JP5226728B2 - 内燃機関のバランサ装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の二次振動を低減させるバランサ装置の改良に関する。

周知のように、内燃機関のバランサ装置は、機関のシリンダブロックの下部に取り付けられて、オイルパン内に収容されたアッパーハウジング及びロアーハウジングからなるハウジングと、該ハウジング内に複数のプレーンベアリングを介して回転自在に収容され、クランクシャフトから回転力が伝達される駆動側バランサシャフト及び該駆動側バランサシャフトから駆動側ギアと従動側ギアを介して回転力が伝達される従動側バランサシャフトと、を備えている。

前記駆動側バランサシャフトと従動側バランサシャフトは、軸方向の前後位置にそれぞれ前後２つの駆動側バランスウエイトと従動側バランスウエイトが軸方向へ一定の距離をもって一体的に設けられ、該前後の各バランスウエイトの間がプレーンベアリングによって回転自在に軸受されている。

そして、機関始動によりクランクシャフトが回転駆動すると、スプロケットやタイミングチェーンなどを介して駆動側バランサシャフトがクランクシャフトの２倍の回転速度で回転駆動すると共に、駆動側ギアの回転に伴ってこれと噛合した従動側ギアが逆方向へ回転して従動側バランサシャフトを駆動側バランサシャフトと反対方向へ回転駆動させる。これによって、前記各バランスウエイトが回転してエンジンの二次振動を効果的に抑制するようになっている。

特開２００８−１４４９７１号公報

ところで、前記バランサ装置にあっては、前記各バランスウエイトのうち後側の各バランスウエイトは、装置全体の軸方向の短尺化を図るためなどの理由によって前記両バランスウエイト間のジャーナル部のみがプレーンベアリングによって回転支持されて後端側が自由端になっていることから片持ち状態に支持された形になっている。

このため、前記後側のバランスウエイトが振れ回りを起こし易くなり、前記ジャーナル部と前記プレーンベアリング内周面の後側バランスウエイト側の摺動部位の面圧、つまり局部的に面圧が高くなる。これによって、前記プレーンベアリングの局部的な偏摩耗が発生するおそれがある。

本発明は、軸方向におけるベアリングの偏摩耗の発生を抑制することが可能な内燃機関のバランサ装置を提供するものである。

請求項１に記載の発明にあっては、とりわけ、前記第１バランスウエイトと第２バランスウエイトとの間に位置する前記一方のベアリングの軸方向の中心位置を、前記第１バランスウエイトと第２バランスウエイトとの間の軸方向の中心位置よりも前記第２バランスウエイト側にオフセット配置したことを特徴としている。

本発明によれば、軸方向における第２バランスウエイト側のベアリングの偏摩耗の発生を抑制することができる。

本発明の第１実施形態にかかるアッパーハウジングを外したバランサ装置を示す平面図である。 同ロアーハウジングを外したバランサ装置を底面側からみた図である。 図６のＡ−Ａ線断面図である。 本実施形態に供される駆動側バランサシャフトと従動側バランサシャフトを示す斜視図である。 本実施形態のバランサ装置の分解斜視図である。 本実施形態のバランサ装置の内燃機関への取り付け状態を示す一部断面図である。 同バランサ装置が内燃機関に取り付けられた状態を示す一部透視図である。 バランサ装置と内燃機関の分解斜視図である。

以下、本発明に係るバランサ装置を、例えば自動車の直列４気筒の内燃機関に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
内燃機関１のシリンダブロック２の下部には、図６〜図８に示すように、クランクシャフト３を軸支する軸受部を有するアルミ合金材からなるラダーフレーム４が固定されていると共に、該ラダーフレーム４の下部に、内部にエンジンオイルを貯留した上下分割型のオイルパン５が取り付けられている。また、前記内燃機関１は、エンジンルーム内のレイアウトの関係から図６中、右側が下がった傾斜状に形成されて、前記オイルパン５の下側オイルパン５ａの傾斜状下面が水平になるように配置されている。

