜まりを画成するオイルパン６結合されている。オイルパン６の内部には、ロアブロック５の下部に結合されたバランサ装置１０が配置されている。以下、アッパブロック３とロアブロック５とを併せてシリンダブロック７と称する。

クランクシャフト２は、シリンダ内に摺動自在に設けられたピストンのピストンピンにコンロッド８を介して連結される４つのクランクピン２ａ（以下、左側から順に第１〜第４クランクピン２ａと称する）を備えている。クランクシャフト２のクランクピン２ａを挟む位置には、シリンダブロック７により軸支される５つのジャーナル２ｂ（以下、左側から順に第１〜第５ジャーナル２ｂと称する）が設けられている。ジャーナル２ｂとクランクピン２ａとの間には、両者を連結するクランクアーム２ｃ、及びクランクピン２ａと相反する側に配置されてクランクアーム２ｃに一体形成されたカウンタウェイト２ｄが設けられている。第１及び第４クランクピン２ａは同位相の位置に配置され、第２及び第３クランクピン２ａは、第１及び第４クランクピン２ａと位相が１８０度異なる同位相の位置に配置されている。

クランクシャフト２の第１及び第５ジャーナル２ｂを軸支する支持壁はシリンダブロック７の左壁及び右壁により構成され、第２〜第４ジャーナル２ｂを軸支する支持壁はクランク室４内に設けられた隔壁により構成されている。

クランクシャフト２の左端は、第１ジャーナル２ｂから更に左方に延出し、シリンダブロック７の左壁から突出している。この突出した部分には、カムシャフトを駆動するための第１スプロケット２ｅ及びバランサ装置１０を駆動するための第２スプロケット２ｆ（ドライブスプロケット）が第１ジャーナル２ｂ側からこの順に固定されている。第２スプロケット２ｆの外側にはクランクシャフト２を貫通させるようにチェーンケース９が設けられている。チェーンケース９の外側に位置するクランクシャフト２の左端には、エンジン１の補機を駆動するためのクランクプーリ２ｇが固定されている。

バランサ装置１０は、ピストンの往復運動に起因して発生するエンジン１の２次振動を低減すべく、４本のシリンダ軸線Ｘを通る平面上に中心を合わせて配置され、オイルパン６の内部で油没するようにシリンダブロック７に固定されている。本実施形態では、バランサ装置１０は、第１ジャーナル２ｂを軸支する支持壁と第３ジャーナル２ｂを軸支する支持壁とに下方から取り付けられている。

図２は、エンジン１の下部を、シリンダブロック７やオイルパン６、後述するギヤホルダ５０、プレートカバー６０等を省略して下方から示した斜視図である。なお、図２では、後述するバランサホルダ１３を想像線で示し、ギヤやスプロケット、チェーンを模式的に示している。図２に併せて示されるように、バランサ装置１０は、それぞれクランクシャフト２よりも低い位置でクランクシャフト２と平行に配置された第１バランサシャフト１１及び第２バランサシャフト１２を備えている。第１バランサシャフト１１及び第２バランサシャフト１２は、４本のシリンダ軸線Ｘを通る平面上に同軸に、且つ第１バランサシャフト１１の内部に第２バランサシャフト１２が収容されるように配置されている。即ち、第１バランサシャフト１１は外側に配置されるアウタバランサシャフトとして構成され、第２バランサシャフト１２は内側に配置されるインナバランサシャフトとして構成されている。

図３は図１に示されるバランサ装置１０の拡大断面図であり、図４は図３中のIV-IV断面図である。図２〜図４に示されるように、第１バランサシャフト１１は、略筒状を呈しており、バランサホルダ１３によって軸支される２つの第１バランサジャーナル２１を備えている。２つの第１バランサジャーナル２１の間には第１アンバランスウェイト２２が設けられ、右側の第１バランサジャーナル２１の右方には外歯歯車からなるドリブンギヤ２３が設けられている。第１バランサジャーナル２１は、軸方向に孔が貫通する筒状とされており、第１バランサジャーナル２１の内周部には、円筒状のベアリングメタル２４が回転不能に嵌合されている。

第１アンバランスウェイト２２は、一定の壁厚を有して右方から左方に向けて拡径する円錐台形の半円筒状を呈している。第１アンバランスウェイト２２は、円筒状の壁から径方向の一側（図３の下側）の大部分を切り欠いて形成されるような半円筒形状とされている。図示例では、第１アンバランスウェイト２２の軸方向の両端において壁が円筒状に形成されている。言い換えれば、円筒状の壁が切り欠かれた部分が第１アンバランスウェイト２２の軸方向の中間部分のみに設けられ、円筒状の壁の径方向の一側に大きな開口部２２ａが形成されている。このように、円筒状の壁の一側が切り欠かれたことにより、円筒状の壁における切り欠かれていない他側の部分がウェイト部２２ｂとなり、第１アンバランスウェイト２２の重心が回転軸に対して径方向の他側に偏心している。図３に示されるように、第１アンバランスウェイト２２が円錐台形状とされたことにより、第１アンバランスウェイト２２の内周面２２ｃは、左側ほど径が大きくなる（回転軸から離れる）傾斜面になっている。

