JP6426981B2 - 内燃機関のバランサ装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の回転による二次振動を低減させるバランサ装置に関する。

この種の従来のバランサ装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

概略を説明すると、このバランサ装置は、内燃機関に取り付けられ、内部にギア収容室を有するハウジングと、該ハウジングの内部に収容されたバランサシャフトと、前記ハウジング内に設けられ、前記バランサシャフトを回転自在に軸支する転がり軸受と、前記バランサシャフトに固定され、前記ギア収容室の内部に回転自在に収容されたギアと、を備えている。

前記ギア収容室は、上方に前記内燃機関から滴下したオイルを導入する導入部が開口形成されていると共に、側部に前記転がり軸受の軸方向一端部が臨むように配設されている。

したがって、前記バランサシャフトが駆動すると、これに伴って前記ギアが回転し、該ギアの外周に形成された複数の歯部によって前記ギア収容室に貯留されたオイルを攪拌させる。これにより、前記ギア収容室の内部がミスト状や飛沫状のオイルが漂う雰囲気環境となって、前記ギア収容室に臨んで配設された前記転がり軸受が潤滑されるようになっている。

特許５１８６４２４号公報

しかしながら、前記従来のバランサ装置にあっては、前述したように、前記歯部が前記ギア収容室に貯留されたオイルを攪拌することで、ミスト状や飛沫状のオイルによる前記転がり軸受の潤滑を行うものの、これと同時に前記各歯部がオイルを前記導入部に向かってはね上げることで外部へ排出してしまうことから、前記ギア収容室内部のオイルが不足することや、前記ギア収容室にはオイルを排出する導出部がないことから、前記ギア収容室内部のオイル量が過剰になるといったことで、ミスト状や飛沫状のオイルによる前記転がり軸受の潤滑が満足に行えなくなるおそれがあった。

本発明は、前記従来のバランサ装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、転がり軸受の潤滑性を向上し得る内燃機関のバランサ装置を提供することを目的としている。

本発明は、内燃機関に取り付けられ、内部にウエイト収容室を有するハウジングと、該ハウジングの内部に収容されたバランサシャフトと、前記ハウジングの前記ウエイト収容室に臨む位置に設けられ、前記バランサシャフトを回転自在に軸支する転がり軸受と、前記バランサシャフトに一体に設けられ、前記ウエイト収容室の内部に収容されたバランサウエイトと、前記ハウジングの外部から前記ウエイト収容室に潤滑油を導入する導入部と、前記ウエイト収容室の内外を連通し、該ウエイト収容室の内部の潤滑油を導出する導出部と、前記ウエイト収容室を形成する内壁部に凹んで設けられた捕集溝と、を備え、
前記バランサシャフトは、前記バランサウエイトの回転方向において前記捕集溝に沿って突出した突出部を備えることを特徴としている。

本発明によれば、転がり軸受の潤滑性を向上することができる。

本発明に係る内燃機関に第１の実施形態のバランサ装置が設けられた状態を示す正面図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 本実施形態におけるバランサ装置の分解斜視図である。 同バランサ装置の平面図である。 図４のＢ−Ｂ線断面図である。 図４のＣ−Ｃ線断面図である。 図４のＤ−Ｄ線断面図である。 同バランサ装置のバランサウエイトとオイル排出孔の位置及び大きさの関係を示す平面図である。 第２の実施形態における図４のＣ−Ｃ線断面図である。 第３の実施形態における図４のＣ−Ｃ線断面図である。 第４の実施形態における図４のＣ−Ｃ線断面図である。 第５の実施形態における図４のＤ−Ｄ線断面図である。 第６の実施形態における図４のＣ−Ｃ線断面図である。 第７の実施形態における図４のＣ−Ｃ線断面図である。 第８の実施形態における図４のＣ−Ｃ線断面図である。 第９の実施形態におけるアッパハウジングを、内周側から視た斜視図である。 第９の実施形態における図４のＣ−Ｃ線断面図である。 図２０のＥ−Ｅ線断面図である。 第１０の実施形態におけるリングを示す要部拡大図である。 第１０の実施形態におけるバランサ装置の平面図である。 第１０の実施形態におけるプールを示す斜視図である。 図２０のＦ−Ｆ線断面図である。 第１１の実施形態におけるバランサ装置の縦断面図である。 第１１の実施形態における図２３のＧ−Ｇ線断面図である。 第１１の実施形態における変形例を示す縦断面図である。 第１０及び第１１の実施形態の変形例を示す縦断面図である。 図２９のＨ−Ｈ線断面図である。 第１２の実施形態における導入部を示す図２７の要部拡大図である。 第１２の実施形態におけるバランサ装置の平面図である。 第１３の実施形態における図４のＣ−Ｃ線断面図である。 第１４の実施形態における図４のＤ−Ｄ線断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関のバランサ装置を自動車用エンジンに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
内燃機関１のシリンダブロック２の下部２ａには、図１及び図２に示すように、該下部２ａの下面に形成された図外の軸受け溝と協働してクランクシャフト３を軸支する軸受部を有するラダーフレーム４が図外のボルトによって固定されていると共に、このラダーフレーム４の下部の外周縁には、内部に潤滑油であるオイルＯを貯留するオイルパン５が被嵌されている。

前記クランクシャフト３は、図１及び図２に示すように、前端部に一体に設けられた支持軸部３ａに大径なクランクスプロケット６が取り付けられている。このクランクスプロケット６は、中央部に形成された挿通孔６ａを介して前記支持軸部３ａに組み付けられていると共に、外周にギア歯部６ｂを有している。

なお、前記クランクシャフト３の前記クランクスプロケット６よりも先端側には、図２に示すように、前記クランクシャフト３の回転力を図外のタイミングベルトによって外部へ伝達する駆動プーリ７が取り付けられている。

そして、前記ラダーフレーム４の下面４ａと前記オイルパン５とによって囲まれた空間内には、図１及び図２に示すように、内燃機関１の二次振動を抑制するバランサ装置１０が収容配置されている。

このバランサ装置１０は、図１〜図８に示すように、前記ラダーフレーム４の下面４ａに対して６つの取付ボルト８を介して固定されたハウジング１１と、該ハウジング１１の内部に回転自在に支持されると共に、機関前後方向に沿って平行配置された駆動側バランサシャフトであるドライブシャフト１４及び従動側バランサシャフトであるドリブンシャフト１５と、薄肉な円筒状に形成され、前記両シャフト１４，１５にそれぞれ圧入等により固定されると共に、各外周部に形成された歯部１６ａ，１７ａが互いに噛合したヘリカル型の駆動側ギア１６及び従動側ギア１７と、を備えている。

前記ハウジング１１は、それぞれアルミダイキャストによって半割状に形成されたアッパハウジング１２及びロアハウジング１３から構成され、この両ハウジング１２，１３は、８つのボルト９によって上下方向から締結固定されている。

前記アッパハウジング１２とロアハウジング１３は、図３に示すように、平面矩形状の狭幅部及び拡幅部に形成されて、上下から互いに対向する合わせ個所の外周部に所定幅の枠状デッキ部１２ａ，１３ａが形成されている。

この各枠状デッキ部１２ａ，１３ａの外周側の所定位置に、前記取付ボルト８を挿通させる６つの挿通孔１２ｅ，１３ｅがそれぞれ形成されている。

また、前記両ハウジング１２，１３は、図３，図５及び図６に示すように、拡幅部に前記枠状デッキ部１２ａ，１３ａを横断するかたちで結合する前後一対の平行な第１，第２横梁デッキ部１２ｂ，１３ｂ、１２ｃ，１３ｃが一体に形成されていると共に、狭幅部の前端側に、前記各横梁デッキ部１２ｂ，１３ｂ、１２ｃ，１３ｃと平行でかつ前記枠状デッキ部１２ａ，１３ａと結合された短尺な第３横梁デッキ部１２ｄ，１３ｄが一体に形成されている。

