JP6889202B2 - 内燃機関の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、オイルを循環させて内燃機関を潤滑する内燃機関の潤滑構造に関する。

この種の技術として、例えば、以下の特許文献１記載のエンジンオイルのリターン通路に関する発明が知られている。この特許文献１記載の発明は、内燃機関本体の下部に締結されるバランサ装置に貫通孔を形成し、該貫通孔を介して、内燃機関本体を潤滑するオイルをオイルパンに戻すように構成される。

特許第３７３０６１０号公報

しかしながら、特許文献１記載の発明では、オイルをオイルパンに戻すときの流入速度を抑えるために、上述のバランサ装置に、鉛直方向に延びる縦孔と水平方向に延びる横孔とを組み合わせた貫通孔を形成する加工が必要である。そのため、オイルをオイルパンに戻すときの流入速度を抑えつつ、穴あけ加工等を必要としない、より効率的に形成し得る内燃機関の潤滑構造が望まれていた。

本発明の一態様である内燃機関の潤滑構造は、内燃機関本体と、内燃機関本体の下部に締結されるバランサ装置と、バランサ装置を内包した状態で内燃機関本体の下部に締結されるオイルパンとを備える。内燃機関本体には、内燃機関本体内を潤滑するオイルをオイルパンに戻す貫通孔が形成されている。バランサ装置は、貫通孔から排出されるオイルの排出方向と交差する方向に膨出する膨出部を有する。膨出部は、貫通孔の排出口と対向する位置に位置するとともに、バランサ装置の側方端部で外面が外方に膨出し、かつ、その内部に、オイルパンに貯留したオイルを内燃機関本体に戻すオイル循環流路が形成される。

本発明によれば、内燃機関本体を潤滑したオイルをオイルパンに戻すときの流入速度を抑えつつ、より効率的に形成し得る内燃機関の潤滑構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の潤滑構造を適用したエンジンの要部を一部切り欠いて模式的に示す概略断面図。 図１に示すエンジンのＩＩ−ＩＩ線断面図。 図１に示すエンジンのバランサ装置を上方から見た斜視図。 図１に示すエンジンのバランサ装置の要部を一部切り欠いた状態を下方から見た斜視図。 図１に示すエンジンのバランサ装置の平面図。 図５Ａに示すバランサ装置のＡで囲んだ部分の拡大平面図。 図１に示すエンジン本体内の各部を潤滑するオイルがバランサ装置を介してオイルパンに戻る状態を模式的に示す斜視図。

以下、図１〜図６を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、以下では、便利上、図示のような前後方向、上下方向および左右方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の潤滑構造を適用したエンジン１００の要部を一部切り欠いて模式的に示す概略断面図であり、図２は、図１に示すエンジン１００のＩＩ−ＩＩ線断面図である。

本発明の実施形態に係る内燃機関の潤滑構造を適用したエンジン１００（以下、単に「エンジン１００」ともいう）は、図１に示すように、シリンダブロック１１とロワブロック１２との間で回転自在に支持されるクランクシャフト１０を水平方向に延在させた直列４気筒のエンジンである。

エンジン１００は、クランクシャフト１０の軸線ＣＬに直交する左右方向の一方側に、シリンダ軸線（図示せず）を傾斜させた状態で車体に搭載される。本実施形態では、図２に示すように、エンジン１００は、シリンダ軸線を左側に傾斜させた状態で車体に搭載される。

エンジン１００は、エンジン本体１と、エンジン本体１の下部に締結されるバランサ装置２と、バランサ装置２を内包した状態でエンジン本体１の下部に締結されるオイルパン３とを備える。

エンジン本体１は内燃機関本体であり、上述のクランクシャフト１０、シリンダブロック１１およびロワブロック１２を備える。エンジン本体１には、図２に示すように、エンジン本体１内の各部を潤滑するオイルを、エンジン本体１内からオイルパン３に戻す貫通孔１３が形成される。貫通孔１３は、シリンダブロック１１およびロワブロック１２の前後方向における略中央部かつ左右方向における左端部において、シリンダブロック１１およびロワブロック１２を貫通して形成される。

