JP2020076412A - 内燃機関のバランサ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スラスト受け部の摩耗の発生を抑制することができるバランサ装置などを提供する。【解決手段】内部に収容部１０が設けられたアッパ、ロアハウジング３、４と、収容部内に設けられた４つのプレーンベアリング１１〜１４に回転可能に支持され、クランクシャフトから回転力が伝達される一対のドライブ、ドリブンシャフト５、６と、該各シャフトに設けられたドライブ、ドリブンギア８、９のそれぞれのスラストフランジ部がスラスト方向から当接可能な円弧帯状のスラスト受け部３２ａ、３３ａと、を備え、スラスト受け部における両ギアの噛み合い部の重力方向下側に第１油溜溝３４、３５と、溝通路３６，３７及び縦溝通路３８ａ〜３９ｂが設けられている。【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関に用いられるバランサ装置に関する。

特許文献１に記載された一般的な内燃機関のバランサ装置は、クランクシャフトからの動力伝達手段として、アッパハウジングとロアハウジングの収容部に軸受された一対のバランサシャフトと、該各バランサシャフトに設けられた駆動側と従動側のヘリカルギアが用いられている。この両ヘリカルギアの回転に伴って、各バランサシャフトに回転軸方向のスラスト荷重が発生する。

このため、ロアハウジングの軸受部の近傍に、各ヘリカルギアの一側面が当接するスラスト受け部が形成されている。このスラスト受け部には、該スラスト受け部に潤滑油（以下、潤滑オイルという。）を供給する給油溝が形成されている。

特開２０１６−９４９６９号公報

しかしながら、スラスト受け部に設けられた給油溝は、ロアハウジングの底部に向けてバランサシャフトの径方向へ延びるように設けられている。このため、スラスト受け部における給油溝よりバランサシャフトの回転方向と反対方向側への潤滑オイルの供給量が不足して、スラスト受け部の一部に摩耗が発生するおそれがある。

本願発明は、スラスト受け部とヘリカルギアとの間に潤滑オイルを十分に供給して、スラスト受け部の摩耗の発生を抑制し得るバランサ装置を提供することを目的としている。

本発明の好ましい一態様としては、ハウジングの収容部に有する軸受部に回転可能に支持されて、内燃機関から回転力が伝達されるバランサシャフトと、前記バランサシャフトのスラストフランジ部が回転軸方向から当接可能な円弧状のスラスト受け部と、前記スラスト受け部における前記バランサシャフトの回転方向と逆側の端部に有する凹部と、を備えたことを特徴としている。

本発明によれば、スラスト受け部の摩耗の発生を抑制することができる。

本実施形態に係るバランサ装置が内燃機関のシリンダブロックの下部に取り付けられた状態を示す正面図である。 本実施形態のバランサ装置を前方からみた俯瞰図である。 本実施形態のバランサ装置とオイルポンプの平面図である。 図３のＡ−Ａ線断面図である。 バランサ装置のアッパハウジングを外したロアハウジングの平面図である。 図５のＢ−Ｂ線断面図である。 図６のＣ部拡大図である。 図６のＤ−Ｄ線断面図である。 本発明の第２実施形態を示した図５のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の第３実施形態を示した図５のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の第４実施形態を示した図５のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の第５実施形態を示した図５のＢ−Ｂ線断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関のバランサ装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
〔第１実施形態〕
図１は本実施形態に係るバランサ装置が内燃機関のシリンダブロックの下部に取り付けられた状態を示す正面図、図２は本実施形態のバランサ装置を前方からみた俯瞰図、図３は本実施形態のバランサ装置とオイルポンプの平面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面図、図５はバランサ装置のアッパハウジングを外したロアハウジングの平面図である。

また、以下の説明では、図１及び図２にそれぞれの方向を示したように内燃機関のクランクシャフトの軸線方向を前後方向とし、これと直交する機関本体の軸線方向を上下方向とし、これら２本の軸線と直交する方向を左右方向と称する。

バランサ装置１は、図外の内燃機関（この実施形態では直列４気筒の内燃機関）のシリンダブロックの下部に取り付けられた図外のオイルパン内に収容されている。バランサ装置１は、図１に示すように、内燃機関のベアリングキャップに軸受されたクランクシャフト０１に設けられたヘリカル型のクランクギア０２から回転力が伝達されるようになっている。また、このバランサ装置１には、オイルポンプ２が一体的に設けられている。このオイルポンプ２は、バランサ装置１から回転力が伝達されて駆動されるようになっている。

内燃機関の内部には、機関内部の摺動部などに潤滑油（以下では潤滑オイルという。）を供給するメインオイルギャラリーが設けられている。このメインオイルギャラリーは、後述するように、オイルポンプ２によって図外のオイルパン内に貯留されたオイルが吸入、吐出されて吐出通路を介して供給されるようになっている。

バランサ装置１は、図２及び図３に示すように、内燃機関におけるシリンダブロックの下面に、複数（本実施形態では４本）の脚部１ａが図外の取付手段である４本の取付ボルトを介して固定されている。４つの脚部１ａは、後述するアッパハウジング３の上面に一体に設けられて、それぞれの上端に位置決め用の中空ピン１ｂが上方に突出している。

バランサ装置１は、シリンダブロックの重力方向下部に４つの脚部１ａを介して取り付けられたアッパハウジング３と、該アッパハウジング３のオイルパン底部側に複数（本実施形態では４本）の固定手段である締結ボルト２５によって結合されるロアハウジング４と、を有している。

アッパハウジング３及びロアハウジング４は、共に金属材としてのアルミニウム合金材によって成形されている。両ハウジング３，４の間に形成された収容部１０内には、並行に配置された一対のバランサシャフトであるドライブシャフト５及びドリブンシャフト６が回転可能に支持されている。ドライブシャフト５の回転軸方向の一端部には、クランクギア０２と噛み合って回転力が伝達されるヘリカル型の駆動ギア７が設けられている。

なお、アッパハウジング３とロアハウジング４は、図外の２本のピンによって互いに位置決めされている。

また、ドライブシャフト５の回転軸方向の他端側には、図５に示すように、駆動側反転ギアであるヘリカル型のドライブギア８が一体に回転できるように固定されている。さらに、ドリブンシャフト６には、ドライブギア８と噛み合って回転力が伝達される従動側反転ギアであるヘリカルギア型のドリブンギア９が固定されている。

