JP2016179799A - 車両用モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 偏心軸受の組み付け作業性を向上させると共に、偏心軸受の転動疲労寿命の長期化を図る。【解決手段】 モータ部と、サイクロイド減速機からなる減速機部と、回転ポンプからモータ部のモータ回転軸を経由してサイクロイド減速機の減速機入力軸２５へ潤滑油を供給する軸心給油構造をなす潤滑機構とを備えた車両用モータ駆動装置であって、潤滑機構は、減速機入力軸２５の内部に軸方向に沿って形成された油路２５ｃと、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに配置されて油路２５ｃと連通し、偏心部２５ａ，２５ｂに外装された偏心軸受４１に給油する油孔２５ｅとを備え、偏心軸受４１の内輪４１ｂの周方向で軸受荷重を分担しない無荷重範囲に配置されて偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅと連通する１つの油孔４１ａを形成し、偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅに対する内輪４１ｂの油孔４１ａの周方向ずれを防止する回り止め手段６１を設ける。【選択図】 図８

Description

本発明は、例えば、電動モータの回転駆動力を減速機部に入力し回転数を減速して車輪側に伝達する車両用モータ駆動装置に関する。

従来の車両用モータ駆動装置として、例えば、特許文献１に開示されたインホイールモータ駆動装置がある。この特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させるモータ部と、車輪に接続される車輪用軸受部と、モータ部と車輪用軸受部との間に配置され、モータ部の回転を減速して車輪用軸受部に伝達する減速機部とを備えている。

前述の構成からなるインホイールモータ駆動装置において、装置のコンパクト化の観点から、モータ部には低トルクで高回転の小型モータが採用されている。一方、車輪用軸受部で車輪を駆動するために大きなトルクが必要となることから、減速機部には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。

サイクロイド減速機は、モータ部により回転駆動される減速機入力軸と、減速機入力軸の偏心部の外周に転がり軸受（以下、偏心軸受と称す）を介して回転自在に支持された一対の曲線板と、曲線板の外周面に係合して曲線板に自転運動を生じさせる外ピンと、外ピンおよび減速機出力軸を回転自在に支持する外ピンハウジングと、減速機出力軸に固定されて曲線板の貫通孔に係合する内ピンとで主要部が構成されている。

このインホイールモータ駆動装置では、モータ部および減速機部に潤滑油を供給する潤滑機構が設けられている。潤滑機構は、潤滑油を圧送する回転ポンプと、潤滑油を一時的に貯溜する油タンクと、モータ部および減速機部に設けられた油路および油孔とを備え、潤滑油がモータ部および減速機部を循環する構造を有する。

この潤滑機構は、回転ポンプからモータ回転軸の油路を経由してモータ部へ潤滑油を供給すると共に、モータ回転軸の油路と連通する減速機入力軸の油路を経由して減速機部へ潤滑油を供給する軸心給油構造を採用している。

この軸心給油構造では、モータ回転に伴うポンプ圧力および遠心力によって、モータ回転軸の油路を経由して供給された潤滑油をモータ部で吐出させることにより、モータ部の冷却が行われる。また、減速機入力軸の油路を経由して供給された潤滑油を減速機部で吐出させることにより、減速機部の冷却および潤滑が行われる。

特許第５３７４２１５号公報

ところで、従来のインホイールモータ駆動装置では、サイクロイド減速機を構成する曲線板が偏心しながら回転しているため、減速機入力軸の偏心部に取り付けられて曲線板を支持する偏心軸受は、大きな変動荷重を受けている。また、高減速比であるために高速で回転することになり、焼き付き等の損傷を防止するには、十分な潤滑油の供給が必要となる。一方、このインホイールモータ駆動装置の潤滑機構は、回転ポンプから減速機入力軸の油路を経由して減速機部へ潤滑油を供給する軸心給油構造となっている。

軸心給油構造では、減速機部に潤滑油を供給する油路が減速機入力軸の内部に軸方向に沿って形成されている。また、減速機入力軸の偏心部に、減速機入力軸の油路と連通して偏心部の外周面に開口する油孔が形成されている。さらに、偏心部に外装された偏心軸受の内輪に、偏心部の油孔と連通して軌道面に開口する油孔が形成されている。この内輪の油孔から吐出される潤滑油により偏心軸受を冷却および潤滑する。