すなわち貫通孔１３は、エンジン本体１の左側の下部にてエンジン本体１内から外部に貫通しており、オイルパン３に向けて排出されるオイルの排出口１３ｈは、ロワブロック１２の下面に形成される。エンジン本体１の傾斜する側である左側に貫通孔１３を形成することで、エンジン本体１内のオイルがオイルパン３に向けて流れ易くなる。

本実施形態では、貫通孔１３は略円柱形状に形成され、排出口１３ｈは略円形状に形成される。なお、エンジン本体１に形成される貫通孔および貫通口の形状はこれに限定されず、例えば、貫通孔を円錐台形状に形成してもよく、貫通口を楕円形状に形成してもよい。

バランサ装置２は、エンジン本体１のピストンの往復運動に起因して発生するエンジン１００の二次振動を低減するためのものである。バランサ装置２は、その左右両端部に下方から挿通される複数のボルトＢ１により、オイルパン３に内包された状態でエンジン本体１のロワブロック１２の下面に締結される。このようにエンジン本体に締結されたバランサ装置２は、上述の貫通孔の排出口１３ｈと対向する位置に存在する。具体的には、上述の貫通孔の排出口１３ｈと対向する位置において、バランサ装置２が所定の隙間を介して存在する。

バランサ装置２は、図２に示すように、略同一形状をなす左右一対のバランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌと、これら２本のバランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌを互いに平行に回転自在に支持するハウジング２１とを備える。

ハウジング２１は、この２本のバランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌを収容すべく、両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌの中心を通る平面に沿って上下に分割されてかつ互いに接合されるアッパハウジング（上側ハウジング）２１Ｕおよびロワハウジング（下側ハウジング）２１Ｌを有する。なお、アッパハウジング（上側ハウジング）２１Ｕおよびロワハウジング（下側ハウジング）２１Ｌは、少なくとも上下に分割されてかつ互いに接合可能に構成されていればよい。また、ハウジング２１については後述する。

両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌは、クランクシャフト１０の下側に位置しており、バランサシャフト２０Ｌは、上述の貫通孔の排出口１３ｈの近傍に位置する。バランサシャフト２０Ｌの前端部には小スプロケット１５が固定されている。クランクシャフト１０の前端部にはクランクプーリ１７が設けられており、クランクプーリ１７には大スプロケット１４が固定されている。大スプロケット１４および小スプロケット１５にはリンクチェーン１６が掛け渡されており、バランサシャフト２０Ｌは、リンクチェーン１６によって、クランクシャフト１０の回転力が伝達されて回転駆動するように構成される。

本実施形態では、大スプロケット１４および小スプロケット１５の大きさを調整することで、バランサシャフト２０Ｌは、クランクシャフト１０の２倍の回転速度でクランクシャフト１０と同一方向へ回転駆動されるように構成される。

両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌは、各バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌに一体結合されたヘリカルギア２２によって互いに連動可能に連結されている。具体的には、各バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌに一体結合されたヘリカルギア２２どうしの噛合により、バランサシャフト２０Ｒがバランサシャフト２０Ｌと逆向きに回転駆動するように構成される。このように本実施形態では、両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌは、クランクシャフト１０の２倍の回転速度で、互いに逆方向に回転駆動するように構成される。

両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌには、比較的小径の第１および第２ジャーナル部２３ａ，２３ｂがヘリカルギア２２の前方に一体形成され、比較的大径の第３および第４ジャーナル部２３ｃ，２３ｄがヘリカルギア２２の後方に一体形成される。

また各バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌの後側部分には、回転中心から径方向外側に重心位置を偏倚させ、且つ第３ジャーナル部２３ｃを挟んで前後に２分割されたカウンタウェート部２４が一体形成される。