これらのアッパハウジング３とロアハウジング４とによって、ハウジングであるバランサハウジングが構成されている。

ロアハウジング４は、アッパハウジング３とほぼ同形の矩形箱状に形成されている。また、ロアハウジング４の前方側の端面は、オイルポンプ２が取り付けられる平坦状の被取り付け面となっている。

ドライブシャフト５は、図５に示すように、回転軸方向の両端側の一対のジャーナル部５ａ、５ｂがアッパハウジング３とロアハウジング４との間に設けられた軸受部である一対のプレーンベアリング１１、１２によって軸受されている。

また、ドライブシャフト５は、一端部の駆動ギア７によって回転すると、該ドライブシャフト５の他端に固定されたドライブギア８からドリブンシャフト６に固定されたドリブンギア９を介して互いに反対方向へクランクシャフトの２倍の速度で回転するようになっている。

さらに、ドライブシャフト５は、一対のジャーナル部５ａ、５ｂの軸方向の間にカウンターウエイト５ｃが一体に設けられている。

ドリブンシャフト６は、ドライブシャフト５と同じく回転軸方向の両端側に形成された一対のジャーナル部６ａ、６ｂがアッパハウジング３とロアハウジング４との間に設けられた軸受部である一対のプレーンベアリング１３、１４に軸受されている。また、この一対のジャーナル部６ａ、６ｂの軸方向間にカウンターウエイト６ｃが一体に設けられている。

各プレーンベアリング１１〜１４は、図４及び図５に示すように、両ハウジング３、４側でそれぞれが半割円弧状に形成されて、各対向端部を突き合わせて全体が円筒状に形成されている。また、各プレーンベアリング１１〜１４は、各半割部が両ハウジング３，４間に設けられた上下各一対の仕切壁１５ａ、１５ｂ、１６ａ、１６ｂの対向面に形成された半円弧状の軸受け溝内に配置されている。

また、図５に示すように、各仕切壁１５ａ，１５ｂ、１６ａ、１６ｂの対向面には、各プレーンベアリング１１〜１４に潤滑油を供給する通路溝１７、１８が形成されている。

この各通路溝１７，１８は、両ハウジング３，４の各仕切壁１５，１６を繋ぐ一方の壁部３ａ、４ａの対向面に形成された一本の連通溝１９によって互いに連通されている。なお、図５ではロアハウジング４側の通路溝１７，１８及び連通溝１９のみを示している。

各通路溝１７，１８は、各一端部が各軸受け溝の外周面に形成された環状溝孔２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄに開口している。この各環状溝孔２０ａ〜２０ｄは、各軸受け溝の内周面の幅方向のほぼ中央に形成されている。一方、各他端部は連通溝１９に接続されている。各通路溝１７、１８及び連通溝１９は、両ハウジング３，４がボルト２５によって上下方向から結合された状態では、アッパハウジング３の対向面との間に通路が形成されるようになっている。

各プレーンベアリング１１〜１４は、周壁の所定位置に、各環状溝孔２０ａ〜２０ｄに連通する連通孔１１ｄ、１２ｄ、１３ｄ、１４ｄが貫通形成されている。この連通孔１１ｄ〜１４ｄは、各プレーンベアリング１１〜１４の幅方向ほぼ中央位置に同一円周上にそれぞれ４つずつ形成されている。この各連通孔１１ｄ〜１４ｄによって、各プレーンベアリング１１〜１４の内周面と各ジャーナル部５ａ〜６ｂの外周面との間の隙間内にオイルを導入するようになっている。

また、ドリブンシャフト６は、回転軸方向の一端部６ｄにドリブンギア９よりも小径な外部ギアとしての駆動用ヘリカルギア２１が固定されている。この駆動用ヘリカルギア２１は、オイルポンプ２を駆動する。

オイルポンプ２は、一般的な可変容量形のベーンポンプであるから図４に基づいて簡単に説明する。ポンプハウジングは、固定手段としての複数（本実施形態では４本）のボルト２６によって、バランサ装置１のアッパ、ロアハウジング３、４の被取り付け面側に取り付けられている。ポンプハウジングは、金属材である例えばアルミニウム合金材からなるハウジング本体２２と、同じくアルミニウム合金材からなるカバー部材２３と、から構成されている。

ハウジング本体２２は、一端側が開口しており、内部にポンプ収容室を有する断面コ字形状に形成されている。また、カバー部材２３は、ハウジング本体２２の開口を閉塞するように取り付けられている。

また、オイルポンプ２は、ポンプ収容室の内部にポンプ軸２４ａ、ロータ２４ｂと、ベーン２４ｄと、を備えている。ポンプ軸２４ａは、ポンプ収容室のほぼ中心部に配置されて、回転軸方向の両端部がハウジング本体２２及びカバー部材２３を貫通して回転自在に支持されている。また、ポンプ軸２４ａは、回転軸方向の一端部に駆動用ヘリカルギア２１に噛合する従動側ヘリカルギア２７が固定されている。

ロータ２４ｂは、ポンプ収容室内に回転可能に収容されて、中心部がスプラインの嵌め合いによってポンプ軸２４ａに結合されている。ベーン２４ｃは、ロータ２４ｂの外周部に放射状に切欠形成された複数（例えば７つ）のスロット内にそれぞれ出没可能に収容されている。

また、オイルポンプ２は、カムリング２４ｄと、付勢部材としての図外のコイルばねと、一対のベーンリングとを備えている。カムリング２４ｄは、内周に円形の穴が設けられたリング形状に形成されている。また、カムリング２４ｄの穴は、各ベーン２４ｃの外周側と接触するようになっている。

図６は図５のＢ−Ｂ線断面図、図７は図６のＣ部拡大図、図８は図６のＤ−Ｄ線断面図である。

ドライブギア８とドリブンギア９は、図４、図５及び図８に示すように、それぞれ外周にヘリカル歯８ａ、９ａが一体に設けられている。また、両ギア８，９は、回転軸方向の両側面にそれぞれ第１、第２スラストフランジ部２９ａ、３０ａ、２９ｂ、３０ｂが設けられている。

第１、第２スラストフランジ部２９ａ〜３０ｂは、一方の仕切壁１５ａの外側面（後述するスラスト受け部３２ａ、３３ａ）と対向する一側面とロアハウジング４の前端壁４ｂの内側面（後述するスラスト受け部３２ｂ、３３ｂ）に対向する他側面にそれぞれ平坦状に設けられている。