これら第１〜第３横梁デッキ部１２ｂ，１３ｂ、１２ｃ，１３ｃ、１２ｄ，１３ｄには、前記両ハウジング１２，１３を結合する前記各ボルト９が挿通する小径な８つのボルト挿通孔１２ｆ，１３ｆがそれぞれ形成されている。

また、前記ハウジング１１には、図２，図５〜図８に示すように、前記第１横梁デッキ部１２ｂ，１３ｂと、第２横梁デッキ部１２ｃ，１３ｃと、該両デッキ部１２ｂ，１３ｂ、１２ｃ，１３ｃとの間に架設された周壁１８とによってウエイト収容室１９が隔成されている。

このウエイト収容室１９の内部には、後述する駆動側カウンターウエイト４２及び従動側カウンターウエイト４３がそれぞれ回転自在に収容されている。すなわち、前記ウエイト収容室１９は、機関前後方向に沿って延びる２つの円筒形状の空間を隣接させたほぼ繭状の内部空間として形成されている。

前記周壁１８は、前記アッパハウジング１２の第１，第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃ間の上部壁２０と、前記ロアハウジング１３の第１，第２横梁デッキ部１３ｂ，１３ｃ間の下部壁２１と、から構成されている。

前記上部壁２０は、図４〜図７に示すように、その上端部外周面に、前記内燃機関１から流下したオイルＯを捕集する凹部２２が形成されている。この凹部２２は、前記上部壁２０（前記周壁１８）の前記ドライブシャフト１４の軸方向のほぼ中央位置に配設されていると共に、前記ドライブシャフト１４の上方位置から前記ドリブンシャフト１５の上方位置に亘って長溝状に延設されている。

そして、前記凹部２２の前記両シャフト１４，１５の上方位置には、前記ウエイト収容室１９の内外を連通し、該ウエイト収容室１９の内部へ前記凹部２２に流入したオイルＯを導入する導入部である導入孔２３，２３がそれぞれ貫通形成されている。

また、前記上部壁２０は、図３及び図７に示すように、前記ドライブシャフト１４の径方向の両側端縁に、前記ウエイト収容室１９の内部に導入されたオイルＯを外部へと導出する導出部である導出孔２４，２４が、前記上部壁２０の前記ドライブシャフト１４の軸方向のほぼ全域に亘って貫通形成されている。

前記各導出孔２４，２４は、図７に示すように、機関停止時における前記オイルパン５内の油面Ｌ０の位置よりも高くなるように設定されている。

なお、前記上部壁２０の内壁面と前記第１，第２デッキ部１２ｂ，１３ｂとの結合部は、図５及び図６に示すように、それぞれ該各デッキ部１２ｂ，１３ｂに向かってなだらかに下り傾斜する断面ほぼ円弧状の面取り部２５，２５に形成されている。

前記下部壁２１は、図５〜図７に示すように、内周面の前記ドライブシャフト１４の軸方向のほぼ中間位置に前記各導入孔２３，２３を介して導入されたオイルＯを捕集する捕集溝２６が形成されている。この捕集溝２６は、前記下部壁２１（前記周壁１８）の前記ドライブシャフト１４の軸方向の中間位置に配置されていると共に、前記下部壁２１の機関巾方向のほぼ全域に亘って一定の溝深さをもって凹設されている。

すなわち、前記導入孔２３，２３と捕集溝２６とは、図５及び図６に示すように、前記周壁１８の前記ドライブシャフト１４の軸方向において、ほぼ同一の位置に配設されている。

前記ドライブシャフト１４は、図１及び図２に示すように、前記ハウジング１１から突出した前端部１４ａに、バランサスプロケット２７が軸方向から螺着したボルト２８によって固定されている。このバランサスプロケット２７は、外周にギア歯部２７ａを有しており、該ギア歯部２７ａと前記クランクスプロケット６のギア歯部６ｂとの間には、駆動チェーン２９が前記ラダーフレーム４及びバランサ装置１０の前端面に設けられたテンショナ３０によって張力が付与された状態で巻装されている。

これによって、前記クランクシャフト３の回転力が前記駆動チェーン２９を介して前記ドライブシャフト１４に伝達されるのに伴って、該ドライブシャフト１４と前記ドリブンシャフト１５とが前記駆動側ギア１６と前記従動側ギア１７を介して互いに反対方向へ回転されるようになっている。

なお、前記両シャフト１４，１５は、前記クランクシャフト３の１回転当たり２回転するように設定されている。

以下、各実施形態においては、文中に特筆する場合を除き、図１に示すように、前記ドライブシャフト１４が図中の時計回りの方向に回転すると共に、前記ドリブンシャフト１５が図中の反時計回りの方向に回転するものとして説明を行う。

また、前記ドライブシャフト１４は、図３及び図５に示すように、軸方向の前端側と中央部及び後端側にそれぞれ円柱状の第１〜第３ジャーナル部１４ｂ，１４ｃ，１４ｄが形成されていると共に、該各ジャーナル部１４ｂ〜１４ｄが前記アッパハウジング１２とロアハウジング１３の第１〜第３横梁デッキ部１２ｂ〜１３ｄの対向する位置にそれぞれ形成された第１〜第３軸受凹溝３１ａ，３１ｂ、３２ａ，３２ｂ、３３ａ，３３ｂ及び転がり軸受であるニードルベアリング３４，３５，３６によって回転自在に支持されている。

一方、前記ドリブンシャフト１５は、図３に示すように、前記ハウジング１１から突出した後端部が二面幅部１５ａに形成されていると共に、該二面幅部１５ａを介してオイルポンプ３７が連結されている。このオイルポンプ３７は、前記オイルパン５の内部に貯留されたオイルＯを、前記ドリブンシャフト１５の回転力を利用することで吸引し、内燃機関の各摺動部や駆動部へと供給するようになっている。

また、前記ドリブンシャフト１５は、軸方向の前端側及び中央部に円柱状の第４及び第５ジャーナル部１５ｃ，１５ｄが形成されていると共に、該各ジャーナル部１５ｃ，１５ｄが前記アッパハウジング１２とロアハウジング１３の前記第２，第３横梁デッキ部１２ｃ〜１３ｄの対向する位置にそれぞれ形成された第４,第５軸受凹溝３８ａ，３８ｂ、３９ａ，３９ｂ及び転がり軸受であるニードルベアリング４０，４１によって回転自在に支持されている。

前記第１横梁デッキ部１２ｂ，１３ｂに設けられた各ニードルベアリング３５，４０は、その軸方向後端側が前記ウエイト収容室１９に臨んで配置される一方、前記第２横梁デッキ部１２ｃ，１３ｃに設けられた各ニードルベアリング３６，４１は、その軸方向前端側が前記ウエイト収容室１９に臨んで配置されるようになっている。

また、前記ドライブシャフト１４の前記ウエイト収容室１９と対応する部位、つまり、前記第２ジャーナル部１４ｃと第３ジャーナル部１４ｄとの間の部位には、図２，図３，図５〜図８に示すように、バランサウエイトである前記駆動側カウンターウエイト４２が一体に設けられている。一方、前記ドリブンシャフト１５の前記ウエイト収容室１９と対応する部位、つまり、前記第４ジャーナル部１５ｃと第５ジャーナル部１５ｄとの間の部位には、同じくバランサウエイトである前記従動側カウンターウエイト４３が一体に設けられている。

以下、前記駆動側カウンターウエイト４２と従動側カウンターウエイト４３は、基本構成が同一であるから、駆動側カウンターウエイト４２について主として説明する。

前記駆動側カウンターウエイト４２は、図３，図５及び図７に示すように、前記ドライブシャフト１４の軸線を中心として拡径する半円柱状に形成され、その外周面に、前記ドライブシャフト１４の軸心を挟んだ両側に形成された２つの平面部４２ａ，４２ａと、該両平面部４２ａ，４２ａから前記ドライブシャフト１４の円周の片側方向へ張り出した横断面半円弧状のウエイト部４２ｂと、を備えている。