ドリブンギヤ２３は、右側の第１バランサジャーナル２１から右方へ突出し且つ第１バランサジャーナル２１よりも小さな内径を有するように第１バランサジャーナル２１に一体形成された環状凸部２５の外周部に嵌合されている。環状凸部２５の左端面は、第２バランサシャフト１２の右方への移動及び第１バランサシャフト１１の左方への移動を規制するスラスト軸受面になっている。ドリブンギヤ２３とクランク軸方向に整合する、クランクシャフト２の第３ジャーナル２ｂと第３クランクピン２ａとの間（図１参照）には、両者を連結するようにクランクアーム２ｃの代わりにドライブギヤ２６が設けられている。このドライブギヤ２６に、第１バランサシャフト１１のドリブンギヤ２３が噛み合っている。つまり、互いに噛み合うドライブギヤ２６とドリブンギヤ２３とにより、クランクシャフト２の駆動力を、回転方向を反転させて伝達する反転ギヤ機構２７が構成される。ドライブギヤ２６の歯数はドリブンギヤ２３の歯数の２倍になっており、クランクシャフト２の回転に伴い、第１バランサシャフト１１はクランクシャフト２と相反する方向にクランクシャフト２の２倍の回転速度で回転する。

第２バランサシャフト１２は、棒状を呈しており、第１バランサシャフト１１によって軸支される２つの第２バランサジャーナル３１を備えている。２つの第２バランサジャーナル３１の間には、第２アンバランスウェイト３２が設けられている。左側の第２バランサジャーナル３１から左方に突出する部分には、径外方向に突出するスラストプレート３３が設けられ、左方に突出する部分の左端にはドリブンスプロケット３５がボルト３４によって締結されている。第２バランサジャーナル３１は、後述する油路以外において中実とされており、第１バランサジャーナル２１のベアリングメタル２４によって軸支されている。第２バランサジャーナル３１の外周部には、第１バランサジャーナル２１との摺動部（ベアリングメタル２４との軸受隙間）にオイルを供給すべく周方向に延びる油溝３１ａが全周に亘って形成されている。

第２アンバランスウェイト３２は、概ね一定の断面を有する形状とされている。図５に併せて示されるように、第２アンバランスウェイト３２は、回転軸上にロッド状に形成された中心部３２ａと、中心部３２ａから上半のみに拡径させるように中心部３２ａに一体に形成された扇形のウェイト部３２ｂとを有している。これにより、第２アンバランスウェイト３２の重心が回転軸に対して上側に偏心している。

ドリブンスプロケット３５は、クランクシャフト２の第２スプロケット２ｆ（図１）にクランク軸方向に整合する位置に配置されている。第２スプロケット２ｆとドリブンスプロケット３５とには、無端環状のバランサチェーン３６が巻き掛けられている。つまり、バランサチェーン３６と、バランサチェーン３６が巻き掛けられた第２スプロケット２ｆ及びドリブンスプロケット３５とにより、回転方向を変えずにクランクシャフト２の駆動力を伝達する巻き掛け式の動力伝達機構３７が構成される。ドリブンスプロケット３５の歯数は、第２スプロケット２ｆの歯数の２倍になっており、クランクシャフト２の回転に伴い、第２バランサシャフト１２はクランクシャフト２と同じ方向にクランクシャフト２の回転速度で回転する。従って、第１バランサシャフト１１と第２バランサシャフト１２との相対回転速度は、クランクシャフト２の回転速度の４倍になる。

バランサホルダ１３は、第１バランサシャフト１１の軸線を通る面で分割された２つの部材によって構成されており、第１バランサジャーナル２１を軸支する２つのジャーナル軸受４１（軸受壁）を備えている。２つのジャーナル軸受４１の間には、第１アンバランスウェイト２２を収容する円筒状のカバー部４２が２つのジャーナル軸受４１を連結するように設けられている。２つのジャーナル軸受４１の摺動部には、第１バランサジャーナル２１を軸支するための２つ割りのベアリングメタル４３が設けられている。ベアリングメタル４３の内面には、第１バランサジャーナル２１の外面との軸受隙間にオイルを供給すべく周方向に延在する油溝４３ａが全周に亘って形成されている。２つのジャーナル軸受４１は、上記２つの部材を共締めするボルト４４によって、クランクシャフト２の第１ジャーナル２ｂを軸支する支持壁と第３ジャーナル２ｂを軸支する支持壁とに締結される。つまり、バランサ装置１０は、第１アンバランスウェイト２２がエンジン１の気筒列方向の中央（第３ジャーナル２ｂ）からクランク軸方向の左方に偏倚するようにシリンダブロック７に取り付けられる。これにより、バランサ装置１０のクランク軸方向の寸法縮小が図られている。

図５に示されるように、カバー部４２の上部であって、第１アンバランスウェイト２２の上端よりも高い位置には、回転方向の下流側に向けて開放されたオイル排出口４５が形成されている。オイル排出口４５は、第１バランサシャフト１１の軸線から上方に鉛直に延ばした線がカバー部４２と交わる位置から第１バランサシャフト１１の回転方向（図５における反時計回り）に若干オフセットした位置に設けられている。また、オイル交換時にカバー部４２内のオイルを抜き取ることができるように、カバー部４２の下部には径方向に貫通するオイル抜き孔４６が形成されている。カバー部４２の前面には、前面から前方へ離間した位置に左右方向に延在する、後述する第１油路７０の一部を形成するための油路形成壁４７が前方に向けて突出形成されている。