この各スラストフランジ部２９ａ〜３０ｂは、それぞれ円環状に形成されて、各ギア８，９を例えば金型成形する際に一緒に形成されるようになっている。

また、各スラストフランジ部２９ａ〜３０ｂの外周側に円環凹状の段差隙間３１ａ、３１ｂがそれぞれ形成されている。この各段差隙間３１ａ、３１ｂは、各スラストフランジ部２９ａ〜３０ｂから各ギア８，９の中心径方向の両ヘリカル歯８ａ、９ａの各両側面側に形成されている。したがって、各ギア８，９は、各段差隙間３１ａ、３１ｂによって、対向する仕切壁１５ａの外側面と前端壁４ｂの内側面には接触しないようになっている。なお、段差隙間３１ａ、３１ｂは、スラスト受け部３２ａ〜３３ｂとスラストフランジ部２９ａ〜３０ｂとの間の隙間幅よりも大きく形成されている。

一方、ロアハウジング４側の仕切壁１５ａの外側面と前端壁４ｂの内側面には、図６及び図７に示すように、各ギア８，９の各スラストフランジ部２９ａ〜３０ｂに当接可能なスラスト受け部３２ａ、３２ｂ、３３ａ、３３ｂが一体に形成されている。

このスラスト受け部３２ａ〜３３ｂは、ロアハウジング４側の各スラストフランジ部２９ａ〜３０ｂの円弧形状に対応して平坦な円弧状に形成されている。つまり、各ギア８，９の各スラストフランジ部２９ａ〜３０ｂの全体形状とほぼ同じ円弧形状に形成されて、これらに当接可能になっている。

すなわち、クランクギア０２から駆動ギア７を介してドライブシャフト５に回転力が伝達されて、ドライブギア８とドリブンギア９が噛み合いながら回転する。そうすると、ドライブシャフト５とドリブンシャフト６には、図４、図８の矢印方向で示すように、図４中、右方向へのスラスト荷重が作用する。これによって、両ギア８、９の各スラストフランジ部２９ａ、３０ａが、各スラスト受け部３２ａ、３３ａに各シャフト５，６の回転軸方向から当接しながら回転摺動する。

なお、各シャフト５，６に回転変動が生じた場合などには、図４、図８に示す矢印方向とは反対側のスラスト荷重が発生して、反対側の各スラストフランジ部２９ｂ、３０ｂが、これに対向する各スラスト受け部３２ｂ、３３ｂに当接しながら回転摺動する。

また、両スラスト受け部３２ａ〜３３ｂの横方向（ロアハウジング４の幅方向）の中間位置には、窪み部（凹部）である第１、第２油溜溝３４、３５がそれぞれ形成されている。また、第１、２油溜溝３４、３５の両側（ロアハウジング４の幅方向）には、両シャフト５，６側の両端部３４ａ、３４ｂから延びた一対の第１溝通路３６、３７と、図外の第２溝通路が形成されている。

以下では、主として図６、図７に基づいて仕切壁１５ａの外側面側に設けられた第１油溜溝３４と一対の第１溝通路３６，３７の構造について説明する。

第１油溜溝３４と第１溝通路３６，３７は、スラスト受け部３２ａ、３３ａに形成された一対の突部４０、４１とスラスト受け部３２ａ、３３ａとの段差を利用して形成されている。

両突部４０、４１は、ロアハウジング４のほぼ円弧状の内底面４ｃ、４ｄに沿ってそれぞれ円弧帯状に形成されている。つまり、この各突部４０、４１は、下部周縁（図６，図７中、下側）がロアハウジング４の各内底面４ｃ、４ｄに近接して沿った状態で位置に形成されている。一方、上部周縁（図６，図７中、上側）がドライブギア８とドリブンギア９の回転軸に対する径方向のそれぞれ下側半分近くに形成されている。したがって、各突部４０、４１は、円弧帯状に形成されていると共に、表面が平坦面状に形成されている。

また、両突部４０，４１が結合される中央部が、ほぼＶ字形状に折曲形成されている。各突部４０、４１は、各上部周縁が各スラスト受け部３２ａ、３３ａとの段差部が細長い面取り状のテーパ面に形成されている。この円弧帯状の各突部４０、４１は、スラスト受け部３２ａ〜３３ｂの平坦面からの突出量が数ｍｍ程度に形成されている。その突出量は、任意に変更することが可能である。

なお、両突部４０、４１は、ロアハウジング４を例えば鋳造法によって成形する際に、一緒に成形されるようになっている。あるいは、第１、第２スラスト受け部３２ａ〜３３ｂを鋳造法によって成形した後に、該スラスト受け部３２ａ〜３３ｂの一部を機械加工によって成形されている。例えば切削加工などによって切削した残余部によって成形することも可能である。

そして、両突部４０，４１の上部周縁の結合箇所とスラスト受け部３２ａ、３３ａとの段差部に第１油溜溝３４が形成されている。

具体的には、第１油溜溝３４は、各スラスト受け部３２ａ、３３ａおける両ドライブ、ドリブンギア８，９の各ヘリカル歯８ａ、９ａの噛み合い箇所の下側に形成されている。つまり、両ギア８，９の噛み合い箇所における回転方向（図６中、矢印方向）のと逆側であって、噛み合いが解除される下側に設けられている。

この第１油溜溝３４は、左右に開いたＶ字形状に形成されて、鉛直方向の上側である両ギア８，９の噛み合い部に向かって開口している。また、第１油溜溝３４は、両ギア８，９の噛み合い部中心を通る垂直線Ｐを挟んだ左右対称に形成されている。この第１油溜溝３４は、両シャフト５，６側の両端部３４ａ、３４ｂから延びた一対の溝通路３６、３７に連通している。

両溝通路３６，３７は、各突部４０，４１の上部周縁とスラスト受け部３２ａ、３３ａとの段差部に形成されている。

各溝通路３６、３７は、各シャフト５，６の重力方向下側の円周方向に沿って円弧状に長く形成されて、各シャフト５，６と両ギア８，９の各ヘリカル歯８ａ、９ａの間のほぼ中間位置に配置されている。

各溝通路３６、３７は、それぞれの各内側端部が第１油溜溝３４の両端部３４ａ、３４ｂに連通している。また、それぞれの各外側端部３６ａ、３７ａが、ロアハウジング４の内部に開口している。

この各外側端部３６ａ、３７ａは、図６に示すように、ほぼ逆Ｖ字形状に形成されて、ロアハウジング４の周壁内面と各ギア８，９の各ヘリカル歯８ａ、９ａの歯先との間の空間部に連通している。

また、各溝通路３６，３７の途中には、スラスト受け部３２ａ、３３ａの重力方向の上下方向へ直線状に延びた各一対（全体で４本）の縦溝通路３８ａ、３８ｂ、３９ａ、３９ｂが形成されている。