また、前記駆動側カウンターウエイト４２は、前記ウエイト収容室１９の軸方向ほぼ中央位置を基準として前後軸方向へほぼ均等に延出形成されていると共に、図８に示すように、その軸方向巾Ｗ１が、前記ウエイト収容室１９に形成された前記導出孔２４の前記ドライブシャフト１４の軸方向の巾長さＷ２よりも短尺となるように設定されている。

そして、前記ウエイト部４２ｂ外周面の軸方向ほぼ中央位置、すなわち、前記ウエイト収容室１９の前記捕集溝２６と対応する位置には、該捕集溝２６の凹形状に沿って突出した突出部４４が一体に形成されている。

この突出部４４は、外周側が前記捕集溝２６の内部に収容されてかつ、該捕集溝２６の内周面と接触しないように形成されている。すなわち、前記突出部４４は、その軸方向巾が、前記捕集溝２６の溝巾よりも小さく設定されていると共に、その外径が、前記ドライブシャフト１４の軸心から前記捕集溝２６の溝底までの長さよりも僅かに短い所定の大きさとなるように設定されている。

また、前記突出部４４は、図７及び図８に示すように、前記ウエイト部４２ｂの円周方向ほぼ全域に亘って延設されていると共に、その円周方向の両側端部に設けられた先端面４４ａ，４４ａが前記両平面部４２ａ，４２ａと面一となるように形成されている。

前記従動側カウンターウエイト４３は、前記ドリブンシャフト１５の軸心を挟んだ両側に形成された２つの平面部４３ａ，４３ａと、該両平面部４３ａ，４３ａから前記ドリブンシャフト１５の円周の片側方向へ張り出した横断面半円弧状のウエイト部４３ｂと、を備えている。

また、前記従動側カウンターウエイト４３の前記ウエイト部４３ｂ外周面の軸方向ほぼ中央位置には、円周方向の両側端部に設けられた先端面４５ａ，４５ａが前記両平面部４３ａ，４３ａと面一となるように形成された横断面半円弧形状の突出部４５が一体に設けられている。
〔本実施形態の作用〕
したがって、このバランサ装置１０によれば、機関が始動されて前記クランクシャフト３が回転駆動すると、前記クランクスプロケット６と駆動チェーン２９及びバランサスプロケット２７を介して前記ドライブシャフト１４が前記クランクシャフト３の２倍の速度で回転するのに伴って、前記ドリブンシャフト１５が、前記駆動側ギア１６と前記従動側ギア１７の噛み合い回転伝達を経て前記ドライブシャフト１４と反対方向へ同速度で回転する。

これによって、駆動側、従動側のそれぞれのカウンターウエイト４２，４３も互いに反対方向へ回転しながら各シャフト１４，１５自体の左右の遠心力をキャンセルし、上下方向にのみ起振力を発生させる。このように、各シャフト１４，１５の回転に伴い、各カウンターウエイト４２，４３が回転して起振力を内燃機関に伝達することによって二次振動を抑制する。

このとき、前記両シャフト１４，１５を軸支する各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１には、両シャフト１４，１５の回転を円滑に行うためにオイルＯを供給する必要がある。

一般に、この各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１へのオイルＯの供給方法としては、一端部が前記オイルポンプ３７に連係され、他端部が前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１に連係された潤滑油供給油路を形成し、前記オイルポンプ３７によって該各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１内へオイルＯを圧送して供給する、いわゆる強制潤滑が用いられている。

しかしながら、この強制潤滑では、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１に供給されるオイルＯが過剰となり、ニードル間を通過するオイルＯが攪拌し、該各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１と両シャフト１４，１５との間のフリクションを増大させてしまい、かえって両シャフト１４，１５の円滑な回転が抑制されてしまうおそれがあった。

そこで、本実施形態では、前記ウエイト収容室１９に臨んで配設されたニードルベアリング３５，３６、４０，４１に関しては、前記ウエイト収容室１９内部に導入したオイルＯを、前記両カウンターウエイト４２，４３によって攪拌することでミスト状や飛沫状とし、これを各ニードルベアリングに供給する、いわゆるミスト潤滑によって潤滑を行うこととした。

以下、本実施形態による作用効果は前記バランサ装置１０の駆動側と従動側のどちらにおいても同様に得られるものであることから、従動側に基づいて説明を行うものとする。

具体的に説明すると、前記内燃機関１から滴下したオイルＯは、大部分が前記オイルパン５の底部へ流下して貯留されるものの、前記バランサ装置１０のアッパハウジング１２上端面に形成された凹部２２へ滴下したものにあっては、図６に示すように、該凹部２２に設けられた導入孔２３を介してウエイト収容室１９の内部へと自重によって導かれ、該ウエイト収容室１９下部の捕集溝２６に貯留される。

そして、捕集溝２６にオイルＯが貯留された状態で前記従動側カウンターウエイト４３が回転すると、該従動側カウンターウエイト４３と一体に形成された突出部４５の先端面４５ａがオイルＯの油面Ｌ１を掻き込むことから、オイルＯが攪拌されて発散する。

これによって、前記ウエイト収容室１９の内部は、ミスト状や飛沫状のオイルＯが漂う雰囲気環境となることから、前記各ニードルベアリング４０，４１は、ミスト状や飛沫状のオイルＯによって潤滑されることとなる。

したがって、本実施形態における潤滑方法によれば、前記各ニードルベアリング４０，４１内への過剰なオイルＯの供給が抑制されることから、ニードル間の攪拌による抵抗が低減して、フリクションが低減する。よって、前記各ニードルベアリング４０，４１に対する潤滑性能が向上して、信頼性が確保される。

また、前記強制潤滑とは異なり、前記オイルポンプ３７を用いることなく潤滑を行っていることから、前記バランサ装置１０へ供給する油量を減らすことができ、前記オイルポンプ３７の消費動力が下がる為、燃費の向上を図ることが可能となる。

さらに、本実施形態では、前記従動側カウンターウエイト４３が、前述したオイルＯの攪拌機能だけでなく、前記ウエイト収容室１９内に滞留した余剰なオイルＯを前記オイルパン５へ導出して、前記ウエイト収容室１９内の油量の適正化を図る機能をも有している。

具体的に説明すると、油面Ｌ２に示すように、前記ウエイト収容室１９内に滞留する油量が多い場合には、オイルＯは、図７の矢印で示すように、前記従動側カウンターウエイト４３の平面部４３ａ及び先端面４５ａからなる比較広域な面積をもって掻き上げられ、回転力によって前記導出孔２４からウエイト収容室１９外部のオイルパン５へと押し出される。

このとき、前記導出孔２４の前記ドライブシャフト１４の軸方向の巾長さＷ２が、前記従動側カウンターウエイト４３の平面部４３ａの軸方向巾Ｗ１よりも長尺であることから、平面部４３ａで掻き上げられたオイルＯは、スムーズに導出孔２４からオイルパン５内へと導出される。

これにより、前記ウエイト収容室１９内に多くのオイルＯが滞留している場合には、比較的多量のオイルＯを導出孔２４から導出して少なくすることによって、前記従動側カウンターウエイト４３とオイルＯとの間に生じるフリクションを速やかに低減させることができる。

一方、図７に示す油面Ｌ１のように、前記ウエイト収容室１９内に滞留する油量が少ない場合には、前記突出部４５の先端面４５ａを主としてオイルＯの攪拌及び導出が行われる。このとき、前記従動側カウンターウエイト４３によるオイルＯの掻き上げ量の減少に伴って前記各導出孔２４からの導出量も少なくなることから、ウエイト収容室１９内のオイルＯのうち、僅かな余剰分のみがオイルパン５へと導出されることとなる。