前記クランクシャフト３は、シリンダブロック２の下部に図外のベアリングボルトによって結合されたベアリングキャップなどからなる複数の軸受によって回転自在に支持されていると共に、前端側に一体的に有する軸３ａに大径なクランクスプロケット６が取り付けられている。

このクランクスプロケット６は、中央部に形成された挿通孔６ａを介してクランクシャフト３の軸端部３ａに焼き嵌めによって結合されていると共に、外周にギア歯部６ｂを有している。

前記シリンダブロック２の下部とラダーフレーム４及びオイルパン５によって囲まれた空間内には、機関の二次振動を抑制するバランサ装置７が収容配置されている。

このバランサ装置７は、前記内燃機関１の傾斜角度と同じ角度で傾斜して配置され、後述する従動側バランサシャフト１０側が駆動側バランサシャフト９よりも重力方向の下方側となるように配置されている。

このバランサ装置７は、図１、図５〜図８に示すように、オイルパン５の下面に固定されたハウジング８と、該ハウジング８の内部に回転自在に支持されて、機関前後方向に並行に配置された一対のバランサシャフトである前記駆動側バランサシャフト９及び従動側バランサシャフト１０と、該両バランサシャフト９，１０の各ほぼ中央部側にそれぞれ設けられて、各歯部が互いに噛合したヘリカル型の駆動側ギア１１及び従動側ギア１２と、を備えている。

前記ハウジング８は、全体がアルミニウム合金材から形成され、オイルパン５側のロアーハウジング１３と、該ロアーハウジング１３の上部に配置されたアッパーハウジング１４とから構成され、この両ハウジング１３，１４は、複数のボルト１５によって上下方向から締結固定されている。

前記ロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４は、平面矩形状の狭幅部及び拡幅部に形成されて、上下から互いに対向する合わせ箇所の外周部に所定幅の枠状デッキ部１３ａ、１４ａが形成されていると共に、拡幅部に前記枠状デッキ部１３ａ、１４ａを横断する形で結合する軸受用突部である前後一対の平行な第１、第２横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃが一体に形成されている。

前記枠状デッキ部１３ａ、１４ａの外周側の所定位置には、ハウジング８を前記ラダーフレーム４に取り付け固定するボルトのうちボルト４０を挿通させる挿通孔を形成するための５つのボス部１３ｇ、１４ｇが一体に形成されており、ボルト４１を挿通させる挿通孔を形成するための１つのボス部１４ｉはアッパーハウジング１４側に形成されている。

前記各ハウジング１３，１４の狭幅部の前端側には、前記各横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃと平行でかつ前記枠状デッキ部１３ａ、１４ａと結合された同じく軸受用突部である短尺な第３横梁デッキ部１３ｄ、１４ｄが一体に形成されている。

この各デッキ部１３ａ〜１４ｄは、図１及び図２に示すように、その対向する上下の合わせ面が平坦状に形成されていると共に、前記第１、第３横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｄ、１４ｄの幅Ｗは、ほぼ同一に形成されているが、第２横梁デッキ部１３ｃ、１４ｃの幅Ｗ１は、前記第１、第３横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｄ、１４ｄの幅Ｗよりも僅かに大きく形成されている。

なお、前記第１〜第３横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃ、１３ｄ、１４ｄには、両ハウジング１３，１４を結合する前記各ボルト１５が挿通する小径な８つのボルト挿通孔１３ｈ、１４ｈがそれぞれ形成されている。

前記駆動側バランサシャフト９は、図５、図６に示すように、先端軸９ｃの前端部にバランサスプロケット１７が軸方向から螺着した固定用ボルト１６によって固定されていると共に、このバランサスプロケット１７と前記クランクスプロケット６との間に巻装された駆動チェーン１８を介してクランクシャフト３からの回転力が伝達されるようになっている。これによって、前記両バランサシャフト９,１０が、前記駆動側ギア１１と従動側ギア１２を介して互いに反対方向へ回転されるようになっている。