前後カウンタウェート部２４の第３ジャーナル部２３ｃを挟む対向端部には、拡径されたフランジ部２５がそれぞれ形成される。これらフランジ部２５の互いの対向端面には、スラスト受面２５ａが形成される。

カウンタウェート部２４をできるだけ小さくした上で初期の等価回転質量を得るために、カウンタウェート部２４の軸部２４１は比較的細径とされる。そして径を細くしたことによる剛性低下を補うために、ヘリカルギア２２の取付部と第３ジャーナル部２３ｃの前側に設けられたフランジ部２５との間、およびヘリカルギア２２の取付部と第４ジャーナル部２３ｄの前側に設けられたフランジ部２５との間を軸線方向について接続するリブ２４２が、両軸部２４１の反ウェート側の全長に亘る部分に設けられる。

これらのリブ２４２は、リブ２４２を設けたことにより重量増大を最小限に抑え、かつ応力分布を最適化するために、各カウンタウェート部２４の軸線方向中央に向かうに従って高さ寸法が小さくなるテーパ形状とされる。

他方、両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌの第１〜第４ジャーナル部２３ａ〜２３ｄは、アッパハウジング２１Ｕとロワハウジング２１Ｌとが互いに接合されることによって形成される２つ割の第１〜第４軸受孔２６ａ〜２６ｄに支持される。

第１〜第４軸受孔２６ａ〜２６ｄにおけるロワハウジング２１Ｌ側の半割部分に両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌの第１〜第４ジャーナル部２３ａ〜２３ｄをそれぞれ載置し、この状態で第１〜第４軸受孔２６ａ〜２６ｄにおけるアッパハウジング２１Ｕ側の半割部分を両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌの第１〜第４ジャーナル部２３ａ〜２３ｄに整合させた上で、アッパハウジング２１Ｕとロワハウジング２１Ｌとを接合させることにより、両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌがハウジング２１に回転自在に収容されることになる。そして、上述したスラスト受面２５ａは、第３軸受孔２６ｃを形成した軸受壁２７ｃの前後両端面に当接してスラスト力を受け止めるようになる。

次に、上述したハウジング２１について、図２に加え、図３〜図５Ｂを参照しながら説明する。図３は、図１に示すエンジン１００のバランサ装置２を上方から見た斜視図であり、図４は、図１に示すエンジン１００のバランサ装置２の要部を一部切り欠いた状態を下方から見た斜視図である。図５Ａは、図１に示すエンジン１００のバランサ装置２の平面図であり、図５Ｂは、図５Ａに示すバランサ装置２のＡで囲んだ部分の拡大平面図である。

図２に示すように、ハウジング２１は、バランサ装置２をエンジン本体１に締結する複数の締結部２１１を備える。複数の締結部２１１は、ハウジング２１における適宜な位置に設けられており、本実施形態では、図３および図４に示すように、ハウジング２１の前部および前後方向の略中央部における左右両端部と、後部における右端部とにそれぞれ設けられる。

複数の締結部２１１には、上述したボルトＢ１を挿通可能なボルト孔２１２が上下方向に貫通して形成される。ハウジング２１は、複数の締結部２１１の各ボルト孔２１２の下側から挿通されたボルトＢ１を、ロワブロック１２の下面に形成された締結穴（図示せず）に螺合することで、ロワブロック１２の下面に締結される。

各締結部２１１は略円筒状に形成されており、各締結部２１１には、外周面からハウジング２１の内方に延びる２本のリブ２１３が立設して設けられる。各リブ２１３は、ハウジング２１の内方に向かうに従って上下方向の長さが短くなるテーパ状に形成される。各締結部２１１に２本のリブ２１３を設けることにより、ハウジング２１の重量が増大することを抑えつつ、締結部２１１の強度や剛性を確保することができる。つまり、重量を抑えつつ、締結部２１１に作用する応力分布を最適化することができる。

図３および図４に示すように、アッパハウジング２１Ｕとロワハウジング２１Ｌとは、適宜な位置に上方から挿通されたボルトＢ２と、適宜な位置に下方から挿通されたボルトＢ３とで締結される。