したがって、本実施形態によれば、前記ウエイト収容室１９内の油量が少ない場合には、前記従動側カウンターウエイト４３とオイルＯとの接触領域が、主として前記突出部４５の先端面４５ａとなることから、前記従動側カウンターウエイト４３とオイルＯとの間に生じるフリクションを低減することができる。

また、前記ウエイト収容室１９内のオイルＯが過剰に導出されてミスト化や飛沫化に供するオイルＯが不足するといった問題も生じにくいことから、前記ウエイト収容室１９内にミスト状や飛沫状のオイルＯが漂う雰囲気環境を常時形成することが可能となり、これによっても、前記各ニードルベアリング４０，４１の潤滑性能が向上して信頼性が確保される。

なお、ウエイト収容室１９内部に導入されるオイルＯが常時多量となる場合等にあっては、前記従動側カウンターウエイト４３の平面部４３ａによってオイルＯの攪拌及び排出をすることが可能となる。

また、本実施形態では、前記捕集溝２６及び前記従動側カウンターウエイト４３の突出部４５を、共に前記ウエイト収容室１９の前記ドライブシャフト１４の軸方向のほぼ中央位置に配設した。これにより、ミスト状のオイルＯが前記ウエイト収容室１９の中央部から両側に広がるため、ミストの生成個所が一個所のみであっても各ニードルベアリング４０，４１の潤滑を均等に行うことができる。また、構造が比較的簡素化されるので、良好な生産性を確保でき、これに伴ってコストの削減を図ることができる。

さらに、前記捕集溝２６と前記導入孔２３に関しても、前記ドライブシャフト１４の軸方向においてほぼ同じ位置となるように設けたことから、前記導入孔２３から導入されたオイルＯの多くが、自重によってそのまま前記捕集溝２６へ流下して貯留されることとなるため、ミスト状や飛沫状のオイルＯの生成がより効率的となる。

また、本実施形態では、前記各導入孔２３を、前記アッパハウジング１２の上端面の凹部２２に形成したことから、ウエイト収容室１９の内部へのオイルＯの導入効率が向上するため、オイルＯのミスト化によるニードルベアリングの潤滑をより確実に行うことができる。

さらに、本実施形態では、前記バランサ装置１０は、レイアウト性を考慮して前記オイルパン５の内部に収容されているが、前記導出孔２４が、機関停止時における前記オイルパン５内の油面Ｌ０よりも高い位置となるように設けられている。これにより、前記オイルパン５内のオイルＯが前記導出孔２４から前記ウエイト収容室１９内へ流入（逆流）することがなくなるため、前記ウエイト収容室１９内の油量の増加を規制することができる。この結果、オイルＯと前記従動側カウンターウエイト４３との間に過度なフリクションが生じるのを抑制することができる。
〔第２実施形態〕
図９は第２の実施形態を示し、基本構成は第１の実施形態と同様であるが、前記ウエイト収容室１９を構成する周壁１８の下部壁２１の底面４６，４６が、前記捕集溝２６に向かって下り傾斜状のテーパ面に形成されている点において異なる。

したがって、この実施形態によれば、ウエイト収容室１９の内部に導入されたオイルＯが前記各底面４６，４６によって前記捕集溝２６へと案内されて捕集されることから、オイルＯのミスト化がより効率的となり、各ニードルベアリング４０，４１の潤滑における信頼性が向上される。
〔第３実施形態〕
図１０は第３の実施形態を示し、基本構成は第１の実施形態と同様であるが、前記捕集溝２６を、前記各ニードルベアリング４０，４１の近傍位置、つまり前記ウエイト収容室１９の前記従動側カウンターウエイト４３の軸方向の前後端部にそれぞれ形成した点において異なる。これに伴い、前記従動側カウンターウエイト４３の突出部４５も、該従動側カウンターウエイト４３の軸方向の前後端部にそれぞれ設けられている。

したがって、この実施形態によれば、ミスト状や飛沫状のオイルＯの生成位置と前記各ニードルベアリング４０，４１の配設位置とが近いことから、該各ニードルベアリング４０，４１へより効率的にオイルＯを供給することができる。

さらに、前記導入孔２３に関しては、前記ドライブシャフト１４の軸方向において、前記捕集溝２６とほぼ同じ位置となるように設けたことから、前記導入孔２３から導入されたオイルＯの多くが、自重によってそのまま前記捕集溝２６へ流下して貯留されることとなるため、ミスト状や飛沫状のオイルＯの生成がより効率的となる。
〔第４実施形態〕
図１１は第４の実施形態を示し、第３の実施形態の各突出部４５，４５の外周面を、前記各ニードルベアリング４０，４１へ向かって下り傾斜する傾斜面４７，４７に形成したものである。

したがって、この実施形態によれば、前記突出部４５，４５によって攪拌され、ミスト状や飛沫状になったオイルＯが、各傾斜面４７，４７に沿って案内されながら各ニードルベアリング４０，４１へと導かれることから、該各ニードルベアリング４０，４１へのオイルＯの供給がさらに効率的となる。
〔第５実施形態〕
図１２は第５の実施形態を示し、基本構成は第１の実施形態と同様であるが、前記従動側カウンターウエイト４３の前記突出部４５の外周面に、３つの凹部である攪拌用凹溝４８を形成した点において異なる。この各攪拌用凹溝４８は、断面矩形状に形成されていると共に、前記突出部４５の円周方向ほぼ等間隔位置に配置されている。

したがって、この実施形態によれば、前記突出部４５の外周面が凹凸形状となり、この凹凸形状によって前記ウエイト収容室１９内のオイルＯをたたく回数が増え、攪拌回数が増加することから、オイルＯのミスト化にかかる効率をより一層向上させることができる。

なお、前記攪拌用凹溝４８は、図１２では３つとしたが、複数個形成されていれば良い。
〔第６実施形態〕
図１３に示す第６の実施形態は、第１の実施形態における前記凹部２２を廃止し、前記上部壁２０の平坦部へ直接的に前記導入孔２３を形成したものである。このため、前記凹部２２を設けることで積極的に前記内燃機関１から流下したオイルＯを前記ウエイト収容室１９内に導入する第１の実施形態に比べて、該ウエイト収容室１９内へのオイルＯの導入量が減少する。

したがって、この実施形態によれば、前記内燃機関１から滴下するオイルＯが多い場合であっても、前記ウエイト収容室１９内に導入されるオイルＯが適量となることから、前記従動側カウンターウエイト４３とオイルＯとの間に過度なフリクションが生じるのを抑制することができる。この結果、前記従動側カウンターウエイト４３に生じる余分な仕事が低減され、燃費が良好なものとなる。
〔第７実施形態〕
図１４に示す第７の実施形態は、第１の実施形態における前記凹部２２とは逆に、前記上部壁２０の上端部外周面から突出する凸部４９を形成し、該凸部４９に前記導入孔２３を形成したものである。このため、前記凸部４９が、前記上部壁２０の上端面を流れるオイルＯの前記導入孔２３への到達を遮ることから、第６実施形態にも増して前記ウエイト収容室１９内へのオイルＯの導入量が減少する。

したがって、この実施形態によれば、前記内燃機関１から滴下するオイルＯが著しく多い場合であっても、前記ウエイト収容室１９内に導入されるオイルＯが適量となることから、前記従動側カウンターウエイト４３とオイルＯとの間に過度なフリクションが生じるのを抑制することができる。
〔第８実施形態〕
図１５に示す第８実施形態では、前記導入孔２３は、前記アッパハウジング１２の前記第１,第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃの近傍、つまり、各ニードルベアリング４０，４１の近傍位置にそれぞれ形成されていると共に、重力方向下側の各開口縁２３ａ，２３ａが、断面ほぼ円弧状の面取り部２５，２５とそれぞれ連接している。