バランサホルダ１３の右側のジャーナル軸受４１には、このジャーナル軸受４１と協働して第１バランサシャフト１１のドリブンギヤ２３を収容するギヤホルダ５０が締結されている。ギヤホルダ５０は、詳細を後述する第２油路８０の一部を形成する油路形成部材であり、第１バランサシャフト１１の右端面に摺接する環状突起５１を有している。環状突起５１は、ギヤホルダ５０に形成されてギヤホルダ５０の内面に開口するホルダ内油路５２と、第１バランサシャフト１１に形成されて第１バランサシャフト１１の右端面に開口する後述する軸方向油路８１とを繋ぐ油路形成部である。また、環状突起５１は、第１バランサシャフト１１の右方への移動を規制するスラスト軸受でもある。第１バランサシャフト１１の左方への移動は、右側のジャーナル軸受４１の右面に形成された凸部４１ａにドリブンギヤ２３が摺接することによって規制される。

左側のジャーナル軸受４１には、バランサホルダ１３との間にスラストプレート３３を収容し、第２バランサシャフト１２の左方への移動を規制するスラスト軸受をなすプレートカバー６０が締結されている。第２バランサシャフト１２の右方への移動は、右側の第２バランサジャーナル３１の右面が第１バランサシャフト１１の環状突起５１に当接することに加え、スラストプレート３３の右面が左側の第１バランサジャーナル２１の左面に当接することによっても規制され得る。また、第１バランサシャフト１１の左方への移動は、ギヤホルダ５０の環状突起５１が右側の第２バランサジャーナル３１に当接することや、第１バランサジャーナル２１の左面がスラスト軸受の右面に当接することによっても規制され得る。

図３及び図６に示されるように、第１アンバランスウェイト２２の開口部２２ａと相反するウェイト部２２ｂの側には、第１アンバランスウェイト２２を径方向に貫通する貫通孔２２ｄが形成されている。貫通孔２２ｄは、第１アンバランスウェイト２２の左端近傍、即ち、内周面２２ｃの径が最も大きい領域に形成されている。この貫通孔２２ｄは、第１アンバランスウェイト２２内に溜まったオイルを外部に排出するためのものであり、遠心力を受けたオイルが流通可能な大きさにその断面積が設定されている。

図５及び図６に示されるように、エンジン１の運転時（即ち、オイルパン６に溜まったオイルが各摺動部に供給されてオイルパン６に戻るオイルの循環が継続している状態）におけるオイルパン６内の油面６ｏの高さは、カバー部４２の底面よりも高く、且つ第１アンバランスウェイト２２の上端よりも低く設定されている。

このように、クランクシャフト２と平行に配置された筒状の第１バランサシャフト１１は、筒状の第１バランサジャーナル２１及び半円筒状の第１アンバランスウェイト２２を有している。また、第１バランサシャフト１１と同軸に配置された第２バランサシャフト１２は、第１バランサジャーナル２１によって軸支される第２バランサジャーナル３１、及び第１アンバランスウェイト２２の内部に配置される第２アンバランスウェイト３２を有している。これらにより、バランサ装置１０の大型化及び高重量化が抑制されている。

また、クランクシャフト２と第１バランサシャフト１１とを連結し、第１バランサシャフト１１をクランクシャフト２の回転方向と相反する方向に回転させる反転ギヤ機構２７と、クランクシャフト２と第２バランサシャフト１２とを連結し、第２バランサシャフト１２をクランクシャフト２の回転方向と同じ方向に回転させる巻き掛け式の動力伝達機構３７とにより、第１バランサシャフト１１及び第２バランサシャフト１２が互いに相反する向きにクランクシャフト２の２倍の速度で回転駆動される。これにより、第１バランサシャフト１１及び第２バランサシャフト１２を概ね１本分のスペースに配置することが可能になる。その上、反転ギヤ機構２７及び巻き掛け式の動力伝達機構３７という比較的簡単な構成により、互いに同軸に配置された２本の第１バランサシャフト１１及び第２バランサシャフト１２を互いに相反する向きに同回転速度で回転させる二次振動用のバランサ装置１０が実現される。

次に、バランサ装置１０の油路構造について説明する。図１に示されるように、クランクシャフト２の第３ジャーナル２ｂを軸支する支持壁には、メインギャラリから下方へ延びるブロック内油路７ａが形成されている。図３及び図４に示されるように、バランサホルダ１３の右側のジャーナル軸受４１にはブロック内油路７ａに繋がる位置に、上下方向に延びて第１油路７０の上流部を構成する縦油路７１が形成されている。縦油路７１は、ジャーナル軸受４１の油路形成壁４７（図４）が接続する位置で、油路形成壁４７内を通って左方へ延びる左側横油路７２と、右側のジャーナル軸受４１を後方に延びる右側横油路７３とに分岐する。左右のジャーナル軸受４１に形成された左側横油路７２及び右側横油路７３は、ベアリングメタル４３の取付面に開口し、ベアリングメタル４３のこれに整合する位置に貫通形成された油路孔７４とベアリングメタル４３の内面（軸受面）に周方向に形成された油溝４３ａとを通って摺動部（軸受隙間）にオイルを供給する。

右側のジャーナル軸受４１の第１油路７０が分岐する位置には、第１油路７０から分岐して右方へ延びる第２油路８０が形成されている。第２油路８０は、ジャーナル軸受４１からギヤホルダ５０に形成されたホルダ内油路５２を通過し、後方へ向けて延びた後、環状突起５１の内側でギヤホルダ５０の内面に開口している。第２油路８０は、第１バランサシャフト１１のドリブンギヤ２３の軸線上に形成された孔（環状凸部２５の内部）を通過して第２バランサシャフト１２の右端面に至り、第２バランサシャフト１２に右端面から軸線上にドリルで穿孔された軸方向油路８１に至っている。軸方向油路８１は、左側の第２バランサジャーナル３１の中心に至る深さに形成されており、左右の第２バランサジャーナル３１内を中心から径方向に延びて第２バランサジャーナル３１の外面に開口する２本の径方向油路８２（図３）に至っている。第２油路８０は、第２バランサジャーナル３１の外面に形成された油溝３１ａを通って第２バランサシャフト１２と第１バランサシャフト１１との摺動部（第２バランサジャーナル３１の外面と第１バランサジャーナル２１の内面との軸受隙間）にオイルを供給する。