本実施形態では、図３に示すように、アッパハウジング２１Ｕとロワハウジング２１Ｌとは、前後方向における前部、略中央部および後部において、左右方向における右部、略中央部および左部のそれぞれに形成された複数の締結部（図示せず）に、ボルトＢ２を上方から挿通して螺合することで締結される。

同様に、図４に示すように、アッパハウジング２１Ｕとロワハウジング２１Ｌとは、第３および第４軸受孔２６ｃ，２６ｄが設けられた各軸受壁２７ｃ，２７ｄを貫通して形成された締結部（図示せず）に、ボルトＢ３を下方から挿通して螺合することで締結される。このようにボルトＢ２，Ｂ３を締結することで、カウンタウェート部２４の回転による径方向の加速度が作用する軸受壁２７ｃ，２７ｄの部分に緩みが生じ難くなる。

図３および図５Ａに示すように、ハウジング２１は、エンジン本体１内の各部へオイルを圧送するためのトコロイド式のオイルポンプ（図示せず）を内設したポンプハウジング２８を有する。ポンプハウジング２８は、ハウジング２１の後端部に配設されており、その内部に、オイルポンプ（図示せず）を収容するポンプ収容部２８ｈを形成する。

オイルポンプ（図示せず）は、ポンプハウジング２８の内部に形成されるポンプ収容部２８ｈにおいて、バランサシャフト２０Ｒの先端に配置される。ポンプ収容部２８ｈと両バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌが収容されるシャフト収容部２０ｈ（図２参照）とは連通する。

図４に示すように、オイルポンプ（図示せず）は、バランサシャフト２０Ｒが回転すると、オイルパン３（図１等参照）内に貯留されたオイルを、ロワハウジング２１Ｌの底部に取り付けられたオイルストレーナ４からハウジング２１の後述する膨出部５の内部に形成されたオイル循環流路５０を得て吸引し、エンジン本体１の各部へと圧送する。

そして、エンジン本体１内の各部を潤滑したオイルは、図６に示すように、エンジン本体１の貫通孔１３（図２参照）からハウジング２１の後述する案内部６を介して、オイルパン３に戻される。

オイルストレーナ４は、図２に示すように、ロワハウジング２１Ｌの底壁における２つのバランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌのうちの低い側、すなわちロワハウジング２１Ｌにおけるバランサシャフト２０Ｌの下方位置に取り付けられる。具体的には、オイルストレーナ４は、クランクシャフト１０の軸線ＣＬを通る垂直面に近接する位置、すなわち車体に搭載された状態のエンジン本体１の重心位置の略直下にその中心部が位置するように設けられる。

このようにオイルストレーナ４は、オイルパン３の液面変動が少ない位置に位置するように取り付けられる。これにより、走行中の前後加速度や遠心力等でオイルパン３に貯留されるオイルの液面が変動しても、オイルの吸い込み性能が低下することを防止することができる。

オイルストレーナ４は、ストレーナカバー４０を介してロワハウジング２１Ｌの底壁に取り付けられる。ストレーナカバー４０は、オイルストレーナ４を保持可能に形成されており、ロワハウジング２１Ｌの底壁に一体形成された取付部２９を介してロワハウジング２１Ｌに取り付けられる。またストレーナカバー４０には、吸入口４１が設けられており、吸入口４１は、オイルパン３の最も液面変動が少ない位置に位置するように設けられる。

取付部２９は、略円筒形状に形成されており、ロワハウジング２１Ｌの前後方向における略中央部に位置する第３軸受孔２６ｃの半割部分が設けられた軸受壁２７ｃにその外周部が連結されている（図１参照）。これにより、アッパハウジング２１Ｕとロワハウジング２１Ｌとを締結する軸受壁２７ｃの剛性の補強が図られる。