この偏心軸受において、特許文献１のインホイールモータ駆動装置では、転動体と内輪の軌道面との接触面圧を増加させないように、内輪の油孔は、軸受荷重を分担しない無荷重範囲内で周方向に沿う３箇所に配置されている（特許文献１の段落［００５１］および図６参照）。これに対して、偏心部の油孔は、周方向の１箇所に配置されている。そのため、偏心部の外周面に環状溝を周方向に沿って形成することにより、偏心部における１つの油孔と内輪における３つの油孔とを環状溝で接続する構造としている。

このように、偏心部の油孔と内輪の油孔とを繋ぐ環状溝を設けたことにより、減速機入力軸の偏心部に偏心軸受の内輪を圧入などで組み付ける際に、偏心部の油孔と内輪の油孔とを厳密に位置合わせすることなく、両部材の油孔を接続することができる構造となっている。また、減速機入力軸の回転中に偏心軸受の内輪がクリープ等により初期の固定位置からずれても、偏心部の油孔と内輪の油孔との接続を確保することができる。

しかしながら、従来のインホイールモータ駆動装置では、前述したように、偏心軸受の内輪の油孔が、軸受荷重を分担しない無荷重範囲内で周方向に沿う３箇所に配置された構造を採用していることから、以下のような課題がある。つまり、車両の右側に搭載されるインホイールモータ駆動装置と、車両の左側に搭載されるインホイールモータ駆動装置とでは、偏心軸受における軸受荷重の方向が異なる。

そのため、従来のように、偏心軸受の内輪の油孔を３箇所に設けた場合、油孔の位置が右側駆動用と左側駆動用のそれぞれに適合するように内輪の向きを考慮しながら、内輪を偏心部に組み付けなければならない。このことから、偏心軸受の内輪を減速機入力軸の偏心部に組み付ける作業が煩雑となり、右側駆動用と左側駆動用とで組み付け間違いを招くおそれがある。

また、インホイールモータ駆動装置の設計上、偏心軸受の径方向寸法を小さくする必要が生じた場合、内輪の厚みを小さくする手段が考えられる。その場合、厚みが小さい内輪を減速機入力軸の偏心部に圧入しようとすると、その偏心部の外周面に周方向に沿う環状溝が形成されていることから、その環状溝の形成部分と非形成部分で内輪の締め代および変形状態が不均一となる。これにより、転動体と内輪の軌道面との接触状態が不均一となり、偏心軸受の転動疲労寿命が短くなる可能性がある。

そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、偏心軸受の組み付け作業性を向上させると共に、偏心軸受の転動疲労寿命の長期化を図り得る車両用モータ駆動装置を提供することにある。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、モータ部と、サイクロイド減速機からなる減速機部と、車輪用軸受部と、回転ポンプからモータ部のモータ回転軸を経由してサイクロイド減速機の減速機入力軸へ潤滑油を供給する軸心給油構造をなす潤滑機構とを備えた車両用モータ駆動装置であって、潤滑機構は、減速機入力軸の内部に軸方向に沿って形成された油路と、減速機入力軸の偏心部に配置されて油路と連通し、偏心部に外装された偏心軸受に給油する油孔とを備え、偏心軸受の内輪の周方向で軸受荷重を分担しない無荷重範囲に配置されて偏心部の油孔と連通する１つの油孔を形成し、偏心部の油孔に対する内輪の油孔の周方向ずれを防止する回り止め手段を設けたことを特徴とする。

本発明では、偏心軸受の内輪の周方向で軸受荷重を分担しない無荷重範囲に配置されて偏心部の油孔と連通する１つの油孔を形成したことにより、その油孔の位置が右側駆動用と左側駆動用の両方に適合するので、内輪の向きを考慮することなく、内輪を偏心部に組み付けることができる。このことから、偏心軸受の内輪を減速機入力軸の偏心部に組み付ける作業が簡易となり、右側駆動用と左側駆動用とで組み付け間違いを未然に防止することができる。

この場合、偏心部における１つの油孔に対して内輪における１つの油孔を連通させるために位置合わせする必要がある。減速機入力軸の偏心部に偏心軸受の内輪を圧入などで組み付ける際に、偏心部の油孔と内輪の油孔とを位置合わせしても、減速機入力軸の回転中に偏心軸受の内輪がクリープ等により初期の固定位置からずれる可能性がある。