以上のように構成されたバランサ装置１０では、エンジン１が始動してクランクシャフト２が回転すると、第１バランサシャフト１１がクランクシャフト２と相反する方向に２倍の回転速度で回転し、第２バランサシャフト１２がクランクシャフト２と同じ方向に２倍の回転速度で回転することにより、第１アンバランスウェイト２２及び第２アンバランスウェイト３２がシリンダ軸線Ｘに沿った上下方向の慣性力を発生し、エンジン１の二次振動の少なくとも一部を打ち消す。また、クランクシャフト２が回転すると、オイルポンプが駆動され、オイルポンプからエンジン１の各摺動部にオイルが供給される。

第１バランサシャフト１１とこれを軸支する左右のジャーナル軸受４１との摺動部（第１バランサジャーナル２１の外面とベアリングメタル４３の軸受面との軸受隙間）には、第１油路７０からオイルが供給される。第２バランサシャフト１２とこれを軸支する第１バランサシャフト１１との摺動部（第２バランサジャーナル３１の外面と第１バランサジャーナル２１の内面との軸受隙間）には、第２油路８０からオイルが供給される。

第１油路７０から左側のジャーナル軸受４１の摺動部に供給されたオイルは、左方及び右方、即ちバランサホルダ１３の外部及び内部に漏れ出る。左側のジャーナル軸受４１から左方に漏れ出たオイルは、スラストプレート３３とプレートカバー６０との摺動部の潤滑に供された後、外部に排出される。第１油路７０から右側のジャーナル軸受４１の摺動部に供給されたオイルは、左方及び右方（第１バランサシャフト１１の内方及び外方）に漏れ出る。右側のジャーナル軸受４１から右方へ漏れたオイルは、ドリブンギヤ２３とドライブギヤ２６との摺動部及びドリブンギヤ２３とジャーナル軸受４１の凸部４１ａとの摺動部の潤滑に供される。

第２油路８０から左側の第２バランサジャーナル３１の摺動部に供給されたオイルは、左方及び右方、即ち第１バランサシャフト１１の外方及び内方に漏れ出る。左側の第２バランサジャーナル３１から左方に漏れ出たオイルは、スラストプレート３３と第１バランサジャーナル２１との摺動部の潤滑に供される。第２油路８０から右側の第２バランサジャーナル３１の摺動部に供給されたオイルは、左方及び右方（第１バランサシャフト１１の内方及び外方）に漏れ出る。右側の第２バランサジャーナル３１から右方へ漏れたオイルは、第２油路８０との間に形成されたスラスト軸受をなす環状突起５１の摺動部に供給される。第２油路８０にも油圧は作用しているが、第２バランサジャーナル３１の軸受隙間から押し出されるオイルには第２アンバランスウェイト３２の回転に伴うスクイズ作用による油膜圧力が加わりその圧力が高くなる。そのため、右側の第２バランサジャーナル３１から右方へ漏れたオイルは、環状突起５１と第２バランサジャーナル３１との摺動部を潤滑した後、環状突起５１の内側に形成された第２油路８０に流れ込む。

第２油路８０から左右の第２バランサジャーナル３１に供給されて第１バランサシャフト１１の内方に漏れたオイルは、回転する第１バランサシャフト１１又は第２バランサシャフト１２と接触することにより遠心力を受けて径外方向へ移動する。第１アンバランスウェイト２２は半円筒状を呈しているため、遠心力を受けたオイルは時間の経過に伴って開口部２２ａから外方へ排出され得るが、ある期間に亘ってオイルが内周面２２ｃに張り付く、或いはある量のオイルが内周面２２ｃに張り付く。

これに対し本実施形態では、第１アンバランスウェイト２２を径方向に貫通する貫通孔２２ｄが第１バランサシャフト１１に形成されている。そのため、第１バランサシャフト１１の内方に漏れたオイルが開口部２２ａからだけでなく貫通孔２２ｄからも外部に排出され、第１バランサシャフト１１の内部にオイルが溜まり難くなる。

また、第１アンバランスウェイト２２が第１バランサシャフト１１の軸方向に沿って径が変化する内周面２２ｃを有している。そのため、第１バランサシャフト１１の内部に排出されたオイルは、第１アンバランスウェイト２２から遠心力を受けてその内周面２２ｃの径が大きい方（左方）へ流れる。そして、第１アンバランスウェイト２２の内周面２２ｃの径が最も大きい領域（具体的には、左端の近傍）に貫通孔２２ｄが配置されているため、貫通孔２２ｄの周辺に集まったオイルが貫通孔２２ｄから即座に排出され易くなっている。

第１バランサシャフト１１の外部に排出されたオイルは、カバー部４２の内部に溜まることになる。上記の通りエンジン１の運転時におけるオイルパン６内の油面６ｏの高さは第１アンバランスウェイト２２の上端よりも低く、第１アンバランスウェイト２２の上端よりも高い位置に設けられたオイル排出口４５は油面６ｏよりも高い位置にある。そのため、カバー部４２の内部に溜まったオイルは、第１バランサシャフト１１によって掻き上げられてオイル排出口４５からカバー部４２の外部に排出される。なお、オイル抜き孔４６はエンジン１の運転時にも油没しており、カバー部４２の内部へは、第１バランサジャーナル２１及び第２バランサジャーナル３１からオイルが排出されるだけでなく、オイル抜き孔４６からもオイルが浸入する。但し、オイル抜き孔４６から浸入し得るオイルの量がオイル排出口４５から排出されるオイルの量よりも多い場合であっても、カバー部４２内の液位がオイルパン６内の油面６ｏを超えることはない。そのため、カバー部４２内には下部に液層が、上部に気層が存在している。