膨出部５は、図２および図３に示すように、ハウジング２１の左端部に設けられる。本実施形態では、膨出部５は、ハウジング２１を構成するロワハウジング２１Ｌの左端部に設けられる。膨出部５をロワハウジング２１Ｌに設けることで、オイルパン３に貯留されるオイルの液面に膨出部５の下端部を近づけて配置させることができる。

特に、エンジン１００を車体に搭載した状態で左側に傾斜したロワハウジング２１Ｌの左端部に膨出部５を設けることで、オイルパン３に貯留されるオイルの液面に膨出部５の下端部をより近づけて配置させることができる。

膨出部５は、図２に示すように、外面が左側外方に膨出している。本実施形態では、膨出部５は、バランサ装置２をエンジン本体１に締結した状態において、エンジン本体１に形成される貫通孔１３の排出口１３ｈの左端部よりも左側外方に膨出している。膨出部５の膨出方向先端が排出口１３ｈの左端部よりも左側外方に膨出することで、例えば排出口１３ｈから鉛直方向に排出されるオイルを膨出部５の外面に滴下あるいは流下させることができる。

また膨出部５は、外面が左側外方に膨出した曲面を形成する。膨出部５の外面が左側外方に膨出した曲面を形成することで、例えばエンジン本体１の排出口１３ｈから排出されるオイルを、膨出部５の下端部まで外面を伝わせることができる。すなわち排出されるオイルが、膨出部５の途中でオイルパン３に滴下あるいは流下することを防止することができる。

さらに膨出部５は、外面が下方にも膨出している。膨出部５を下方にも膨出させることで、例えばオイルパン３に貯留されるオイルの液面に膨出部５の下端部をより近づけて配置させることができる。

上述のように構成された膨出部５は、図２に示すように、断面が略楕円形状に形成されている。なお、膨出部５の断面形状はこの限りでない。例えば、膨出部５は、外面の一部に曲面を有する形状であってもよい。

図３〜図５Ａに示すように、膨出部５は、ロワハウジング２１Ｌの左端部において、前後方向に延びるように形成される。本実施形態では、膨出部５の前端部は、ハウジング２１の前部左側に設けられる締結部２１１の近傍に至っており、膨出部５の後端部は、ポンプハウジング２８の接合面に至っている。すなわち本実施形態の膨出部５は、前部左側に設けられる締結部２１１からポンプハウジング２８の接合面に至る長さを有する略円筒形状に形成される。

図４に示すように、膨出部５は、その内部に、オイルパン３に貯留したオイルをエンジン本体１内の各部に戻すオイル循環流路５０が形成される。すなわち膨出部５は、オイルパン３に貯留したオイルをエンジン本体１内の各部に戻すオイル循環流路を構成する部材あるいは部位により構成される。オイル循環流路を構成する部材あるいは部位により膨出部を構成することで、膨出部を新たに設ける必要がなくなり、例えば部品点数や製造工程を削減することができる。

オイル循環流路５０の前端部は、オイルストレーナ４を介してオイルパン３と連通しており、終端部（後端部）は、オイルポンプ（図示せず）が収容されるポンプ収容部２８ｈに連通している。

オイル循環流路５０の終端部の側方に隣接する位置には、図４に示すように、バランサ装置２をロワブロック１２に締結する締結部２１１が設けられており、ロワブロック１２に対するバランサ装置２の締結剛性を高めている。

案内部６は、バランサ装置２をエンジン本体１に締結した状態で、エンジン本体１の貫通孔１３から排出されるオイルを、膨出部５の外面に案内可能に形成される。案内部６は、その内部に、図２に示すように、バランサ装置２をエンジン本体１に締結した状態でエンジン本体１の貫通孔１３と連通可能な連通孔６０が形成されており、連通孔６０を介して、当該オイルを膨出部５の外面に案内する。

本実施形態では、案内部６は、略円筒形状に形成されており、図５Ａに示すように、ハウジング２１を構成するアッパハウジング２１Ｕの前後方向における略中央部かつ左右方向における左端部に設けられる。具体的には、案内部６は、図５Ｂに示すように、オイル循環流路５０の終端部の側方に隣接する位置に設けられた締結部２１１の２本のリブ２１３の間に設けられており、一方のリブ２１３に接続されている。