なお、前記両シャフト９，１０は、クランクシャフト３の１回転当たり２回転するように設定されている。

また、前記駆動側バランサシャフト９は、図１，図２に示すように、軸方向の前端側と中央部及び後端側にそれぞれ円柱状のジャーナル部９ａ、９ｂ、９ｃが形成されていると共に、該各ジャーナル部９ａ〜９ｃが前記ロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４の前記第１〜第３横梁デッキ部１３ｂ〜１４ｄの対向する位置にそれぞれ形成された各３つの半円弧状の第１〜第３軸受凹溝１９ａ,１９ｂ、２０ａ,２０ｂ、２１ａ,２１ｂにプレーンベアリング２２，２３、２４を介して回転自在に支持されている。

また、駆動側バランサシャフト９の後側ジャーナル９ｂを挟んだ前後の対称位置には、半円形状の２つの第１、第２バランスウエイト２５、２６が一体に設けられている。この両バランスウエイト２５，２６は、同一形状でかつ同一の重量に形成されている。

前記駆動側ギア１１は、駆動側バランサシャフト９に圧入などによって固定されていると共に、図３に示すように、ロアーハウジング１３の対向するスラスト壁１３ｅ、１３ｆによって挟まれて軸方向への移動が規制されるようになっている。

一方、前記従動側バランサシャフト１０は、図１、図２、図４に示すように、その軸長が駆動側バランサシャフト９よりも短尺に形成され、軸方向の前後端の２個所に形成されたジャーナル部１０ａ、１０ｂが前記両横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｃ、１４ｃの間に対向して形成された２つの半円弧状の第４、第５軸受凹溝２７ａ,２７ｂ、２８ａ,２８ｂにプレーンベアリング２９，３０を介して回転自在に支持されている。

前記駆動側と従動側の第１〜第５プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０は、内周側がアルミニウム合金材、外周側が鉄系金属の２重の金属材をバイメタル式に張り合わせて形成されており、図５にも示すように、該金属平板を半割円弧状に折曲形成して、これら各半割部を前記各第１軸受凹溝１９ａ〜２１ｂ、２７ａ〜２８ｂにそれぞれ嵌着固定して円筒状に形成している。

また、各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０は、それぞれの軸方向の幅Ｗ２がほぼ同一に設定されている。この各幅Ｗ２は、前記第１、第３横梁デッキ部１３ｂ、１４ｂ、１３ｄ、１４ｄの幅Ｗ（第１、第３軸受凹溝１９ａ、１９ｂ、２１ａ、２１ｂの幅）より僅かに小さく設定されているが、第２横梁デッキ部１３ｃ、１４ｃの幅Ｗ１(第２軸受凹溝２８ａ、２８ｂの幅)よりも十分小さくなっている。

従動側バランサシャフト１０は、前記後部側のジャーナル部９ｂを挟んだ前後対称位置に半円弧状の２つの第１、第２バランスウエイト３１，３２が一体に設けられている。この両バランスウエイト３１，３２は、同一形状でかつ同一の重量に設定されている。

前記従動側ギア１２は、従動側バランサシャフト１０に圧入などによって固定されていると共に、図３に示すように、ロアーハウジング１３に形成された溝内、つまり溝の対向するスラスト壁１３ｅ、１３ｆにより挟まれて軸方向への移動が規制されるようになっている。

そして、前記第２軸受凹溝２０ａ、２０ｂと第５軸受凹溝２８ａ、２８ｂにそれぞれ嵌着固定される前記第２プレーンベアリング２３と第５プレーンベアリング３０は、図１〜図３に示すように、各バランサシャフト９，１０の対応する各ジャーナル部９ｂ、１０ｂの軸方向の中心Ｘよりも後部側バランスウエイト２６，３２側へ僅かにオフセット配置されている。すなわち、前記各プレーンベアリング２３，３０は、これらの軸方向の中心Ｙが、言い換えれば、前記各軸受凹溝２０ａ、２０ｂ、２８ａ、２８ｂの軸方向(幅方向)の中心Ｘから所定量Ｌだけオフセット配置されている。