このように、第１バランサジャーナル２１を軸支するジャーナル軸受４１には、軸受面に開口する第１油路７０が形成され、第２バランサシャフト１２には、動力伝達機構３７と相反する側の端面から軸線に沿って形成された軸方向油路８１と、軸方向油路８１から径方向に延びて第２バランサジャーナル３１の外面に開口する径方向油路８２とを含む第２油路８０が形成されている。そのため、遠心力を発生させる第１バランサシャフト１１を通過することなく、第２バランサジャーナル３１の外面に第２油路８０からオイルが供給され、第１バランサジャーナル２１と第２バランサジャーナル３１との摺動部に対する供給油圧の低下が抑制される。

また、反転ギヤ機構２７が第１バランサシャフト１１の動力伝達機構３７と相反する側の端部に形成され、第１バランサシャフト１１の反転ギヤ機構２７側の端面に摺接するように油路形成部材であるギヤホルダ５０が設けられ、第２油路８０が、ギヤホルダ５０から第１バランサシャフト１１の反転ギヤ機構２７側の端部に設けられた環状凸部２５の軸線上を通過して第２バランサシャフト１２の軸方向油路８１に至っている。そのため、第１バランサシャフト１１の遠心力を受けることのない第２油路８０が、比較的簡単な構成で形成される。

＜変形例１−１＞
図７は、一変形例に係る第１バランサシャフト１１を備えたバランサ装置１０の図３に相当する断面図である。この例では、第１バランサシャフト１１が、右方から左方に向けて拡径する円錐台形の円筒状を呈する第１アンバランスウェイト２２を有している。即ち、第１アンバランスウェイト２２には、重心を偏心させるための大きな開口部２２ａが形成されておらず、上記実施形態の開口部２２ａと相反する側に径外方向に突出するように肉厚とされたウェイト部２２ｂが軸方向の大半に亘る領域に且つ軸方向の中央に設けられている。このように円筒状の壁における回転軸に対して一方側に肉厚のウェイト部２２ｂが形成されたことにより、第１アンバランスウェイト２２の重心は回転軸に対してウェイト部２２ｂ側に偏心している。なお、ウェイト部２２ｂは、円筒状の壁に一体に形成されてもよく、円筒状の壁とは別体として形成されて円筒状の壁に取り付けられてもよい。

第１アンバランスウェイト２２の内周面２２ｃは円錐台形状とされており、第１アンバランスウェイト２２のウェイト部２２ｂの外周面２２ｅは、一定径を有する円筒形状とされている。従って、第１アンバランスウェイト２２のウェイト部２２ｂの厚さは右方ほど厚くなっており、第１アンバランスウェイト２２の重心は、２つの第１バランサジャーナル２１の中央よりも右方に偏倚している。また、第２アンバランスウェイト３２も、重心が第１アンバランスウェイト２２の重心に近づく向き、即ち２つの第２バランサジャーナル３１の中央に対して右方に偏倚するように、ロッド状の中心部３２ａから拡径するウェイト部３２ｂの外周面３２ｄの径が右方ほど大きくなっている。

第１アンバランスウェイト２２のウェイト部２２ｂの側には、内周面２２ｃの径が最も大きい領域（具体的には、左端の近傍）であってウェイト部２２ｂの左方に貫通孔２２ｄが形成されている。また、第１アンバランスウェイト２２のウェイト部２２ｂと相反する側には、内周面２２ｃの径が最も大きい領域（具体的には、左端近傍の貫通孔２２ｄに整合する位置）に追加の貫通孔２２ｆが形成されている。

このように直列４気筒のエンジン１に対し、第１アンバランスウェイト２２がエンジン１の気筒列方向の中央からクランク軸方向の左方に偏倚するようにバランサ装置１０が取り付けられ、バランサ装置１０の小型化が図られている。そして、第１アンバランスウェイト２２が第１バランサシャフト１１の軸方向の大半の領域において径が一定とされた外周面２２ｅを有することで、第１アンバランスウェイト２２の大径化が抑制される。一方で、第１アンバランスウェイト２２の内周面２２ｃの径がクランク軸方向の左方に向けて大きくなるように変化することで、第１アンバランスウェイト２２及び第２アンバランスウェイト３２の重心がクランク軸方向の中央に対して右方に偏倚し、エンジン１の二次振動を打ち消す際の偶力の発生が抑制される。言い換えれば、エンジン１に偶力を発生させることなく打ち消すことができる二次振動の慣性力が大きくなる。

第１バランサシャフト１１の内部に排出されたオイルが第１アンバランスウェイト２２の内周面２２ｃに沿って左方へ移動して貫通孔２２ｄから外部に排出される点は上記実施形態と同様である。一方、本変形例では、第１アンバランスウェイト２２に大きな開口部２２ａが形成されていないため、第１アンバランスウェイト２２の内部に排出されたオイルは比較的小さな断面の貫通孔２２ｄ及び追加の貫通孔２２ｆのみから外部に排出されることになる。エンジン１の運転時におけるオイルパン６内の油面６ｏが第１アンバランスウェイト２２の上端よりも高いと、第１アンバランスウェイト２２内に気体が入り込めないことから、第１アンバランスウェイト２２の内部がオイルで満たされた状態が継続する。即ち、第１アンバランスウェイト２２の内部に排出されてくるオイルの量と同じ量のオイルだけが貫通孔２２ｄ及び追加の貫通孔２２ｆから外部に排出される状態が継続する。