また案内部６には、外周面から内方に延びるリブ６１が立設して設けられる。リブ６１は、ハウジング２１の内方に向かうに従って上下方向の長さが短くなるテーパ状に形成される。案内部６にリブ６１、２１３を設けることにより、ハウジング２１の重量が増大することを抑えつつ、案内部６の強度や剛性を確保することができる。つまり、重量を抑えつつ、案内部６に作用する応力分布を最適化することができる。

案内部６は、図２に示すように、膨出部５の上方で、所定の隙間を介して膨出部５と対向配置される。案内部６と膨出部５との間に隙間を設けることで、案内部６に流れたオイルが該隙間を介して膨出部５の外面を伝わることができる。

案内部６の連通孔６０における流入口６２の断面積は、エンジン本体１に形成された貫通孔１３の排出口１３ｈの断面積よりも大きくなるように形成されている。具体的には、バランサ装置２をエンジン本体１に締結した状態で、連通孔６０の流入口６２が貫通孔１３の排出口１３ｈよりも大きくなるように形成される。言い換えると、バランサ装置２をエンジン本体１に締結した状態を平面視（上面視）して、貫通孔１３の排出口１３ｈが連通孔６０の流入口６２内に位置するように、連通孔６０の流入口６２が形成される。

連通孔６０の流入口６２を貫通孔１３の排出口１３ｈよりも大きくすることで、確実にオイルを貫通孔１３から連通孔６０に流入させることができる。また例えば、バランサ装置２をエンジン本体１に締結した状態で、ロワブロック１２とバランサ装置２との間に隙間が生じた場合においても、オイルを貫通孔１３から連通孔６０に流入させ易くなる。

本実施形態では、連通孔６０は、オイルの排出方向に向けて断面積が漸次小さくなる円錐台形状に形成される。すなわち連通孔６０の排出口６３は、流入口６２よりも断面積が小さくなっている。連通孔６０の排出口６３の断面積を流入口６２の断面積よりも小さくすることで、オイルを膨出部５の外面に案内し易くなる。

また本実施形態では、連通孔６０の流入口６２は、平面視して略楕円形状に形成される。連通孔６０の流入口６２を略楕円形状に形成することで、例えば貫通孔１３の排出口１３ｈとオフセットした場合においても、確実にオイルを貫通孔１３から連通孔６０に流入させることができる。

さらに本実施形態では、連通孔６０の排出口６３は、平面視（上面視）して略円形状に形成されており、平面視して膨出部５の外面と重なる位置に形成される。平面視して膨出部５の外面と重なる位置に排出口６３を形成することで、連通孔６０を流れるオイルを確実に膨出部５の外面に流下あるいは滴下させることができる。

次に、上述のように構成されたエンジン１００内の各部を潤滑するオイルの循環について、図６を参照しながら説明する。図６は、図１に示すエンジン本体１内の各部を潤滑するオイルがバランサ装置２を介してオイルパン３に戻る状態を模式的に示す斜視図である。

エンジン１００内の各部を潤滑するオイルは、エンジン本体１に形成された貫通孔１３を介してエンジン本体１内からロワブロック１２の下面に形成された排出口１３ｈから排出される。

貫通孔１３の排出口１３ｈから排出されたオイルは、貫通孔１３と連通する案内部６の連通孔６０に流入される。連通孔６０の流入口６２は、貫通孔１３の排出口１３ｈよりも断面積が大きいので、オイルは確実に連通孔６０内に流入される。

連通孔６０内に流入したオイルは、図６に示すように、連通孔６０の排出口６３から排出される。排出口６３は、下方に位置する膨出部５と平面視して重なる位置に形成されることから、排出口６３から排出されたオイルは、膨出部５の外面上に滴下あるいは流下される。