また、各ロアーハウジング１３の枠状デッキ部１３ａ及び各横梁デッキ部１３ｂ〜１３ｄの上面には、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０に潤滑油を供給する潤滑油供給溝３３が連続して形成されていると共に、前記各軸受凹溝１９ａ〜２１ｂ、２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂの各内周面に前記潤滑油供給溝３３と連通する油溝３４がそれぞれ形成されている。また、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０の幅方向のほぼ中央位置には、前記油溝３４と各ジャーナル部９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂの外周面とを連通させる２つの連通孔３５が貫通形成されている。

前記潤滑油供給溝３３は、前記ロアーハウジング１３にアッパーハウジング１４が載置結合された状態で各デッキ部１４ａ〜１４ｄの下面と共に潤滑油供給通路を構成され、上流端に形成された油孔３３ａを介して図外のオイルポンプから潤滑油が供給されるようになっている。また、この潤滑油供給溝３３は、前記各ボルト挿通孔１３ｈ付近ではこれを囲むように円形状に形成されていると共に、第２横梁デッキ部１３ｃの部位３３ｂでは軸方向(長手方向)の中心が前記プレーンベアリング２３，３０の中心Ｙと同じ位置に配置されて中心Ｘから前記Ｌ分だけオフセットした位置に形成されている。

前記各油溝３４は、各軸受凹溝１９ａ〜２１ｂ、２７ａ、２７ｂ、２８ａ、２８ｂ間で円環状に形成されて、前記潤滑油供給溝３３を介して互いに連通するようになっている。また、第２軸受凹溝２０ａ、２０ｂと第５軸受凹溝２８ａ、２８ｂ側の油溝３４ａは、その形成位置が前記第２、第５プレーンベアリング２３，３０と同じく前記中心Ｘよりも後側バランスウエイト２６，３２側へ前記Ｌ分だけオフセットした位置に形成されて、第２、第５プレーンベアリング２３，３０の各連通孔３５の形成位置に合致するようになっている。

また、前記アッパーハウジング１４の駆動側バランサシャフト９側の上壁部には、ハウジング８内に貯留されたオイルを前記オイルパン５内に戻す図外のオイル排出孔が形成されている。

したがって、このバランサ装置７によれば、機関が始動されてクランクシャフト３が回転駆動すると、クランクスプロケット６と駆動チェーン１８及びバランサスプロケット１７を介して駆動側バランサシャフト９が前記クランクシャフト３の２倍の速度で回転する。これによって、従動側バランサシャフト１０が、駆動側ギア１１と従動側ギア１２の噛み合い回転伝達を経て駆動側バランサシャフト９と反対方向へ同速度で回転する。

よって、それぞれのバランスウエイト２５、２６、３１、３２も互いに反対方向へ回転しながらバランサシャフト９，１０自体の左右の遠心力をキャンセルする。

このとき、ハウジング８は、オイルパン５内に滞留するオイルと各バランサシャフト８，９の干渉を防止し、該各バランサシャフト８，９が回転する際に発生する起振力を受けると同時に起振力を機関に伝達する。

このように、各バランサシャフト９，１０の回転に伴い各バランスウエイト２５，２６、２９，３０が回転して起振力を内燃機関１に伝達することによって二次振動を抑制する。

このとき、片持ち状態に支持されている後側の第２のバランスウエイト２６，３２が、２つのジャーナル部９ｂ、１０ｂの軸方向の中心Ｘを支点として撓んで振れ回りを起こし、各ジャーナル部９ｂ、１０ｂの第２バランスウエイト２６，３２側の面圧が大きくなってしまう。しかしながら、前記第２、第５プレーンベアリング２３、３０は、その軸方向中心Ｙが前記中心ＸよりＬ分だけ後側、つまり第２バランスウエイト２６，３２側にオフセットしていることから、各ジャーナル部９ｂ、１０ｂの各プレーンベアリング２３、３０の内周面に対する局部的な摺接(当接)が回避されて内周面全体にほぼ均一に摺接させることができる。