これに対し、本実施形態では、上記のようにエンジン１の運転時におけるオイルパン６内の油面６ｏの高さが第１アンバランスウェイト２２の上端よりも低い。つまり、カバー部４２内の上部に気層が存在することから、貫通孔２２ｄが気層を通過する際に気体が貫通孔２２ｄ及び追加の貫通孔２２ｆから第１アンバランスウェイト２２の内部に流入し得る。そのため、第１アンバランスウェイト２２内のオイルが遠心力によって外部に排出されると同時に気体が内部に流入し、オイルと気体とが入れ替えられる。これにより、第１アンバランスウェイト２２内のオイルが即座に外部に排出される。また、追加の貫通孔２２ｆが設けられていることにより、第１アンバランスウェイト２２内のオイルが一層外部に排出され易くなる。

＜変形例１−２＞
図８は、他の変形例に係る第１バランサシャフト１１を備えたバランサ装置１０の図３に相当する断面図である。この例では、第１アンバランスウェイト２２が、右方から左方に向けて径が大きくなるように変化する内周面２２ｃと、第１バランサシャフト１１の軸方向の大半に亘って径が一定とされた外周面２２ｅとを有する筒状を呈している。更に、第１アンバランスウェイト２２は、円筒状の壁から径方向の一側の大部分を切り欠いて開口部２２ａを形成したような半円筒形状とされている。即ち、第１アンバランスウェイト２２は、開口部２２ａが形成されたことによって開口部２２ａと相反する側がウェイト部２２ｂとなり、重心をウェイト部２２ｂ側に偏心させている。また、第１アンバランスウェイト２２は、壁厚が右方ほど厚くなっていることで重心を軸方向の中央から右方に偏倚させている。また、第２アンバランスウェイト３２も、重心が第１アンバランスウェイト２２の重心に近づく向き、軸方向の中央に対して右方に偏倚するように、ロッド状の中心部３２ａから拡径するウェイト部３２ｂの外周面３２ｄの径が右方ほど大きくなっている。

第１バランサシャフト１１及び第２バランサシャフト１２がこのように構成されていることにより、バランサ装置１０が発生させる慣性力の作用点をエンジン１のクランク軸方向の中央である右方へ偏倚させて偶力の発生を抑制できる。その上、第１バランサシャフト１１をより小径化することができる。

≪第２実施形態≫
次に、図９〜図１４を参照して第２実施形態及びその変形例を説明する。なお、第１実施形態と形態又は機能が同一又は同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図９は、エンジン１の下部の断面図であり、第１実施形態の図１に相当する。図１０は、図９中のＸ−Ｘ断面図であり、第１実施形態の図４に相当する。図９及び図１０に示されるように、本実施形態のバランサ装置１０は、第１アンバランスウェイト２２及び第２アンバランスウェイト３２がエンジン１の気筒列方向の中央に配置されている。具体的には、左側の第１バランサジャーナル２１及び第２バランサジャーナル３１がクランクシャフト２の第２ジャーナル２ｂに整合する位置に配置され、右側の第１バランサジャーナル２１及び第２バランサジャーナル３１がクランクシャフト２の第４ジャーナル２ｂに整合する位置に配置されている。即ち、第１アンバランスウェイト２２及び第２アンバランスウェイト３２の軸方向の中央が、エンジン１の気筒列方向の中央である第３ジャーナル２ｂとクランク軸方向において整合する位置にある。

従って、第１アンバランスウェイト２２及び第２アンバランスウェイト３２は、第１実施形態に比べて軸方向に長くなる一方、第１実施形態に比べて径方向寸法に小さくなっている。また、第１バランサシャフト１１に一体に設けられたドリブンギヤ２３は、クランクシャフト２の第４ジャーナル２ｂの右方に配置され、ドライブギヤ２６は、第４ジャーナル２ｂと第４クランクピン２ａとの間に両者を連結するように設けられている。

第２バランサシャフト１２は、左側の第２バランサジャーナル３１から軸線に沿って左方へ延出する延長部３８を有し、延長部３８の先端にバランサホルダ１３によって軸支される第３バランサジャーナル３９が形成されている。スラストプレート３３は、第３バランサジャーナル３９から左方に突出する部分に設けられ、左方に突出する部分の左端にドリブンスプロケット３５がボルト３４によって締結されている。第３バランサジャーナル３９は、バランサチェーン３６から上向きの力を受けるドリブンスプロケット３５が左側の第２バランサジャーナル３１から離れていることから、延長部３８の撓みを抑制するために設けられている。

バランサホルダ１３は、上記２つのジャーナル軸受４１に加え、第３バランサジャーナル３９を軸支すべく追加された追加ジャーナル軸受４８を更に有している。また、バランサホルダ１３は、第１実施形態に比べて軸方向に長く形成されたカバー部４２に加え、左側のジャーナル軸受４１と追加ジャーナル軸受４８とを連結するように追加的に設けられて延長部３８を収容する円筒状の追加カバー部４９を更に有している。