膨出部５の外面に滴下あるいは流下されたオイルは、外面を伝って下方に流れる。このとき膨出部５の外面は曲面状に形成されているのでオイルが伝って下方に流れ易くなる。膨出部５の下端に至ったオイルは、重力により、オイルパン３に滴下あるいは流下する。

このようにしてオイルパン３に貯留されたオイルは、ポンプハウジング２８内に配置されたオイルポンプ（図示せず）の駆動により、オイルストレーナ４から膨出部５内に形成されたオイル循環流路５０を経て吸引され、エンジン本体１内の各部に圧送される。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）エンジン本体１と、エンジン本体１の下部に締結されるバランサ装置２と、バランサ装置２を内包した状態でエンジン本体１の下部に締結されるオイルパン３とを備えるエンジン１００の潤滑構造である。エンジン本体１には、エンジン本体１内を潤滑するオイルをオイルパン３に戻す貫通孔１３が形成されており、バランサ装置２は貫通孔１３の排出口１３ｈと対向する位置に存在する。

この構成により、バランサ装置に穴あけ加工等を施すことなく、エンジン本体１を潤滑したオイルをオイルパン３に戻すときの流入速度、すなわち貫通孔１３から排出されたオイルの、オイルパン３に貯留された油面に滴下あるいは流下する際の流出速度を抑えることができる。

これにより、例えば排出されたオイルがオイルパン３に滴下あるいは流下するときに、空気を巻き込んで、貯留されたオイルが泡立ったりすることを防止することができる。また例えば排出されたオイルがオイルパン３に滴下あるいは流下するときに発生しうる音の大きさを抑制することができる。
（２）バランサ装置２は、貫通孔１３から排出されたオイルの排出方向と交差する方向に膨出する膨出部５を有する。膨出部５は、貫通孔１３の排出口１３ｈと対向する位置に位置する。これにより、エンジン本体１を潤滑したオイルをオイルパン３に戻すときの流入速度、すなわち貫通孔１３から排出されたオイルの、オイルパン３に貯留された油面に滴下あるいは流下する際の流出速度を、より効果的に抑えることができる。

（３）バランサ装置２は、バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌと、バランサシャフト２０Ｒ，２０Ｌを回転自在に支持するハウジング２１とを有する。ハウジング２１は、少なくとも上下に分割されてかつ互いに接合されるアッパハウジング２１Ｕおよびロワハウジング２１Ｌを含み、膨出部５は、ロワハウジング２１Ｌに設けられる。これにより、例えばオイルパン３に貯留されるオイルの液面に、膨出部５の下端部をより近づけて配置させることができる。その結果、貯留されたオイルの泡立ちや音の発生をより抑制することができる。

（４）膨出部５は、その内部に、オイルパン３に貯留したオイルをエンジン本体１に戻すオイル循環流路５０が形成される。すなわち、膨出部５は、オイルパン３に貯留したオイルをエンジン本体１に戻すオイル循環流路５０を形成する、既存の部材あるいは部分を用いて構成される。これにより、例えば貯留されたオイルの泡立ちや音の発生を抑制するために、バランサ装置への穴あけ等の加工が不要となり、効率的にエンジン１００の潤滑構造を形成することができる。

（５）膨出部５は、外面が外方に膨出した曲面を形成し、該曲面をオイルが伝わるように構成される。これにより、貫通孔１３から排出されたオイルが、膨出部５の外面を伝って滑らかに下方に向けて移動可能になる。その結果、膨出部５の外面の途中で、排出されたオイルがオイルパン３に滴下あるいは流下することを防止することができる。

（６）膨出部５は、下方にも膨出している。これにより、膨出部５を、オイルパン３の液面により近づけることが可能になる。その結果、貯留されたオイルの泡立ちや音の発生をより抑制することができる。

（７）バランサ装置２は、貫通孔１３と連通可能な案内部６を有する。案内部６は、膨出部５の上方で、所定の隙間を介して膨出部５と対向配置される。これにより、例えば貫通孔１３から排出されたオイルを、より確実に膨出部５に伝わせることができる。また例えば、貫通孔１３の排出口１３ｈと膨出部５とが平面視して重なる位置にない場合においても、貫通孔１３から排出されたオイルを膨出部５に伝わせることができる。