図６及び図７中、右側の一方の両縦溝通路３８ａ、３８ｂは、その離間距離がドライブシャフト５の外径とほぼ同じ長さ位置になっている。図６及び図７中、左側の他方の両縦溝通路３９ａ、３９ｂもその離間距離が、ドリブンシャフト６の外径とほぼ同じ長さに設定されている。

各縦溝通路３８ａ〜３９ａは、それぞれの上端縁が各溝通路３６，３７に開口形成され、それぞれの下端縁３８ｃ、３８ｄ、３９ｃ、３９ｄが開口せずに閉じられた状態になっている。

そして、各スラスト受け部３２ａ、３３ａとスラストフランジ部２９ａ、３０ａとの間には、オイルポンプ２の吐出通路に吐出された潤滑オイルが供給されるようになっている。

すなわち、吐出通路に吐出された潤滑オイルは、連通溝１９や各通路溝１７，１８、さらには環状溝孔２０ａ〜ｂ、２０ｄを通って各軸受け溝に回り込む。ここから、各スラスト受け部３２ａ、３３ａとスラストフランジ部２９ａ、３０ａの間に強制的に供給される。特に、第１スラスト受け部３２ａ、３３ａと第１スラストフランジ部２９ａ、２９ｂとの間には、各軸受け溝から直接的に供給される。また、オイルポンプ２から吐出されたオイルは、シリンダブロックに設けられたメインオイルギャラリーに送る油通路から分岐する分岐油通路や、メインオイルギャラリーを通過した後に、前記アッパハウジング３とロアハウジング４との間に形成される連通路を介して連通溝１９に供給してもよい。

なお、以上の説明では、第１スラスト受け部３２ａ、３３ａ側の第１油溜溝３４などを説明したが、図８に示す第２スラスト受け部３２ｂ、３３ｂ側の第２油溜溝３５なども同じ構成である。すなわち、第２スラスト受け部３２ｂ、３３ｂにも第２油溜溝３５の他に、第２溝通路、縦溝通路など同じ構造のものが形成されている。

また、オイルポンプ２から吐出された潤滑オイルは、ポンプハウジングの内部及びバランサ装置１のアッパハウジング３の内部に形成された図外の油通路を介して連通溝１９に供給されるようになっている。

〔本実施形態の作用効果〕
以下、バランサ装置１とオイルポンプ２（可変容量形ポンプ）の作動について簡単に説明する。

機関を始動して低回転の運転状態である場合は、クランクシャフトの回転力をドライブシャフト５が受けて、ドライブギア８とドリブンギア９を介してドリブンシャフト６が回転駆動する。これにより、オイルポンプ２は、ドリブンシャフト６の駆動用ヘリカルギア２１からポンプ軸２４ａの従動側ヘリカルギア２７に回転力が伝達される。

したがって、ポンプ軸２４ａが回転駆動してポンプ要素によるポンプ作用を行い、吐出ポートから吐出通路に潤滑オイルが吐出される。ここからメインオイルギャラリーに潤滑オイルが供給されると共に、オイルポンプ２とバランサ装置１の間に形成された連通路を介して連通溝１９に供給される。さらにここから、潤滑オイルは、通路溝１７，１８を通って各環状溝孔２０ａ、２０ｂ、２０ｄに流入して各プレーンベアリング１１〜１４の内外周面の潤滑に供される。

また、各プレーンベアリング１１〜１４を潤滑した潤滑オイルは、第１、第２スラスト受け部３２ａ、３３ａとドライブ、ドリブンギア８、９のスラストフランジ部２９ａ、３０ａとの間に供給される。

これにより、第１、第２スラスト受け部３２ａ、３３ａとスラストフランジ部２９ａ、３０ａとの間の潤滑に供される。また、駆動側ヘリカルギア８と従動側ヘリカルギア９の各ヘリカル歯８ａ、９ａとの間に供給されて、該両ヘリカル歯８ａ、９ａ間の潤滑に供される。

同時に、各ヘリカル歯８ａ、９ａの間や段差隙間３１ａ、３１ｂを通った潤滑オイルは、第１、第２油溜溝３４、３５内に流入してここに一旦保持された状態になる。つまり、この各油溜溝３４，３５と平坦なスラストフランジ部２９ａ〜３０ｂとの間で、一旦溜められた状態になる。

ここに保持された潤滑オイルは、第１、第２油溜溝３４，３５のそれぞれの両端部３４ａ、３４ｂからそれぞれの各溝通路３６、３７に流入する。この各溝通路３６，３７に流入した潤滑オイルは、該各溝通路３６、３７の重力方向下向きの大きな円弧形状と各外側端部３６ａ、３７ａの逆Ｖ字形状からしてスラストフランジ部２９ａ〜３０ｂとの間を流動しつつ一時的に保持された状態になる。

また、ここを流動した潤滑オイルは、それぞれ各縦溝通路３８ａ〜３９ｂに流入する。この各縦溝通路３８ａ〜３９ｂに流入した潤滑オイルは、各下流端が閉じられた形になっていることから、ここでも、一時的に保持された状態になる。

したがって、第１、第２油溜溝３４，３５と各溝通路３６，３７及び各縦溝通路３８ａ〜３９ｂ内に保持された潤滑オイルは、これらから重力方向下側に徐々に流下する。つまり、ドライブ、ドリブンギア８，９の回転に伴って図６に示すように、重力方向下側に潤滑油膜形成範囲Ｘ、Ｙ（細い斜線領域）が形成される。この潤滑油膜形成範囲Ｘ、Ｙは、図中、第１油溜溝３４と各溝通路３６、３７から径方向下側の領域に形成される。

そして、ドライブ、ドリブンギア８，９の回転に伴ってドライブシャフト５とドリブンシャフト６には、図５の矢印で示すスラスト荷重が発生する。これによって、各スラストフランジ部２９ａ、３０ａが、各スラスト受け部３２ａ、３３ａに対して軸方向から圧接しつつ摺動するが、潤滑油膜形成範囲Ｘ，Ｙにおいて十分に潤滑される。

このため、各ギア８，９の噛み合わせ箇所の下部位置から回転方向におけるスラスト受け部３２ａ、３３ａの摩耗の発生が抑制される。

両ギア８，９の噛み合わせ箇所付近から回転方向の領域では摩耗が発生し易い部位であるから、この部位の摩耗の低減効果が大きくなり、耐久性の向上が図れる。

特に、第１油溜溝３４、３５や溝通路３６、３７及び縦溝通路３８ａ〜３９ｂは、潤滑オイルを一時的に保持する機能を有している。このため、潤滑油膜形成範囲Ｘ，Ｙでのスラスト受け部３２ａ、３３ａに対する潤滑状態が十分に維持されて潤滑性能がさらに良好になる。