そこで、本発明では、偏心部の油孔に対する内輪の油孔の周方向ずれを防止する回り止め手段を設けている。この回り止め手段により、減速機入力軸の回転中に偏心軸受の内輪がクリープ等により初期の固定位置からずれることを未然に防止できる。

この回り止め手段により、偏心部の油孔と内輪の油孔とを位置合わせした状態を維持することができるので、従来のように、偏心部の油孔と内輪の油孔とを繋ぐ環状溝を偏心部の外周面に形成する必要がない。このように、偏心部の外周面に環状溝を形成しないことから、インホイールモータ駆動装置の設計上、偏心軸受の径方向寸法を小さくする必要が生じた場合に内輪の厚みを小さくしても、厚みが小さい内輪を減速機入力軸の偏心部に圧入した構造において、偏心部の外周面に対する内輪の締め代および変形状態が均一となる。これにより、転動体と内輪の軌道面との接触状態が均一となって、偏心軸受の転動疲労寿命が長くなる。

本発明における回り止め手段は、偏心軸受の内輪端部の内周面に形成された切り欠きと、減速機入力軸の外周面で周方向位置が規制された連結部材とを備え、内輪の切り欠きに連結部材を挿入配置した構造を具備することが望ましい。このようにすれば、簡易な構造でもって偏心部の油孔に対する内輪の油孔の周方向ずれを防止することができる。なお、連結部材の周方向位置を減速機入力軸の外周面で規制するには、減速機入力軸の偏心部端部の外周面に切り欠きを形成し、その切り欠きに連結部材を挿入配置した構造が可能であるが、これ以外の他の構造であってもよい。

本発明における回り止め手段は、減速機入力軸の偏心部および偏心軸受の内輪の周方向１８０°対称位置の２箇所に配設されていることが望ましい。このようにすれば、高速回転する偏心部および内輪について良好なバランスを確保することができる。

本発明によれば、偏心軸受の内輪の周方向で軸受荷重を分担しない無荷重範囲に配置されて偏心部の油孔と連通する１つの油孔を形成したことにより、偏心軸受の内輪を減速機入力軸の偏心部に組み付ける作業が簡易となり、右側駆動用と左側駆動用とで組み付け間違いを未然に防止することができる。

また、偏心部の油孔に対する内輪の油孔の周方向ずれを防止する回り止め手段を設けたことにより、減速機入力軸の回転中に偏心軸受の内輪が初期の固定位置からずれることを未然に防止できるので、従来のような環状溝を偏心部の外周面に形成する必要がない。その結果、偏心軸受の内輪の厚みを小さくしても、その内輪を減速機入力軸の偏心部に圧入した構造において、転動体と内輪の軌道面との接触状態が均一となって、偏心軸受の転動疲労寿命が長くなる。

本発明の実施形態で、インホイールモータ駆動装置の全体構成を示す縦断面図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１の減速機部を示す要部拡大断面図である。 図１の曲線板に作用する荷重を示す説明図である。 図１の回転ポンプを示す横断面図である。 図４の偏心軸受が分担する軸受荷重の荷重分布を示す模式図である。 回り止め手段の一例で、（Ａ）は減速機入力軸の偏心部および偏心軸受を示す正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。 回り止め手段の一例で、（Ａ）は減速機入力軸の偏心部および偏心軸受を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＲ−Ｒ線に沿う断面図である。 厚みが大きい内輪を有する偏心軸受を示す部分断面図である。 厚みが小さい内輪を有する偏心軸受を示す部分断面図である。 一方の鍔部を別部材とした偏心軸受を示す部分断面図である。 回り止め手段の他例で、（Ａ）は減速機入力軸の偏心部および偏心軸受を示す正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＳ−Ｓ線に沿う断面図である。 インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。 図１３の電気自動車を示す後方断面図である。

本発明に係る車両用モータ駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。

図１３は、車両用モータ駆動装置の一例としてのインホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図１４は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。図１３に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。図１４に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャシー１２の下部に固定されている。

懸架装置１２ｂは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時などの車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられている。懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式としている。

電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａの内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上させるためにばね下重量を抑える必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するためにインホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。