この結果、各ジャーナル部９ｂ、１０ｂと各プレーンベアリング２３，３０との間のフリクションを低減できると共に、各プレーンベアリング２３、３０の偏摩耗の発生が抑制される。

また、各プレーンベアリング２３，３０の軸方向の幅Ｗ２が、従来のものに比較して小さくなることから、これらの内周面と各ジャーナル部９ｂ、１０の外周面との当接面積が小さくなるため、この点でも両者間のフリクションの低減化が図れる。

前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０の軸方向の幅Ｗ２は、各軸受凹溝１９ａ〜２１ｂ、２７ａ〜２８ｂの軸方向の幅Ｗよりも小さくする必要があり、またそれぞれの外径及びジャーナル部９ａ〜９ｂ、１０ａ、１０ｂの外径は耐焼付性及びベアリングの圧縮強度から接触面圧を許容値以下に抑えることが可能な大きさにしなければならない。したがって、これらを十分に大きくすることが望まれるが、この外径が大きすぎるとフリクションの増加を招くおそれがある。

これに対して、本実施形態では、前述のように、プレーンベアリング２３、３０の軸方向の幅Ｗ２を小さくすると共に、Ｌ分だけオフセット配置したことによって各ジャーナル部９ｂ、１０ｂとの面圧を均一化することができるので、それぞれの外径を大きくしなくともフリクションを低減化することが可能になる。

また、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９，３０は、その軸方向の幅Ｗ２が同一に形成されていることから、互いに共用化を図ることが可能になり、製造コストの低減化と組付作業能率の向上が図れる。

また、前記ロアーハウジング１３とアッパーハウジング１４とを結合させる複数のボルト１５のうち、その一つを後側の第２軸受凹溝２０ａ、２０ｂと第５軸受凹溝２８ａ、２８ｂの中間位置に配置して、これらの間の中心を結合したため、前記軸受凹溝間の結合強度と剛性が向上する。このため、各バランスウエイト２５、２６、３１、３２の回転に伴う起振力を高い剛性で受けることが可能になり、過大な振動を抑制することができる。

つまり、第１バランスウエイト２５、３１と第２バランスウエイト２６、３２は、軸方向の対称位置に配置されていることから、これらの発生する起振力の中心は第２，第５軸受凹溝２０ａ、２０ｂ、２８ａ、２８ｂ側の２つのジャーナル部９ｂ、１０ｂの軸方向の中心位置から発生するが、かかる部位を前記ボルト１５により結合することによって軸受凹溝間の結合強度と剛性を向上させて、前記起振力による過大な振動を効果的に抑制できるのである。

また、前記潤滑油供給溝３３に供給された潤滑油を、各油溝３４及び連通孔３５を介して各プレーンベアリング２２〜２４、２９、３０の内周面と各ジャーナル部９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂの各外周面との間に強制的に供給して潤滑することができるので、かかる摺動部位の潤滑性能が向上して、フリクションをさらに低減させることができる。

特に、前記両プレーンベアリング２３、３０をオフセットしたことに伴って潤滑油供給溝３３ｂと油溝３４を同方向へオフセットして配置したことから、各プレーンベアリング２３，３０と各ジャーナル部９ｂ、１０ｂとの間に均一に潤滑油を供給できるので、潤滑性能の低下を抑制でき、常時円滑な回転作用が得られフリクションの低減化が図れる。

〔第２実施形態〕
第１実施形態では、前記駆動側と従動側の各バランサシャフト９，１０に一体的にそれぞれ設けられた前後一対の各バランスウエイト２５、２６と３１、３２は個々に同じ形状に形成されているが、前後で形状が異なる場合もある。