また、前記各ニードルベアリング４０，４１は、前記ウエイト収容室１９側の端部が、前記アッパハウジング１２の第１,第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃの対向する壁面１２ｇ，１２ｈよりも前記ウエイト収容室１９の中央寄りに突出するように配置されている。

さらに、前記ロアハウジング１３の各横梁デッキ部１３ｂ，１３ｃは、前記各ニードルベアリング４０，４１の前記ウエイト収容室１９側の端部よりも、該ウエイト収容室１９の中央寄りに突出するように配置されている。

したがって、この実施形態によれば、前記導入孔２３，２３から導入されたオイルＯは、その多くが前記各実施形態と同様に、前記ウエイト収容室１９の下部へと流下し、従動側カウンターウエイト４３によって攪拌されることによって各ニードルベアリング４０，４１のミスト潤滑に供される。

その一方で、一部のオイルＯは、表面張力によって下流側の各開口縁２３ａ，２３ａの周囲に残留することとなるが、前記第１,第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃの前記壁面１２ｇ，１２ｈが近いことから、その多くが前記上部壁２０の内面を伝って該壁面１２ｇ，１２ｈへと流動する。

特に、この実施形態では、前記各導入孔２３，２３を、下流側の開口縁２３ａ，２３ａが前記面取り部２５，２５と連接するように形成したことから、該各面取り部２５，２５のなだらかな傾斜面を利用して、より多くのオイルＯが前記アッパハウジング１２の前記第１,第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃの前記壁面１２ｇ，１２ｈへと流れる。

そして、この壁面１２ｇ，１２ｈに到達したオイルＯは、自重によって壁伝いに流下して、前記各ニードルベアリング４０，４１へと到達し、該ニードルベアリング４０，４１内に供給されることとなる。

すなわち、この実施形態は、前述したミスト潤滑と直接的なオイルの供給による潤滑（以下、直接潤滑と呼称する）とを併用することになるので、より確実に各ニードルベアリング４０，４１の潤滑を行うことができる。したがって、各ニードルベアリング４０，４１における潤滑性能の信頼性が一層向上する。

また、本実施形態では、前記各ニードルベアリング４０，４１を、前記アッパハウジング１２側の前記壁面１２ｇ，１２ｈよりも前記ウエイト収容室１９の中央寄りに突出するように配置したことから、前記壁面１２ｇ，１２ｈを伝って来たオイルＯが前記各ニードルベアリング４０，４１の周囲にオイルＯが供給されやすくなるため、潤滑の信頼性がより向上する。

さらに、前記ロアハウジング１３の前記第１,第２横梁デッキ部１３ｂ，１３ｃを、前記各ニードルベアリング４０，４１よりも前記ウエイト収容室１９の中央寄りに突出するように配置したことから、前記各ニードルベアリング４０，４１の周囲に供給されたオイルＯが流下しにくい。これにより、前記各ニードルベアリング４０，４１へオイルＯが供給されやすくなるため、潤滑の信頼性がさらに向上する。
〔第９実施形態〕
図１６及び図１７は第９実施形態を示し、第８実施形態に示す前記アッパハウジング１２の前記第１,第２横梁デッキ部１２ｂ，１２ｃの前記壁面１２ｇ，１２ｈに、前記各導入孔２３と連続して設けられ、前記各導入孔２３から前記ウエイト収容室１９内に導入したオイルＯを前記各ニードルベアリング４０，４１へ案内する案内溝５０をそれぞれ形成したものである。

具体的に説明すると、この各案内溝５０は、上下方向に延びた長溝状に形成され、一端部が前記導入孔２３と連通している一方で、他端部が前記各ニードルベアリング４０，４１を支持する前記第４,第５軸受凹溝３８ａ、３９ａと連通している。

したがって、この実施形態によれば、より多くのオイルＯを、前記案内溝５０を介して各ニードルベアリング４０，４１へと直接的に供給することから、直接潤滑の効率が向上されるため、潤滑の信頼性がより一層向上する。

なお、第８，第９実施形態では、前述した捕集溝２６や突出部４５などが廃止されているが、必要に応じて第１〜第７実施形態に示した構成を第８，第９実施形態に適用することも可能である。
〔第１０実施形態〕
図１８〜図２２は本発明の第１０実施形態を示し、前記ハウジング１１の前記第２横梁デッキ部１２ｃ，１３ｃの後端側がさらに拡張され、該拡張された部位の内部に、第２ウエイト収容室５１が設けられている。この第２ウエイト収容室５１には、前記両シャフト１４，１５のそれぞれ後端部に設けられた第２駆動側カウンターウエイト５２及び第２従動側カウンターウエイト５３が回転自在に収容されている。

前記第２駆動側カウンターウエイト５２は、図１８に示すように、前記ニードルベアリング３６及び第３ジャーナル部１４ｄによって片持ち状態で軸受けされるもので、前記駆動側カウンターウエイト４２と同一形状である。また、図１８の二点鎖線で示されるように、前記駆動側カウンターウエイト５２は、前記ドライブシャフト１４に締結ボルトで固定されている。

同様に前記第２従動側カウンターウエイト５３も、前記ニードルベアリング４１及び第５ジャーナル部１５ｄによって片持ち状態で軸受けされ、前記従動側カウンターウエイト４３と同一形状である。また、前記駆動側カウンターウエイト５２と同様に、前記従動側カウンターウエイト５３も前記ドリブンシャフト１５に締結ボルトで固定されている。

また、この実施形態における前記各横梁デッキ部１２ｂ，１３ｂ、１２ｃ，１３ｃ、１２ｄ，１３ｄは、前記ドライブシャフト１４の軸方向の巾長さが、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の軸方向巾よりも長尺にそれぞれ形成されている。

さらに、前記両シャフト１４，１５の前記第１，第３及び第５軸受凹溝３１ａ，３１ｂ、３３ａ，３３ｂ、３９ａ，３９ｂと対応する位置には、それぞれリング５４が設けられている。このリング５４は、図１９に示すように、鋼材をプレス成形することによって形成され、薄肉な円環状の円板部５４ａと、該円板部５４ａの内周部から軸方向に沿って突出したフランジ状の突出部５４ｂとによって構成されている。

前記円板部５４ａは、外径がそれぞれ前記各軸受凹溝３１ａ，３１ｂ、３３ａ，３３ｂ、３９ａ，３９ｂよりも僅かに小径に設定されており、該各軸受凹溝３１ａ，３１ｂ、３３ａ，３３ｂ、３９ａ，３９ｂと前記円板部５４ａとの間には僅かな隙間Ｃ１が形成されるようになっている。

前記突出部５４ｂは、内周面が前記両シャフト１４，１５の外周面に圧入固定されており、これによって、前記各リング５４が前記両シャフト１４，１５と一体に回転するようになっている。

また、前記円板部５４ａと前記突出部５４ｂとの接続部位には、プレス成形に伴って１つのエア抜き用の小径貫通孔５４ｃが軸方向に沿って打ち抜き形成されている。

さらに、この実施形態における前記駆動側ギア１６は、図１８に示すように、前記ニードルベアリング３５側の端面に、円筒状のボス部１６ｂが突出形成されている。このボス部１６ｂは、外径が第２軸受凹溝３２ａ，３２ｂの内径よりも僅かに小径に形成されていると共に、先端部が該第２軸受凹溝３２ａ，３２ｂ内に挿入されている。これにより、該第２軸受凹溝３２ａ，３２ｂとの間には、図１８に示すように、僅かな隙間Ｃ２が形成されるようになっている。

また、前記駆動側ギア１６には、前記ボス部１６ｂの先端面から該ボス部１６ｂとは反対側の端面に亘って細長く延びるエア抜き用の切欠溝部１６ｃが形成されている。あるいは、図示しないが、前記ボス部１６ｂの一部に切欠を設けても良い。