バランサ装置１０がこのように構成されると、バランサ装置１０の軸方向長さが第１実施形態に比べて長くなり、左右方向において装置が大型化する。一方で、バランサ装置１０がこのように配置されることにより、第１アンバランスウェイト２２及び第２アンバランスウェイト３２の上下方向の慣性力をエンジン１の気筒列方向の中央で発生させることができるため、偶力を発生させることなくエンジン１の二次振動を打ち消すことが可能になる。

図１１は、図９の拡大図であり、バランサ装置１０の要部の断面図を示している。図１１に示されるように、第１アンバランスウェイト２２は、第１実施形態と同様、一定の壁厚を有して右方から左方に向けて拡径する円錐台形の半円筒状を呈している。第１アンバランスウェイト２２は、円筒状の壁から径方向の一側の大部分を切り欠いて形成されるような半円筒形状とされたことにより、重心を回転軸に対して径方向の他側であるウェイト部２２ｂ側に偏心させている。図示例では、第１アンバランスウェイト２２の軸方向の両端において壁が円筒状に形成されている。第１アンバランスウェイト２２が円錐台形状とされたことにより、第１アンバランスウェイト２２の内周面２２ｃは、左側ほど径が大きくなる（回転軸から離れる）傾斜面になっている。一方、第２アンバランスウェイト３２は概ね一定の断面を有する形状とされている。

図１２は、図１１中のXII−XII断面図であり、第１実施形態の図６に相当する。図１１及び図１２に示されるように、貫通孔２２ｄは、第１アンバランスウェイト２２の左端近傍、即ち、内周面２２ｃの径が最も大きい領域に形成されている。本実施形態では、オイル排出口４５がカバー部４２のうち最も高い右上に配置されている。

第１アンバランスウェイト２２がこのように構成されたことによっても、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。即ち、第１バランサシャフト１１の内方に漏れたオイルが開口部２２ａからだけでなく貫通孔２２ｄからも外部に排出され、第１バランサシャフト１１の内部にオイルが溜まり難くなる。その上、第１バランサシャフト１１の内部に排出されたオイルは、第１アンバランスウェイト２２から遠心力を受けてその内周面２２ｃの径が大きい左方へ流れて貫通孔２２ｄの周辺に集まるため、オイルが貫通孔２２ｄから即座に排出され易い。

＜変形例２−１＞
図１３は、一変形例に係る第１バランサシャフト１１を備えたバランサ装置１０の図１１に相当する断面図である。この例では、第１バランサシャフト１１は、径が一定である外周面２２ｅを有する円筒状の第１アンバランスウェイト２２を有している。即ち、第１アンバランスウェイト２２には、上記第２実施形態の開口部２２ａと相反する側に径外方向に突出するように肉厚とされたウェイト部２２ｂが軸方向の大半に亘る領域に且つ軸方向の中央に設けられている。このようなウェイト部２２ｂが形成されたことにより、第１アンバランスウェイト２２の重心は回転軸に対してウェイト部２２ｂ側に偏心している。

第１アンバランスウェイト２２の内周面２２ｃの径は、クランク軸方向の中央からクランク軸方向の両方に向けて大きくなるように変化している。即ち、円筒状の壁の肉厚が、クランク軸方向の中央で最も厚く、クランク軸方向の両方に向けて薄くなっている。そして、第１アンバランスウェイト２２のウェイト部２２ｂ側には、軸方向の両端部領域（具体的には、両端の近傍）に２つの貫通孔２２ｄが形成されている。また、第１アンバランスウェイト２２のウェイト部２２ｂと相反する側には、軸方向の両端部領域（具体的には、両端部の近傍の貫通孔２２ｄに整合する位置）に２つの追加の貫通孔２２ｆが形成されている。

第１アンバランスウェイト２２がこのように構成され、その肉厚がクランク軸方向の両方で対称的にされることにより、第１アンバランスウェイト２２の重心がエンジン１の気筒列方向の中央に配置される。その上、オイルが第１アンバランスウェイト２２の軸方向の両端部に集まり、２つの貫通孔２２ｄ及び２つの追加の貫通孔２２ｆから外部に効果的に排出される。なお、エンジン１の運転時におけるオイルパン６内の油面６ｏの高さが第１アンバランスウェイト２２の上端よりも低く、カバー部４２内の上部に気層が存在することから、第２バランサジャーナル３１から第１アンバランスウェイト２２内に排出されたオイルが即座に外部に排出される点は、図７を参照して説明した第１実施形態の一変形例と同様である。

＜変形例２−２＞
図１４は、他の変形例に係る第１バランサシャフト１１を備えたバランサ装置１０の図１１に相当する断面図である。この例では、第１アンバランスウェイト２２の内周面２２ｃの径が、クランク軸方向の中央からクランク軸方向の両方に向けて小さくなるように変化している。即ち、円筒状の壁の肉厚が、クランク軸方向の中央で最も薄く、クランク軸方向の両方に向けて厚くなっている。そして、第１アンバランスウェイト２２の軸方向の中央部領域（具体的には、中央）には、ウェイト部２２ｂ側に１つの貫通孔２２ｄが形成され、ウェイト部２２ｂと相反する側に１つの追加の貫通孔２２ｆが形成されている。