この場合は、図２に示すように、前側の第１バランスウエイト２５，３１のそれぞれの重心Ｑ、Ｑと後側の第２バランスウエイト２６，３２のそれぞれの重心Ｑ１、Ｑ１との間の中心Ｚ，Ｚ位置で起振力が発生する。

したがって、前記各プレーンベアリング２３，３０を、その軸方向、つまり幅方向の中心Ｙ、Ｙが前記中心Ｚ，Ｚから第２バランスウエイト２６，３２側へ所定量Ｌ分だけオフセットした位置に配置する。

これによって、各ジャーナル部９ｂ、１０ｂの各プレーンベアリング２３、３０の内周面に対する局部的な摺接(当接)が回避されて内周面全体にほぼ均一に摺接させることができる。この結果、各ジャーナル部９ｂ、１０ｂと各プレーンベアリング２３，３０との間のフリクションを低減できると共に、各プレーンベアリング２３、３０の偏摩耗の発生が抑制されなど、第１実施形態と同様な作用効果が得られる。

また、前記潤滑油供給溝３３や油溝３４、連通孔３５などの配置構成は第１実施形態と同様であるから、潤滑性能の向上によるフリクションの低減効果も第１実施形態と同じである。

また、前記各プレーンベアリング２２〜２４、２９、３０は、内周側がアルミニウム合金で、外周側を鉄系金属によって形成したことから、鉄系金属で一体に形成した場合に比較して軽量化が図れると共に、各ジャーナル部９ａ〜９ｃ、１０ａ、１０ｂに対する潤滑油を介しての摺動性の向上と外周側の摩耗の発生を抑制できる。

本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば前後のバランスウエイト２５，２６と３１，３２を対称に配置しない場合にもそれぞれの軸方向の中心位置を求めて、各ベアリングをこの中心位置よりも後側の第２バランスウエイト２６，３２側へオフセット配置することによって前記各実施形態と同様な作用効果が得られる。

また、前記プレーンベアリングをニードルベアリングなどの他の種類のベアリングに変更することも可能である。

前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕請求項１に記載された内燃機関のバランサ装置において、
前記一対のベアリングは、前記ハウジングの内側に一体に設けられた一対の軸受用突部にそれぞれ取り付けられ、
前記第１バランスウエイトと第２バランスウエイトとの間に設けられる前記一方のベアリングは、前記軸受用突部の軸方向の中心位置よりも第２バランスウエイト側にオフセット配置されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

この発明によれば、前記一方のベアリングは、第２バランスウエイト側にオフセット配置されているものの、前記軸受用突部自体はオフセットすることがないと共に、薄肉化する必要がなく軸方向の肉厚が確保される状態になる。これによって、軸受用突部回りの剛性が高く維持されることから、ハウジング全体の剛性が維持されてボルトなどによる内燃機関への取り付け剛性などを高くすることが可能になる。

〔請求項ｂ〕請求項ａに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記ハウジングは、第１バランスウエイトと第２バランスウエイトとの間に設けられる前記軸受用突部の重力方向の上方側が内燃機関に取り付け固定されることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

〔請求項ｃ〕請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記ハウジングは、アッパーハウジングとロアーハウジングとによって構成され、前記アッパーハウジングとロアーハウジングの内側の対向した位置に、前記ベアリングを先端側の円弧状凹溝に沿って取り付け保持する一対の軸受用突部が対向して一体に設けられ、前記少なくとも一方の軸受用突部の円弧状凹溝の溝面に、潤滑油が供給される潤滑油供給溝が形成されている、一方、前記ベアリングに、前記潤滑油供給溝と前記バランスシャフトの外周面とを連通する連通孔が貫通形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

〔請求項ｄ〕請求項ｃに記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記潤滑油供給溝は、前記軸受用突部の軸方向の中央から前記第２バランスウエイト側にオフセット配置されている一方、前記連通孔は、前記ベアリングの軸方向の中央位置に形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