なお、前記従動側ギア１７に関しても前記駆動側ギア１６と同様に構成され、ボス部１７ｂ及び切欠溝部１７ｃが形成されている。

また、この実施形態では、図２０及び図２１に示すように、前記アッパハウジング１２の上端面に、前記内燃機関１から滴下したオイルＯを貯留する４つのプール５６が設けられている。この各プール５６は、前記アッパハウジング１２の上端面を部分的に窪ませることで形成されていると共に、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の上方位置に一部が重なり合うようにそれぞれ配設されている。

そして、前記各プール５６の底部には、該各プール５６に貯留されたオイルＯを、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１へ直接的に導入する５つの導入部が設けられている。

前記各導入部は、図１８及び図２２に示すように、前記アッパハウジング１２の重力方向上側に開口形成され、上流端が前記各プール５６に連結された５つの導入孔５７と、該各導入孔５７の下流端に連結されると共に、前記各軸受凹溝３１ａ〜３３ｂ，３８ａ〜３９ｂ及び各シャフト１４，１５によってそれぞれ円環状の空間に形成された５つのリザーバ室５８と、を備えている。

前記各導入孔５７は、ドリル加工等によって断面ほぼ円形状に形成されているが、前記ニードルベアリング４１に対応する導入孔５７ａは、図２０及び図２２に示すように、前記アッパハウジング１２のダイキャスト成形に伴って、比較的多量のオイルＯを前記リザーバ室５８へと導入可能な長孔状に一体形成されている。なお、導入孔５７ａは、他の導入孔５７と同様の断面ほぼ円形状に形成してもよい。

ここで、前記導入孔５７ａを長孔状としたことで、前記リザーバ室５８に滞留するエアを分離させ、上方へ浮上させることにより、きれいなオイルを前記ニードルベアリング４１に供給できる効果がある。

また、前記各導入孔５７の上流側の開口縁周囲には、特に図２０に示すように、凸壁である円筒状の堰５９がそれぞれ形成されている。この各堰５９は、前記導入孔５７を囲繞するように前記各プール５６の底面から突出形成されていると共に、外周の一部が開口形成されており、各リザーバ室５８に導入するオイルＯの量を調節するようになっている。

前記リザーバ室５８のうち、前記ニードルベアリング３４，３６，４１に対応するリザーバ室５８ａは、軸方向の一端側が、前記リング５４によって閉塞されている一方で、他端側が前記各ニードルベアリング３４，３６，４１と連通している。

前記ニードルベアリング３５（従動側にあっては前記ニードルベアリング４０）と対応するリザーバ室５８ｂは、軸方向の一端側が、前記駆動側ギア１６のボス部１６ｂ（前記従動側ギア１７のボス部１７ｂ）によって閉塞されている一方で、他端側が前記各ニードルベアリング３５，４０と連通している。

したがって、この実施形態では、前記内燃機関１から前記各プール５６へと滴下したオイルＯは、前記各堰５９や各導入孔５７によって導入量の適正化が図られつつ、該各導入孔５７を介して各リザーバ室５８へと導入されることとなる。そして、この各リザーバ室５８に導入されたオイルＯは、前記各リザーバ室５８が前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の軸方向端部とそれぞれ面していることから、自由流動により該各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の内部へと適宜供給されることとなる。

したがって、この実施形態によれば、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１内へ直接的にオイルＯを供給することから、各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の潤滑性能の信頼性が向上する。

また、この実施形態では、前記内燃機関１から滴下したオイルＯを、広い面積を有する各プール５６に一度滞留させることで、エアをオイルＯから分離するようにした。これにより、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１に供給されるオイルＯ内のエアが減少することから、該各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の潤滑が円滑となって、潤滑性能の信頼性がさらに向上する。

さらに、この実施形態では、前記リザーバ室５８ａを隔成する各リング５４に前記小径貫通孔５４ｃを設け、さらに、前記リザーバ室５８ｂを隔成する前記駆動側ギア１６（従動側ギア１７）に前記切欠溝部１６ｄ（切欠溝部１７ｄ）を設けたことから、前記リザーバ室５８内に流入したオイルＯ内のエアを、前記小径貫通孔５４ｃや切欠溝部１６ｄ，１７ｄを介して排出することができる。このため、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１へのオイルＯの供給がより確実となることから、潤滑の信頼性がより一層向上される。

また、この実施形態では、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１と反対側の部位に前記隙間Ｃ１，Ｃ２を形成したので、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の作動によって発生した摩擦熱を受けてオイルＯが高温となった場合等に、このオイルＯを前記隙間Ｃ１，Ｃ２からリザーバ室５８の外部へと排出することができる。

したがって、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の高温化が抑制されることから、これらの耐久性や信頼性が向上される。

また、前記リザーバ室５８ｂを、前記駆動側ギア１６の前記ボス部１６ｂ（従動側ギア１７のボス部１７ｂ）を利用して隔成したことにより、部品点数を削減できることから、製造コストや組立コストの低減化を図ることが可能となる。

なお、この実施形態では、前記駆動側ギア１６の前記ボス部１６ｂ（従動側ギア１７のボス部１７ｂ）を、前記第２軸受凹溝３２ａ，３２ｂ（第４軸受凹溝３８ａ，３８ｂ）に挿入することによって前記リザーバ室５８ｂを隔成したが、前記ボス部１６ｂ（ボス部１７ｂ）を、外径が第２軸受凹溝３２ａ，３２ｂ（第４軸受凹溝３８ａ，３８ｂ）の内径よりも大きくなるように設定し、前記第２横梁デッキ部１２ｂ，１３ｂの側端面と面合わせすることによって前記リザーバ室５８ｂを隔成してもよい。
〔第１１実施形態〕
図２３及び図２４は第１１実施形態を示し、第１実施形態等と同様に、一対の駆動側、従動側カウンターウエイト４２，４３のみによって二次振動の抑制を図るようになっていると共に、該各カウンターウエイト４２，４３の軸方向両端部には、それぞれ薄肉円盤状のフランジ壁６０が形成されている。

この各フランジ壁６０は、図２４に示すように、外径が前記第２〜第４軸受凹溝３２ａ〜３３ｂ，３８ａ〜３９ｂの内径よりも僅かに小径に形成されると共に、該各軸受凹溝３２ａ〜３３ｂ，３８ａ〜３９ｂの内部へと挿入されている。これにより、前記各フランジ壁６０と各軸受凹溝３２ａ〜３３ｂ，３８ａ〜３９ｂとの間には僅かな隙間Ｃ３が形成されるようになっている。

そして、この実施形態では、図２３に示すように、前記各フランジ壁６０によって前記ウエイト収容室１９近傍の前記各リザーバ室５８の軸方向一端側が閉塞されていると共に、該各フランジ壁６０の前記各カウンターウエイト４２，４３の形成位置と異なる位置に、それぞれエア抜き用の切欠溝部６０ａが軸方向に沿って貫通形成されている。

したがって、本実施形態によれば、前記第１０実施形態と同様な作用効果を得られるのみならず、前記両カウンターウエイト４２，４３の前記各フランジ壁６０を前記リザーバ室５８の隔壁として利用したことから、部品点数を削減できる。これにより、製造コストや組立コストのさらなる低減化を図ることが可能となる。

なお、この実施形態では、前記各フランジ壁６０を、該各軸受凹溝３２ａ〜３３ｂ，３８ａ〜３９ｂに挿入することによって前記各リザーバ室５８の軸方向一端部を閉塞したが、図２５に示すように、前記各フランジ壁６０を、その外径が各軸受凹溝３２ａ〜３３ｂ，３８ａ〜３９ｂの内径よりも大きくなるように設定し、該各軸受凹溝３２ａ〜３３ｂ，３８ａ〜３９ｂと面合わせすることによって閉塞してもよい。この場合、前記リザーバ室５８内の高温となったオイルＯ等は、前記面合わせをした部位の隙間Ｃ４から排出されることとなる。