しかも、各ギア８，９の噛み合い部に付着した潤滑オイルを、いわばギアポンプの作用によって第１油溜溝３４、３５に供給することができる。したがって、第１油溜溝３４、３５内に潤滑オイルを効果的に供給することが可能になる。

ロアハウジング４の収容部１０の内底面４ｃ、４ｄ側には、潤滑オイルが貯留されていることから、各ギア８，９の回転に伴って潤滑オイルを掻き上げる。これにより、噛み合い部への潤滑オイルの供給、引いては第１油溜溝３４、３５に対して潤滑オイルを十分に供給することができる。

また、第１油溜溝３４をＶ字形状に形成することによって、スラスト受け部３２ａ、３３ａの面積を十分に確保できる。これによって、スラスト受け部３２ａ、３３ａに掛かる各ギア８，９のスラストフランジ部２９ａ、３０ａの面圧を極力小さくすることができる。

第２スラスト受け部３２ｂ、３３ｂにも、同じ構造の第２油溜溝３５や溝通路３６，３７及び縦溝通路３８ａ〜３９ｂが形成されている。したがって、同じような潤滑油膜形成範囲Ｘ，Ｙが形成される。これより、第２スラスト受け部３２ｂ、３３ｂに対して反スラスト方向への大きな荷重が作用しても、第２スラスト受け部３２ｂ、３３ｂの摩耗の発生を十分に抑制できる。

機関の始動後や低回転領域では、潤滑オイルの粘性が高いので、第１、第２油溜溝３４，３５や各溝通路３６，３７、縦溝通路３８ａ〜３９ｂに対して潤滑オイルを保持し易くなる。しかし、高回転領域の場合は、潤滑オイルの粘性が低くなるので、第１、第２油溜溝３４，３５などへ潤滑オイルを保持しにくくなる。しかし、この分、ドライブシャフト５とドリブンシャフト６の回転抵抗を低減できる。

但し、各スラスト受け部３２ａ〜３３ｂに対する潤滑性能は十分に確保されている。

各溝通路３６，３７には、第１、第２油溜溝３４，３５の他に、各ギア８，９の回転駆動中に各溝通路３６，３７の重力方向上側から各スラスト受け部３２ａ〜３３ｂを伝って流下した潤滑オイルも捕集することができる。このため、広い範囲に渡って潤滑性を確保することが可能になる。

また、両ギア８、９の間に段差隙間３１ａ、３１ｂが形成されていることから、重力上方から各段差隙間３１ａ、３１ｂに流入した潤滑オイルは、一旦、第１、第２油溜溝３４，３５に流入する。しかし、この大部分の潤滑オイルとこの潤滑オイルに含まれる金属粉などのコンタミが各段差隙間３１ａ、３１ｂと第１、油溜溝３４，３５との間から流下してロアハウジング４の内底面４ｃ、４ｄに流れ落ちる。このため、コンタミなどがスラスト受け部３２ａ〜３３ｂとスラストフランジ部２９ａ〜３０ｂとの間へ入り込むのを抑制できる。

さらに、ドライブギア８とドリブンギア９は、平歯車に比較して表面積の広いにヘリカル歯８ａ、９ａを用いていることから、駆動音が十分に小さくなる。
〔第２実施形態〕
図９は本発明の第２実施形態を示し、第１、第２スラスト受け部３２ａ〜３３ｂに形成される第１，第２油溜溝３４，３５の形状が、各ドライブ、ドリブンシャフト５，６の回転軸方向からみて矩形状に形成されている。

すなわち、第１、第２油溜溝３４，３５は、ドライブギア８とドリブンギア９の噛み合い部の重力方向下側に位置している。また、両者８，９の中心を通る垂直線Ｐを中心に図中左右方向に延びた矩形状に形成されている。このため、各油溜溝３４，３５は、第１実施形態のものに比較して容積が大きくなっている。他の溝通路３６，３７や縦溝通路３８ａ〜３９ｂなどの構成は第１実施形態と同じである。

したがって、この実施形態によれば、各油溜溝３４，３５の容積が大きくなっていることから、多量の潤滑オイルを保持することが可能になる。したがって、各油溜溝３４，３５付近の潤滑性能が向上すると共に、各溝通路３６，３７や縦溝通路３８ａ〜３９ｂへの潤滑オイルの供給量も多くなるから、潤滑油膜形成範囲Ｘ、Ｙでの潤滑性能がさらに向上する。
〔第３実施形態〕
図１０は第３実施形態を示し、基本構成は第１実施形態と同じであるが、第１、第２油溜溝３４，３５の形状をさらに変更したものである。

すなわち、図面上で説明すると、第１油溜溝３４は、両シャフト５，６側の両端部３４ａ、３４ｂに、一対の溜め部３４ｃ、３４ｄが形成されている。この一対の溜め部３４ｃ、３４ｄは、逆Ｖ字形の両端部３４ａ、３４ｂの先端部側を重力方向下方へＵ字形状に折り曲げて形成されている。また、各溜め部３４ｃ、３４ｄは、第１油溜溝３４と各溝通路３６，３７を結合して連通するように形成されている。

したがって、主として第１油溜溝３４に流入した潤滑オイルは、該第１油溜溝３４から各溝通路３６，３７に流入する際に、各溜め部３４ｃ、３４ｄに流れ込み、ここで一旦保持される。このため、高い保持性が確保されて、各溜め部３４ｃ、３４ｄ周囲の潤滑性能がさらに向上する。
〔第４実施形態〕
図１１は本発明の第４実施形態を示し、各油溜溝３４，３５などの基本構造は第１実施形態のものと同じである。異なるところは、ドライブギア８（ドライブシャフト５）とドリブンギア９（ドリブンシャフト６）の回転方向が反対になっている。また、各溝通路３６，３７の外側端部３６ａ、３７ａの逆Ｖ字形状の折曲箇所に、一対の溜め部３６ｂ、３７ｂがそれぞれ形成されている。

各溜め部３６ｂ、３７ｂは、各外側端部３６ａ、３７ａの逆Ｖ字形状の先端部側を重力方向下方へＵ字形状に折り曲げて形成されていると共に、各溝通路３６，３７に連続して形成されている。