第１アンバランスウェイト２２がこのように構成され、その肉厚がクランク軸方向の両方で対称的にすることにより、第１アンバランスウェイト２２の重心がエンジン１の気筒列方向の中央に配置される。その上、オイルが第１アンバランスウェイト２２の軸方向の中央部に集まり、貫通孔２２ｄ及び追加の貫通孔２２ｆから外部に効果的に排出される。また、エンジン１の運転時におけるオイルパン６内の油面６ｏの高さが第１アンバランスウェイト２２の上端よりも低いため、第１アンバランスウェイト２２内に排出されたオイルが即座に外部に排出される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、一例として直列４気筒のエンジン１の二次バランサに本発明を適用したが、他の形式の内燃機関の二次バランサや一次バランサ、或いは二次バランサの一部と一次バランサとを組み合わせたものに適用してもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示したバランサ装置１０の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ エンジン
２ クランクシャフト
６ オイルパン
６ｏ 油面
１０ バランサ装置
１１ 第１バランサシャフト
１２ 第２バランサシャフト
１３ バランサホルダ
２１ 第１バランサジャーナル
２２ 第１アンバランスウェイト
２２ｂ ウェイト部
２２ｃ 内周面
２２ｄ 貫通孔
２２ｅ 外周面
２３ ドリブンギヤ
２５ 環状凸部（端部）
２６ ドライブギヤ
２７ 反転ギヤ機構
３１ 第２バランサジャーナル
３２ 第２アンバランスウェイト
３５ ドリブンスプロケット
３６ バランサチェーン
３７ 動力伝達機構
４１ ジャーナル軸受
５０ ギヤホルダ（油路形成部材）
７０ 第１油路
８０ 第２油路
８１ 軸方向油路
８２ 径方向油路
Ｘ シリンダ軸線

Claims (10)

1. クランクシャフトと平行に配置され、バランサホルダによって軸支される筒状の第１バランサジャーナル、及び半円筒状又は円筒状の第１アンバランスウェイトを有する第１バランサシャフトと、
   前記第１バランサジャーナルの内部に同軸に配置され、前記第１バランサジャーナルによって軸支される第２バランサジャーナル、及び前記第１アンバランスウェイトの内部に配置される第２アンバランスウェイトを有する第２バランサシャフトとを備え、
   前記第１アンバランスウェイトにおける重心が偏心した側に、当該第１アンバランスウェイトを径方向に貫通する貫通孔が形成されたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
2. 前記第１アンバランスウェイトが、前記第１バランサシャフトの軸方向に沿って径が変化する内周面を有し、
   前記内周面の径が最も大きい領域に前記貫通孔が配置されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置。
3. 当該内燃機関が多気筒エンジンであり、
   前記第１アンバランスウェイト及び前記第２アンバランスウェイトが当該多気筒エンジンの気筒列方向の中央からクランク軸方向の一方に偏倚した位置に配置され、
   前記第１アンバランスウェイトは、前記第１バランサシャフトの軸方向の大半の領域において径が一定とされた外周面を有し、前記内周面の径がクランク軸方向の前記一方に向けて大きくなるように変化していることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置。
4. 当該内燃機関が多気筒エンジンであり、
   前記第１アンバランスウェイト及び前記第２アンバランスウェイトが当該多気筒エンジンの気筒列方向の中央に配置され、
   前記第１アンバランスウェイトの前記内周面の径が、クランク軸方向の中央からクランク軸方向の両方に向けて大きくなるように変化しており、
   前記第１アンバランスウェイトの軸方向の両端部領域に２つの前記貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置。
5. 当該内燃機関が多気筒エンジンであり、
   前記第１アンバランスウェイト及び前記第２アンバランスウェイトが当該多気筒エンジンの気筒列方向の中央に配置され、
   前記第１アンバランスウェイトの前記内周面の径が、クランク軸方向の中央からクランク軸方向の両方に向けて小さくなるように変化し、
   前記第１アンバランスウェイトの軸方向の中央部領域に前記貫通孔が形成されたことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置。
6. 前記第１アンバランスウェイトが円筒状を呈し、
   前記第１アンバランスウェイトの上端が当該内燃機関の運転時におけるオイル溜まりの油面の高さよりも高いことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関のバランサ装置。
7. 前記第１アンバランスウェイトにおける重心が偏心した側と相反する側に、当該第１アンバランスウェイトを径方向に貫通する追加の貫通孔が形成されたことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関のバランサ装置。
8. 当該バランサ装置は、前記第１バランサシャフト及び前記第２バランサシャフトが互いに相反する向きに前記クランクシャフトの２倍の速度で回転する二次バランサ装置であり、
   前記クランクシャフトと前記第１バランサシャフトとを連結し、前記第１バランサシャフトを前記クランクシャフトの回転方向と相反する方向に回転させる反転ギヤ機構と、
   前記クランクシャフトと前記第２バランサシャフトとを連結し、前記第２バランサシャフトを前記クランクシャフトの回転方向と同じ方向に回転させる巻き掛け式の動力伝達機構とを更に備えることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載の内燃機関のバランサ装置。
9. 前記バランサホルダにおける前記第１バランサジャーナルを軸支するジャーナル軸受には、軸受面に開口する第１油路が形成され、
   前記第２バランサシャフトには、前記動力伝達機構と相反する側の端面から軸線に沿って形成された軸方向油路と、前記軸方向油路から径方向に延びて前記第２バランサジャーナルの外面に開口する径方向油路とを含む第２油路が形成されたことを特徴とする請求項８に記載の内燃機関のバランサ装置。
10. 前記反転ギヤ機構が前記第１バランサシャフトの軸方向の両端部のうち前記動力伝達機構と相反する側の端部に形成され、
    前記第１バランサシャフトの前記反転ギヤ機構側の端面に摺接するように油路形成部材が設けられ、
    前記第２油路が、前記油路形成部材から前記第１バランサシャフトの前記反転ギヤ機構側の端部の軸線上を通過して前記第２バランサシャフトの前記軸方向油路に至ることを特徴とする請求項９に記載の内燃機関のバランサ装置。

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