また、カウンターウエイトの一部を利用してリザーバ室５８を隔成する構成は、前記第１０実施形態のような片持ち状態で軸受されるタイプのカウンターウエイトにも適用することも可能である。

さらに、前記第１０実施形態及び第１１実施形態は、前記ハウジング１１をアッパハウジング１２とロアハウジング１３とを結合することで構成するものとして説明したが、図２６に示すように、ハウジング１１が上下で分割されていない、いわゆる一体ハウジングに適用することも可能である。
〔第１２実施形態〕
図２７〜図２９は第１２実施形態を示し、基本構成は第１１実施形態と同じであるが、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１毎に設けられていた前記導入孔５７及びリザーバ室５８を、駆動側、従動側それぞれ１つに統合した点において異なる。

以下、導入部は、駆動側と従動側の基本構成が同一であるから、駆動側の導入部について主として説明する。

すなわち、この実施形態の導入部は、前記ハウジング１１の後端部に配設された前記導入孔５７及びリザーバ室５８に加え、図２７に示すように、前記リザーバ室５８と連通し、該リザーバ室５８に貯留されたオイルＯを前記ニードルベアリング３４〜３６へ直接的に供給する供給油路６１をさらに備えている。

前記供給油路６１は、前記ドライブシャフト１４の軸心に沿って貫通形成されたメイン油路６１ａと、該メイン油路６１ａから外径方向に向かって延び、前記各ニードルベアリング３４〜３６の内周面と連通する分岐路６１ｂ〜６１ｄと、から構成されている。

ここで、本実施形態の場合、前記分岐路６１ｂ〜６１ｄに供給されたオイルは、前記ドライブシャフト１４の回転により遠心力が働くことで得られるポンプ作用により、前記ニードルベアリング３４〜３６へ確実にオイルを供給できる。したがって、前記ニードルベアリング３４〜３６の十分な潤滑により、冷却性も高まり、前記ニードルベアリング３４〜３６の耐久性及び信頼性も向上する。

前記分岐路６１ｂ〜６１ｄは、それぞれ流路面積が、前記ドライブシャフト１４の後端部側の分岐路６１ｂから中央部の分岐路６１ｃ及び先端部側の分岐路６１ｄにしたがって順次広くなっている。これによって、各ニードルベアリング３４〜３６へのオイルＯの導入量の均一化を図るようになっている。

また、この実施形態における前記リザーバ室５８は、図２８に示すように、前記ドライブシャフト１４との間に僅かな隙間Ｃ５を有すると共に、該隙間Ｃ５を介してドレン孔６２と連通している。このドレン孔６２は、前記ハウジング１１の外部と連通しており、前記リザーバ室５８内に導いたオイルＯに含まれるエアや不純物（コンタミ等）を外部へと排出するようになっている。

さらに、この実施形態では、図２９に示すように、１つの導入部で複数のニードルベアリングへオイルＯを供給する関係上、前記内燃機関１から流下したオイルＯを多量に捕集して各導入部へと導入する必要がある。このため、前記アッパハウジング１２上端面の後端側には、オイルＯの捕集量を増大させるための捕集リブ６３が前記プール５６を取り囲むようにして形成されている。

したがって、この実施形態によっても、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１内へ直接的にオイルＯを供給することから、各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の潤滑における信頼性が向上される。

ちなみに、本実施形態の場合、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の代わりに、滑り軸受けであるプレーンベアリングを用いることも可能である。
〔第１３実施形態〕
図３０は第１３の実施形態を示し、基本構成は第１の実施形態と同様であるが、導入部である前記導入孔２３に、フィルタ部材であるメッシュ状のオイルフィルタ６４を取り付けたものである。なお、図示はしないが、従動側の導入孔２３においても同様に前記オイルフィルタ６４が取り付けられている。

したがって、この実施形態によれば、前記ウエイト収容室１９内に導入する際にオイルＯを濾過して、コンタミ等の不純物を取り除くことができることから、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１内部への不純物の侵入が抑制されるため、該各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の耐久性を向上させることができる。
〔第１４実施形態〕
図３１は第１４の実施形態を示し、基本構成は第１の実施形態と同様であるが、前記ドライブシャフト１４及びドリブンシャフト１５が、図中矢印で示すように、それぞれ第１の実施形態とは逆方向に回転するようになっている点において異なる。つまり、この構造では、前記両カウンターウエイト４２，４３によって互いに反対方向に掻き上げられたオイルＯは回転力によって共に重力方向上側へ押し出されることとなる。

そこで、本実施形態では、図３１に示すように、前記上部壁２０の両側縁に、干渉壁６５，６５をそれぞれ設けた。この各干渉壁６５，６５は、前記上部壁２０の両側縁からほぼ直線状に延設されると共に、前記各導出孔２４，２４の上部を覆うようにそれぞれ配置されている。

また、前記各干渉壁６５，６５の下面には、それぞれ前記各導出孔２４，２４に向かって下り傾斜する断面ほぼ円弧状の案内面６６，６６が形成されている。この各案内面６６，６６は、前記各干渉壁６５，６５の図中前後方向全体に亘って形成されている。

したがって、この実施形態によれば、前記両カウンターウエイト４２，４３の回転に伴って重力方向上側へ押し出されたオイルＯは、前記各干渉壁６５，６５の案内面６６，６６に干渉し、ここで折り返し状に方向を変えられながら、前記各導出孔２４，２４方向へ案内される。これにより、各導出孔２４，２４から効率的に前記オイルパン５内へ排出されるようになっている。

このように、前記干渉壁６５，６５及び案内面６６，６６の案内作用によって、前記ウエイト収容室１９内のオイルＯを効果的に導出できるため、前記両シャフト１４，１５がそれぞれ第１の実施形態とは逆方向に回転する場合においても、第１の実施形態とほぼ同等の導出性を得ることができる。この結果、前記ウエイト収容室１９内のオイルＯが適切に導出されて、オイルＯを減少させることができるので、前記両カウンターウエイト４２，４３とオイルＯとの間のフリクションが低減される。

なお、第１３，１４実施形態の構成は、第１実施形態をはじめとするミスト潤滑タイプのみならず、第１０実施形態のような直接潤滑タイプにも当然に適用することが可能である。

本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成を変更することも可能である。

例えば、前記各実施形態では、前記バランサ装置１０を、前記シリンダブロック２の下部２ａに設けられた前記ラダーフレーム４を介して前記内燃機関１に取り付ける場合を示したが、前記ラダーフレーム４に代えて前記シリンダブロック２によって構成される前記内燃機関１の場合には、該シリンダブロック２の下部２ａに直接取り付けることも当然に可能である。

また、前記各実施形態では、前記内燃機関１から滴下したオイルＯを導入部へ導くことで前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の潤滑に利用しているが、前記オイルポンプ３７と接続することによって導入することもできる。この場合、前記各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１へのオイルＯの供給量が調整しやすくなると共に、各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１にコンタミ等の不純物が濾過されたオイルＯが供給されることから、該各ニードルベアリング３４〜３６，４０，４１の耐久性が向上する。