（８）案内部６には、貫通孔１３と連通する連通孔６０が形成されている。案内部６の連通孔６０の排出口６３は、平面視して、膨出部５と重なる位置に位置する。これにより、貫通孔１３から排出されたオイルを、より確実に膨出部５に伝わせることができる。

上記実施形態では、バランサ装置として、膨出部５および案内部６を有するハウジング２１を用いて説明したが、本発明はこれに限定されない。バランサ装置のハウジングは、膨出部を有する構成であればよい。バランサ装置のハウジングが膨出部５を有することで、エンジン本体の貫通孔から排出されたオイルがオイルパン３に滴下あるいは流下するときに生じ得る、貯留されたオイルの泡立ちや音の発生をより抑制することができる。

上記実施形態では、膨出部５をロワハウジング２１Ｌに設けたが、アッパハウジング２１Ｕに設ける構成であってもよい。また上記実施形態では、オイル循環流路５０を形成した膨出部５を用いて説明したが、膨出部５には、必ずしもオイル循環流路が形成される必要はない。

上記実施形態では、下方にも膨出する膨出部５を用いて説明したが、膨出部５は必ずしも下方に膨出する必要はない。例えばオイル排出方向と直交する方向（本実施形態では左側外方）に膨出していればよい。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態により本発明が限定されるものではない。

１ エンジン本体（内燃機関本体）、２ バランサ装置、３ オイルパン、４ オイルストレーナ、５ 膨出部、６ 案内部、１０ クランクシャフト、１３ 貫通孔、１３ｈ 排出口、１００ エンジン（内燃機関）、２０Ｒ，２０Ｌ バランサシャフト、２１ ハウジング、２１Ｕ アッパハウジング、２１Ｌ ロワハウジング、５０ オイル循環流路、６０ 連通孔、６２ 流入口、６３ 排出口

Claims (6)

1. 内燃機関本体と、該内燃機関本体の下部に締結されるバランサ装置と、該バランサ装置を内包した状態で前記内燃機関本体の下部に締結されるオイルパンとを備える内燃機関の潤滑構造において、
   前記内燃機関本体には、該内燃機関本体内を潤滑するオイルを前記オイルパンに戻す貫通孔が形成されており、
   前記バランサ装置は、前記貫通孔から排出されるオイルの排出方向と交差する方向に膨出する膨出部を有し、
   前記膨出部は、前記貫通孔の排出口と対向する位置に位置するとともに、前記バランサ装置の側方端部で外方に膨出し、かつ、その内部に、前記オイルパンに貯留したオイルを前記内燃機関本体に戻すオイル循環流路が形成されることを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
2. 請求項１に記載の内燃機関の潤滑構造において、
   前記バランサ装置は、バランサシャフトと、該バランサシャフトを回転自在に支持するハウジングとを有し、
   前記ハウジングは、少なくとも上下に分割されてかつ互いに接合される上側ハウジングおよび下側ハウジングを含み、
   前記膨出部は、前記下側ハウジングに設けられることを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
3. 請求項１または２に記載の内燃機関の潤滑構造において、
   前記膨出部は、外面が外方に膨出した曲面を形成し、該曲面をオイルが伝わるように構成されることを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の潤滑構造において、
   前記膨出部は、下方にも膨出していることを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関の潤滑構造において、
   前記バランサ装置は、前記貫通孔と連通可能な案内部を有し、
   前記案内部は、前記膨出部の上方で、所定の隙間を介して前記膨出部と対向配置されることを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
6. 請求項５に記載の内燃機関の潤滑構造において、
   前記案内部には、前記貫通孔と連通する連通孔が形成されており、
   前記連通孔の排出口は、平面視して、前記膨出部と重なる位置に位置することを特徴とする内燃機関の潤滑構造。

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