なお、第２スラスト受け部３２ｂ、３３ｂ側も同じ構成になっている。

したがって、各ギア８，９の矢印方向の回転に伴って、該各ギア８，９の両側面（図面上では一側面）に付着した潤滑オイルが、まず各溜め部３６ｂ、３７ｂに流入する。続いて、各溝通路３６，３７に流入すると共に、第１油溜溝３４に流入する。これらに流入した潤滑オイルは、ここで一旦保持される。このため、たとえ、各ギア８，９の回転方向が異なっても、特に、各溜め部３６ｂ、３７ｂにも潤滑オイルの高い保持性が得られることから、各潤滑油膜形成範囲Ｘ，Ｙでの潤滑性能が向上する。他は第１実施形態と同じ作用効果が得られる。
〔第５実施形態〕
図１２は第５実施形態を示し、ドライブシャフト５とドリブンシャフト６の回転方向（矢印方向）が第１〜第４実施形態と同じになっている。また、アッパハウジング３の上壁に、該アッパハウジング３の外部と収容部１０とを連通する貫通孔４２が設けられている
図面上で説明すると、第１油溜溝３４や溝通路３６、３７及び各縦溝通路３８ａ〜３９ｂなどが、各スラスト受け部３２ａ〜３３ｂの重力方向上側に形成されている。つまり、第３実施形態の図１１で示す第１油溜溝３４や各溝通路３６，３７、各縦溝通路３８ａ〜３９ｂ及び一対の溜め部３６ｂ、３７ｂが反転して重力方向上側形成されている。

なお、各油溜溝３４，３５などは、各スラスト受け部３２ａ〜３３ｂに形成された円弧帯状の突部４０，４１によって形成されていることは、前記各実施形態と同じである。

貫通孔４２は、アッパハウジング３の重力方向上側の上壁部３ｂの幅方向のほぼ中央部に鉛直方向に沿って貫形成されている。この貫通孔４２は、一端開口４２ａがアッパハウジング３の上壁部３ｂの幅方向中央上面に形成された凹溝３ｃに開口形成されている。また、収容部１０に臨む他端開口４２ｂが、両スラスト受け部３２ａ〜３３ｂにおける両ギア８，９の回転方向に沿った位置に開口している。

したがって、この実施形態では、ドライブギア８とドリブンギア９が、図中矢印方向へ回転する。そうすると、この回転に伴ってロアハウジング４の内底面４ｃ、４ｄに滞留している潤滑オイルが、各ヘリカル歯８ａ、９ａによって掻き上げられる。この掻き上げられた潤滑オイルは、一対の溜め部３６ｂ、３７ｂや各溝通路３６，３７及び第１油溜溝３４で受け止められる形になる。受け止められた潤滑オイルは、そのまま各溝通路３６，３７などに一旦保持された状態になると共に、各縦溝通路３８ａ〜３９ｂに流入して保持される。

その後、スラスト受け部３２ａ〜３３ｂとスラストフランジ部２９ａ、３０ａの間の特に、重力方向上側全体に十分に供給されて、潤滑油膜形成範囲Ｘ，Ｙでの潤滑性能が向上する。したがって、各実施形態と同じように、スラスト受け部３２ａ〜３３ｂの摩耗の発生を抑制できる。

また、アッパハウジング３の上壁部３ｂ上面には、内燃機関から排出されて落下した潤滑オイルが付着すると共に、凹溝３ｃに捕集されて溜まる。この溜まった潤滑オイルは、貫通孔４２から両ギア８，９のヘリカル歯８ａ、９ａの噛み合い部及び段差隙間３１ａ、３１ｂなどに直接的に滴下、供給される。したがって、各ギア８，９の回転方向に沿って油溜溝３４、３５などに供給されると共に、スラスト受け部３２ａ〜３３ｂとスラストフランジ部２９ａ〜３０ｂとの間に流入する。これにより、各潤滑油膜形成範囲Ｘ、Ｙに行き渡る。

よって、前述した潤滑オイルが、各ヘリカル歯８ａ、９ａの掻き上げによる各油溜溝３４，３５などへの積極的な供給と保持と相俟って、各潤滑油膜形成範囲Ｘ，Ｙへの潤滑オイルの供給が促進される。つまり、この範囲の潤滑性能が十分に向上する。

また、この実施形態では、両シャフト５，６の回転速度が上昇するに連れて各油溜溝３４，３５に潤滑オイルを保持して潤滑性を高めることができる。一方、スラスト受け部３２ａ〜３３ｂを潤滑させる必要の少ない低回転時、特に潤滑オイルの粘度の高い始動時には、各油溜溝３４，３５には、潤滑オイルを保持しにくくなる。このため、この潤滑オイルの保持性の低下によって粘性に影響を受けなくなるから、各シャフト５，６の回転抵抗を低下させることができるといった効果も期待できる。

なお、本実施形態における両シャフト５，６の軸受部として、多くの潤滑オイルを必要としないニードルベアリングやボールベアリングなどの転がり軸受を用いた場合に効果的である。

本発明は、各実施形態の構成に限定されず、例えば、油溜溝３４，３５や溝通路３６，３７などを、ロアハウジング４のオイルポンプ２側の後端壁内面のスラスト受け部に形成することも可能である。また、アッパハウジング４に形成することも可能である。さらに、油溜溝などを他の仕切壁１６ａの外側面に形成することも可能である。

また、両シャフト５，６の軸受部としては、ニードルベアリングやボールベアリングであっても良い。

以上説明した実施形態に基づくバランサ装置としては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

その一つの態様において、内部に潤滑オイルが流入可能な収容部えを有するハウジングと、前記収容部に有する軸受部と、前記軸受部に回転可能に支持され、内燃機関から回転力が伝達されるバランサシャフトと、前記バランサシャフトの一部が回転軸方向から当接可能な円弧状のスラスト受け部と、前記スラスト受け部における前記バランサシャフトの回転方向と逆側の端部に有する凹部と、を備えている。

凹部に潤滑オイルを保持させることによってスラスト受け部を効果的に潤滑して摩耗の低減を図る。

さらに好ましくは、前記凹部は、鉛直方向の上方に向かって開口している。前記凹部によって効果的に潤滑オイルを保持できる。

さらに好ましくは、前記バランサシャフトには、回転を伝達するためのギアが設けられ、前記ギアは、前記スラスト受け部に対して前記バランサシャフトの一部を当接させる方向の力が作用するようになっている。