前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕
請求項４に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記周壁の内周面の重力方向下側を、前記捕集溝へ向かって下り傾斜状に形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｂ〕
請求項ａに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記両側壁に、それぞれ前記転がり軸受を配設すると共に、
前記捕集溝を、前記ウエイト収容室の前記バランサシャフト軸方向のほぼ中間位置に配置したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｃ〕
請求項ｂに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記導入孔と捕集溝とを、前記ウエイト収容室の前記バランサシャフト軸方向のほぼ同じ位置に配設したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｄ〕
請求項４に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記捕集溝を、前記周壁の前記転がり軸受の近傍位置に設けたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｅ〕
請求項ｄに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記突出部の外周面を、前記転がり軸受へ向かって下り傾斜状に形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｆ〕
請求項６に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記両側壁に、前記導入孔から前記転がり軸受の外周面に亘って延びる溝部を形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｇ〕
請求項６に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記ハウジングは、それぞれ半割状に形成された重力方向上側のアッパハウジング及び重力方向下側のロアハウジングによって構成され、
前記転がり軸受の前記ウエイト収容室側の端部が、前記アッパハウジングの前記側壁よりも前記ウエイト収容室の中央寄りに突出していることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｈ〕
請求項６に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記ハウジングは、それぞれ半割状に形成された重力方向上側のアッパハウジング及び重力方向下側のロアハウジングによって構成され、
前記ロアハウジングの前記側壁が、前記転がり軸受の前記ウエイト収容室側の端部よりも該ウエイト収容室の中央寄りに突出していることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｉ〕
請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記導入孔は、前記周壁の上端面に形成された凸部に形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｊ〕
請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記導入孔は、前記周壁の上端面に形成された凹部に形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｋ〕
請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記ハウジングを、前記内燃機関の内部に循環させる油を貯留するオイルパン内に収容配置したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｌ〕
請求項ｋに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記導出孔を、前記オイルパン内の油面よりも高い位置に設けたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｍ〕
請求項１０に記載の内燃機関のバランサ装置は、前記バランサシャフトと一体に回転するギアをさらに備え、
前記リザーバ室は、前記ギアの一部を利用して形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｎ〕
請求項ｍに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記ハウジングの上端面に、前記導入孔の開口縁を覆うように突出すると共に、一部が開口した凸壁を設けたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｏ〕
請求項１０に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記リザーバ室は、前記バランサウエイトの一部を利用して形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｐ〕
請求項１又は８に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記ハウジングに、前記導出部の重力方向の上端縁からほぼ直線状に延設され、前記導出部の重力方向上側を覆うように配置された干渉壁を設けると共に、
該干渉壁の重力方向下面を、前記導出部に向かって下り傾斜状に形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
〔請求項ｑ〕
請求項１又は８に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記導入部は、オイルポンプと接続されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

１０…バランサ装置
１１…ハウジング
１２…アッパハウジング
１３…ロアハウジング
１４…ドライブシャフト（駆動側バランサシャフト）
１５…ドリブンシャフト（従動側バランサシャフト）
１８…周壁
１９…ウエイト収容室
２０…上部壁
２１…下部壁
２２…凹部
２３…導入孔（導入部）
２４…導出孔（導出部）
２６…捕集溝
３４〜３６…ニードルベアリング（転がり軸受）
４０，４１…ニードルベアリング（転がり軸受）
４２…駆動側カウンターウエイト（バランサウエイト）
４２ａ…平面部
４２ｂ…ウエイト部
４３…従動側カウンターウエイト（バランサウエイト）
４３ａ…平面部
４３ｂ…ウエイト部
４４…突出部
４４ａ…先端面
４５…突出部
４５ａ…先端面

Claims (12)

1. 内燃機関に取り付けられ、内部にウエイト収容室を有するハウジングと、
   該ハウジングの内部に収容されたバランサシャフトと、
   前記ハウジングの前記ウエイト収容室に臨む位置に設けられ、前記バランサシャフトを回転自在に軸支する転がり軸受と、
   前記バランサシャフトに一体に設けられ、前記ウエイト収容室の内部に収容されたバランサウエイトと、
   前記ハウジングの外部から前記ウエイト収容室に潤滑油を導入する導入部と、
   前記ウエイト収容室の内外を連通し、該ウエイト収容室の内部の潤滑油を導出する導出部と、
   前記ウエイト収容室を形成する内壁部に凹んで設けられた捕集溝と、
   を備え、
   前記バランサシャフトは、前記バランサウエイトの回転方向において前記捕集溝に沿って突出した突出部を備えることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記導入部を、前記ウエイト収容室の内外を連通するように設けたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記ウエイト収容室を形成する前記内壁部は、前記ハウジングの機関巾方向に沿って延びる前後一対の側壁と、該両側壁の間に架設された周壁と、を有し、
   前記導入部は、前記周壁の重力方向上側に開口形成された導入孔によって構成されていると共に、
   前記導出部は、前記周壁の側面部に前記バランサシャフトの軸方向に沿って開口形成された導出孔によって構成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記捕集溝は、前記周壁の内周面の重力方向下側に設けられ、潤滑油を捕集することを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
5. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記両側壁に、それぞれ前記転がり軸受を配設すると共に、
   前記導入孔を、前記バランサシャフトの軸方向における前記周壁の端部に形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記周壁の上部側内周面と前記両側壁との結合部を、該両側壁に向かって下り傾斜状の面取り部に形成すると共に、
   前記導入孔を、重力方向下側の開口縁が前記面取り部と繋がるように形成したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
7. 請求項４に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記突出部は、外周面に凹部が形成されたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
8. 内燃機関に取り付けられ、内部にウエイト収容室を有するハウジングと、
   該ハウジングの内部に回転可能に収容されたバランサシャフトであって、前記バランサシャフトの回転軸に沿って内部に形成されたメイン通路と、前記メイン通路から前記バランサシャフトの回転軸に対して径方向に延びる分岐路と、を有するバランサシャフトと、
   前記ハウジング内に設けられ、前記バランサシャフトを回転自在に軸支する転がり軸受と、
   前記バランサシャフトに一体に設けられ、前記ウエイト収容室の内部に回転自在に収容されたバランサウエイトと、
   前記ハウジングの外部と連通し、前記ハウジングの外部から自由流動によって導入される潤滑油を前記メイン通路と前記分岐路を介して前記転がり軸受に導入する導入部と、
   前記ウエイト収容室の内外を連通し、該ウエイト収容室の内部の潤滑油を導出可能な導出部と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
   
9. 請求項８に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記導入部は、前記バランサシャフトの回転軸方向における前記メイン通路の端部に連通して設けられ、前記転がり軸受に導入される潤滑油を貯留するリザーバ室を備えていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
10. 請求項９に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記導入部は、前記ハウジングの重力方向上側に開口し、前記リザーバ室と連通する導入孔を備えていると共に、
    前記リザーバ室は、前記リザーバ室内部の潤滑油の一部を外部へ排出可能なドレン孔と連通することを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
11. 請求項１又は８に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記導入部に、異物を除去するフィルタ部材を設けたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
12. 内燃機関に取り付けられ、内部にウエイト収容室を有するハウジングと、
    該ハウジングの内部に収容され、クランクシャフトから伝達される回転力に基づいて回転する駆動側バランサシャフトと、
    前記ハウジングの内部に収容され、前記駆動側バランサシャフトから伝達される回転力に基づいて回転する従動側バランサシャフトと、
    前記ハウジング内に設けられ、前記両バランサシャフトをそれぞれ回転自在に軸支し、前記ウエイト収容室に臨む位置に配置されたニードルベアリングと、
    前記両バランサシャフトにそれぞれ一体に設けられ、前記ウエイト収容室の内部に回転自在に収容されると共に、前記ニードルベアリングによって両側端又は片側端が支持されたバランサウエイトと、
    前記ハウジングの外部から前記ウエイト収容室に潤滑油を導入する導入部と、
    前記ウエイト収容室の内外を連通し、該ウエイト収容室の内部の潤滑油を導出する導出部と、
    前記ウエイト収容室を形成する内壁部に凹んで設けられた捕集溝と、
    を備え、
    前記バランサウエイトは、前記バランサシャフトの回転方向において前記捕集溝に沿って突出した突出部を備えることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

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