１・・・内燃機関
２…シリンダブロック
３…クランクシャフト
４…ラダーフレーム
５…オイルパン
７…バランサ装置
８…ハウジング
９…駆動側バランサシャフト
９ａ〜９ｃ・・・ジャーナル部
１０…従動側バランサシャフト
１０ａ・１０ｂ・・・ジャーナル部
１１…駆動側ギア
１２…従動側ギア
１３…ロアーハウジング
１３ａ・・・枠状デッキ部
１３ｂ〜１３ｄ・・・横梁デッキ部
１４…アッパーハウジング
１４ａ・・・枠状デッキ部
１４ｂ〜１４ｄ・・・横梁デッキ部
１５・・・ボルト
１９ａ、２０ａ、２１ａ…ロアーハウジング側の軸受凹溝
１９ｂ、２０ｂ、２１ｂ・・・アッパーハウジング側の軸受凹溝
２５・２６・・・駆動側バランサシャフトのバランスウエイト
２２〜２４・・・駆動側バランサシャフト側のプレーンベアリング
２１ａ・２１ｂ…駆動側バランスウエイト
２４ａ・２４ｂ…従動側バランスウエイト
２７ａ・２８ａ・・・ロアーハウジング側の軸受凹溝
２７ｂ・２８ｂ・・・アッパーハウジング側の軸受凹溝
２９・３０・・・従動側バランサシャフト側のプレーンベアリング
３１・３２・・・従動側バランサシャフトのバランスウエイト
３３・・・潤滑油供給溝
３４・・・油溝
３５・・・連通孔
Ｘ・・・前後バランスウエイト間の中心
Ｙ・・・後側プレーンベアリングの軸方向中心
Ｑ・Ｑ１・・・重心

Claims (3)

1. 内燃機関に取り付けられたハウジングと、
   該ハウジングの内側に設けられた少なくとも一対のベアリングと、
   少なくとも前記一対のベアリングによってハウジングの内部で回転自在に支持されたバランサシャフトと、
   該バランサシャフトに一体的に設けられ、前記一対のベアリング間に配置される第１バランスウエイトと、
   前記一対のベアリングのうち一方のベアリングによって片持ち状態に支持されて、前記第１バランスウエイトと同重量の第２バランスウエイトと、
   前記第１バランスウエイトと第２バランスウエイトとの間に位置する前記一方のベアリングの軸方向の中心位置を、前記第１バランスウエイトと第２バランスウエイトとの間の軸方向の中心位置よりも前記第２バランスウエイト側にオフセット配置したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
2. 内燃機関に取り付けられたハウジングと、
   該ハウジングの内側に設けられた少なくとも左右各一対のベアリングと、
   少なくとも前記各一対のベアリングによってハウジングの内部でそれぞれ回転自在に支持される駆動側バランサシャフト及び従動側バランサシャフトと、
   該各バランサシャフトにそれぞれ一体的に設けられ、前記各一対のベアリング間に配置される第１バランスウエイトと、
   前記一対のベアリングのうち一方のベアリングによって片持ち状態に支持されて、前記第１バランスウエイトと同重量の第２バランスウエイトと、
   前記第１バランスウエイトと第２バランスウエイトとの間に位置する前記一方のベアリングの軸方向の中心位置を、前記第１バランスウエイトと第２バランスウエイトとの間の軸方向の中心位置よりも前記第２バランスウエイト側にオフセット配置したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
3. 内燃機関に取り付けられたハウジングと、
   該ハウジングの内側に設けられた複数のベアリングと、
   前記複数のベアリングによってハウジングの内部で回転自在に支持されるバランサシャフトと、
   該バランサシャフトに一体的に設けられ、前記複数のベアリングに軸方向の両端側が支持される第１バランスウエイトと、
   前記複数のベアリングのうち一つベアリングによって片持ち状態に支持された第２バランスウエイトと、
   前記第２バランスウエイトを片持ち状態に支持する前記一つのベアリングの軸方向の中心位置を、前記第１バランスウエイトの重心点と第２バランスウエイトの重心点との間の軸方向の中心位置よりも前記第２バランスウエイト側にオフセット配置したことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

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