スラスト受け部に強いスラスト力が作用しても、凹部に保持された潤滑オイルによってスラスト受け部に対する潤滑性が向上する。

さらに好ましくは、前記ギアの側面が前記スラスト受け部に当接するようになっている。

側面に潤滑オイルが付着したギアの回転により前記潤滑オイルを凹部に供給すると共に、該凹部に保持された潤滑オイルをスラスト受け部に付着させて潤滑性を高めることができる。

さらに好ましくは、前記スラスト受け部には、前記凹部に連通する溝が形成されている。

凹部から溝に潤滑オイルが流入することによってさらに幅広く潤滑性を向上させることができる。

さらに好ましくは、前記溝は複数設けられている。これによって、より潤滑性能が向上する。

別の好ましい態様として、内燃機関に取り付けられた状態で鉛直方向の上側に配置されるアッパハウジングと、内燃機関に取り付けられた状態で鉛直方向の下側に配置されて、前記アッパハウジングに組み付けられたロアハウジングと、前記アッパハウジングとロアハウジングに跨って形成された軸受部と、前記軸受部に回転可能に支持され、内燃機関から回転動力が伝達される駆動側反転ギアを備えた駆動側バランサシャフトと、前記軸受部に回転可能に支持され、潤滑オイルが付着した状態で前記駆動側反転ギアと噛み合って、該噛み合い位置から前記ロアハウジングの底部方向へ回転する従動側反転ギアを備えた従動側バランサシャフトと、前記ロアハウジングに設けられ、前記駆動側反転ギアと従動側バ反転ギアのそれぞれが当接する一対の円弧状のスラスト受け部と、前記両スラスト受け部が互いに近接した位置の間に設けられた凹部と、を備えている。

さらに好ましくは、前記駆動側反転ギアと従動側反転ギアは、噛み合うことによって前記各バランサシャフトを介して各スラスト受け部に当接させる回転軸方向の力が作用するように構成されている。

スラスト受け部に強いスラスト力が作用したとしても、凹部に保持された潤滑オイルによって、該スラスト受け部に対する潤滑オイルの不足を解消できる。

さらに好ましくは、前記駆動側反転ギアと従動側反転ギアは、ヘリカルギアである。

ヘリカル歯の大きな面積によってギア同士の噛み合い音を小さくすることができる。

さらに好ましくは、前記駆動側反転ギアと従動側反転ギアの軸方向側面が前記スラスト受け部に当接している。

前記両ギアの噛み合い部に付着した潤滑オイルを、いわばギアポンプの作用によって凹部に保持することができる。

さらに好ましくは、前記ロアハウジングの内部に設けられた収容部内には、潤滑オイルが滞留されている。

収容部の滞留された潤滑オイルを、駆動側反転ギアと従動側反転ギアが掻き上げて凹部内に保持させることができる。

さらに好ましくは、前記凹部は、回転軸方向からみてＶ字形状に形成されている。

凹部をＶ字形状に形成することによって、スラスト受け部の面積を可及的に大きくすることができるので、スラスト受け部に掛かる各ギアの面圧を極力小さくすることができる。

さらに好ましくは、前記凹部は、各バランサシャフトの回転軸方向からみて矩形状に形成されている。

凹部の容積をできるだけ大きくできるので潤滑オイルを多量の保持できる。

さらに好ましくは、前記凹部は、前記一対のスラスト受け部のそれぞれに設けられている。

両方に設けられていることから、各スラスト受け部の受け面と駆動側反転ギアと従動側反転ギアの各対向面との両方の間に潤滑オイルを供給できる。

さらに好ましくは、前記各凹部は、前記各スラスト受け部における鉛直方向の最上位の位置にそれぞれ設けられている。

重力を考慮した位置から潤滑オイルを各凹部に供給することができる。

別の好ましい態様として、内燃機関に取り付けられた状態で鉛直方向の上側に配置されるアッパハウジングと、内燃機関に取り付けられた状態で鉛直方向の下側に配置されて、前記アッパハウジングに組み付けられたロアハウジングと、前記アッパハウジングとロアハウジングに跨って形成された軸受部と、前記軸受部に回転可能に支持され、内燃機関から回転動力が伝達される駆動側反転ギアを備えた駆動側バランサシャフトと、前記軸受部に回転可能に支持され、潤滑オイルが付着した状態で前記駆動側反転ギアと噛み合って、該噛み合い位置から前記アッパハウジング方向に向けて回転する従動側反転ギアを備えた従動側バランサシャフトと、前記ロアハウジングに設けられ、前記駆動側反転ギアと従動側バ反転ギアのそれぞれが当接する一対の円弧状のスラスト受け部と、前記両スラスト受け部における前記各バランサシャフトの回転方向と逆側の端部に開口するように設けられた凹部と、を備えている。

それぞれのバランサシャフトが請求項７に記載したバランサシャフトの回転方向と逆に回転するものであっても、各ギアの回転に伴って凹部に潤滑オイルを保持することが可能になる。

別の好ましい態様として、内燃機関に取り付けられた状態で鉛直方向の上側に配置されるアッパハウジングと、内燃機関に取り付けられた状態で鉛直方向の下側に配置されて、前記アッパハウジングに組み付けられたロアハウジングと、前記アッパハウジングとロアハウジングに跨って形成された軸受部と、前記軸受部に回転可能に支持され、内燃機関から回転動力が伝達される駆動側反転ギアを有する駆動側バランサシャフトと、前記軸受部に回転可能に支持され、潤滑オイルが付着した状態で前記駆動側反転ギアと噛み合って回転する従動側反転ギアを有する従動側バランサシャフトと、前記アッパハウジングに設けられ、前記駆動側反転ギアと従動側バ反転ギアのそれぞれが当接する一対の円弧状のスラスト受け部と、前記両スラスト受け部における前記各バランサシャフトの回転方向と逆側の端部に開口するように設けられた凹部と、を備えている。

両バランサシャフトの回転速度が上昇するにつれて凹部に潤滑オイルを保持して潤滑性を高め、スラスト受け部を潤滑させる必要の少ない低回転時で特に潤滑オイルの粘度の高い始動時には、凹部に潤滑オイルを保持しにくくなるので、バランサシャフトの回転抵抗を低下させることができる。

さらに好ましくは、前記アッパハウジングは、該アッパハウジングの内部に形成された収容部とアッパハウジングの外部とを連通する貫通孔が設けられている。

アッパハウジングの上面に付着した潤滑オイルが、貫通孔から収容部に導入されて、この潤滑オイルが駆動側反転ギアと従動側反転ギアの噛み合い部から凹部に供給することができる。

さらに好ましくは、前記貫通孔は、アッパハウジングの鉛直方向に沿って形成されて、収容部側の端部が前記両スラスト受け部における前記両ギアの回転方向に沿った位置に開口している。

前記貫通孔から収容部内に滴下した潤滑オイルは、各ギアの回転方向に沿って凹部に供給することができる。

１…バランサ装置、２…オイルポンプ、３…アッパハウジング、４…ロアハウジング、５…ドライブシャフト（バランサシャフト）、６…ドリブンシャフト（バランサシャフト）、７…駆動ギア、８…ドライブギア（駆動側反転ギア）、８ａ…ヘリカル歯、９…ドリブンギア（従動側反転ギア）、９ａ…ヘリカル歯、１０…収容部、１１〜１４…プレーンベアリング（軸受部）、１５ａ、１６ａ…仕切壁、２２…ハウジング本体、２３…カバー部材、２７…従動側ヘリカルギア、２９ａ〜３０ｂ…スラストフランジ部、３２ａ〜３３ｂ…スラスト受け部、３１ａ、３１ｂ…段差隙間、３４，３５…第１、第２油溜溝（凹部、窪み部）、３６、３７…溝通路、３６ａ、３７ａ…外端部、３６ｂ、３７ｂ…溜め部、３８ａ〜３９ｂ…縦溝通路、４０、４１…突部、４２…貫通孔

Claims (19)

1. 内部に潤滑オイルが流入可能な収容部を有するハウジングと、
   前記収容部に有する軸受部と、
   前記軸受部に回転可能に支持され、内燃機関から回転力が伝達されるバランサシャフトと、
   前記バランサシャフトの一部が該バランサシャフトの回転軸方向から当接可能な円弧状のスラスト受け部と、
   前記スラスト受け部における前記バランサシャフトの回転方向と逆側の端部に有する凹部と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記凹部は、鉛直方向の上方に向かって開口することを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
3. 請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記バランサシャフトには、回転を伝達するギアが設けられ、
   前記ギアは、前記スラスト受け部に対して前記バランサシャフトの一部を当接させる方向の力が作用することを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記ギアの側面が前記スラスト受け部に当接することを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
5. 請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記スラスト受け部には、前記凹部に連通する溝が形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記溝は、複数の溝を有することを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
7. 内燃機関に取り付けられる状態で鉛直方向の上側に配置されるアッパハウジングと、
   内燃機関に取り付けられる状態で鉛直方向の下側に配置されて、前記アッパハウジングに組み付けられるロアハウジングと、
   前記アッパハウジングとロアハウジングに跨って形成される軸受部と、
   前記軸受部に回転可能に支持され、内燃機関から回転動力が伝達される駆動側反転ギアを備えた駆動側バランサシャフトと、
   前記軸受部に回転可能に支持され、潤滑オイルが付着した状態で前記駆動側反転ギアと噛み合って、該噛み合い位置から前記ロアハウジングの底部方向へ回転する従動側反転ギアを備えた従動側バランサシャフトと、
   前記ロアハウジングに有し、前記駆動側反転ギアと従動側バ反転ギアのそれぞれが当接する一対の円弧状のスラスト受け部と、
   前記両スラスト受け部が互いに近接する位置の間に有する凹部と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
8. 請求項７に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記駆動側反転ギアと従動側反転ギアは、噛み合うことによって前記各バランサシャフトを介して各スラスト受け部に当接させる回転軸方向の力が作用することを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
9. 請求項８に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記駆動側反転ギアと従動側反転ギアは、ヘリカルギアであることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
10. 請求項７に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記駆動側反転ギアと従動側反転ギアの軸方向側面が前記スラスト受け部に当接することを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
11. 請求項１０に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記ロアハウジングの内部に有する収容部内には、潤滑オイルが滞留されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
12. 請求項７に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記凹部は、回転軸方向からみてＶ字形状に形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
13. 請求項７に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記凹部は、各バランサシャフトの回転軸方向からみて矩形状に形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
14. 請求項７に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記凹部は、前記一対のスラスト受け部のそれぞれに有していることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
15. 請求項１４に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記各凹部は、前記各スラスト受け部における鉛直方向の最上位の位置にそれぞれ有していることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
16. 内燃機関に取り付けられる状態で鉛直方向の上側に配置されるアッパハウジングと、
    内燃機関に取り付けられる状態で鉛直方向の下側に配置されて、前記アッパハウジングに組み付けられるロアハウジングと、
    前記アッパハウジングとロアハウジングに跨って形成された軸受部と、
    前記軸受部に回転可能に支持され、内燃機関から回転動力が伝達される駆動側反転ギアを備えた駆動側バランサシャフトと、
    前記軸受部に回転可能に支持され、潤滑オイルが付着した状態で前記駆動側反転ギアと噛み合って、該噛み合い位置から前記アッパハウジング方向に向けて回転する従動側反転ギアを備えた従動側バランサシャフトと、
    前記ロアハウジングに有し、前記駆動側反転ギアと従動側バ反転ギアのそれぞれが当接する一対の円弧状のスラスト受け部と、
    前記両スラスト受け部における前記各バランサシャフトの回転方向と逆側の端部に有する凹部と、
    を備えたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
17. 内燃機関に取り付けられる状態で鉛直方向の上側に配置されるアッパハウジングと、
    内燃機関に取り付けられる状態で鉛直方向の下側に配置されて、前記アッパハウジングに組み付けられるロアハウジングと、
    前記アッパハウジングとロアハウジングに跨って形成された軸受部と、
    前記軸受部に回転可能に支持され、内燃機関から回転動力が伝達される駆動側反転ギアを有する駆動側バランサシャフトと、
    前記軸受部に回転可能に支持され、潤滑オイルが付着した状態で前記駆動側反転ギアと噛み合って回転する従動側反転ギアを有する従動側バランサシャフトと、
    前記アッパハウジングに設けられ、前記駆動側反転ギアと従動側バ反転ギアのそれぞれが当接する一対の円弧状のスラスト受け部と、
    前記両スラスト受け部における前記各バランサシャフトの回転方向と逆側の端部に有する凹部と、
    を備えたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
18. 請求項１７に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記アッパハウジングは、該アッパハウジングの内部に形成された収容部とアッパハウジングの外部とを連通する貫通孔を備えたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
19. 請求項１８に記載の内燃機関のバランサ装置において、
    前記貫通孔は、アッパハウジングの鉛直方向に沿って形成されて、収容部側の端部が前記両スラスト受け部における前記両ギアの回転方向に沿った位置に開口部を有していることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

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