そこで、この実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下の構造を具備する。図１はインホイールモータ駆動装置２１の概略構成を示す縦断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は減速機部Ｂを示す拡大断面図、図４は曲線板２６ａに作用する荷重を示す説明図、図５は回転ポンプ５１を示す横断面図である。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前にインホイールモータ駆動装置２１の全体構成を説明する。

図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪１４（図１３および図１４参照）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速機部Ｂはケーシング２２に収納されて、電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ（図１４参照）内に取り付けられる。ケーシング２２は、モータ部Ａが収容されたモータハウジングと減速機部Ｂが収容された減速機ハウジングとからなる分割構造で、ボルトにより締結一体化されている。

モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されたステータ２３ａと、ステータ２３ａの径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２３ｂと、ロータ２３ｂの径方向内側に配置されてロータ２３ｂと一体回転するモータ回転軸２４とを備えたラジアルギャップモータである。ステータ２３ａは磁性体コア２３ｃの外周にコイル２３ｄを巻回することによって構成され、ロータ２３ｂは永久磁石または磁性体で構成されている。

モータ回転軸２４は、径方向外側へ一体的に延びるホルダ部２４ｄによりロータ２３ｂが保持されている。このホルダ部２４ｄは、ロータ２３ｂが嵌め込み固定された凹溝を環状に形成した構成としている。モータ回転軸２４は、その軸方向一方側端部（図１の右側）が転がり軸受３６ａに、軸方向他方側端部（図１の左側）が転がり軸受３６ｂによって、ケーシング２２に対して回転自在に支持されている。

減速機入力軸２５は、その軸方向一方側略中央部（図１の右側）が転がり軸受３７ａに、軸方向他方側端部（図１の左側）が転がり軸受３７ｂによって、減速機出力軸２８に対して回転自在に支持されている。この減速機入力軸２５は、減速機部Ｂ内に偏心部２５ａ，２５ｂを有する。２つの偏心部２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相をずらして設けられている。減速機入力軸２５と前述のモータ回転軸２４とは、スプライン嵌合（セレーション嵌合も含む。以下、同じ）によって連結されてモータ部Ａの駆動力が減速機部Ｂに伝達される。

減速機部Ｂは、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される曲線板２６ａ，２６ｂと、その曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８に伝達する運動変換機構と、偏心部２５ａ，２５ｂに隣接して減速機入力軸２５に設けられたカウンタウェイト２９とを備えたサイクロイド減速機である。

減速機出力軸２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａには、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に複数の内ピン３１が等間隔に固定されている。また、軸部２８ｂは車輪用軸受部Ｃの内方部材としてのハブ輪３３ａにスプライン嵌合によってトルク伝達可能に連結され、減速機部Ｂの出力を後輪１４（図１３および図１４参照）に伝達する。この減速機出力軸２８は、転がり軸受４６ｂによって外ピンハウジング６０に回転自在に支持されている。

図２および図３に示すように、曲線板２６ａ，２６ｂは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａ，２６ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、前述の内ピン３１を受け入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａ，２６ｂの中心に設けられており、偏心部２５ａ，２５ｂに嵌合する。曲線板２６ａ，２６ｂは、転がり軸受である偏心軸受４１によって偏心部２５ａ，２５ｂに対して回転自在に支持されている。

外ピン２７は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられている。曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。外ピン２７は、針状ころ軸受２７ａによって外ピンハウジング６０に回転自在に保持され、この外ピンハウジング６０がケーシング２２に回り止めされ、フローティング状態で支持されている。

カウンタウェイト２９は、略扇形状で、減速機入力軸２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ，２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、偏心部２５ａ，２５ｂと隣接する位置に偏心部２５ａ，２５ｂと１８０°位相をずらして配置される。２枚の曲線板２６ａ，２６ｂ間の回転軸心方向の中心点をＧ（図３参照）とすると、その中心点Ｇの右側について、中心点Ｇと曲線板２６ａの中心との距離をＬ₁、曲線板２６ａ、偏心軸受４１および偏心部２５ａの質量の和をｍ₁、曲線板２６ａの重心の回転軸心からの偏心量をε₁とし、中心点Ｇとカウンタウェイト２９との距離をＬ₂、カウンタウェイト２９の質量をｍ₂、カウンタウェイト２９の重心の回転軸心からの偏心量をε₂とすると、Ｌ₁×ｍ₁×ε₁＝Ｌ₂×ｍ₂×ε₂を満たす関係となっている。Ｌ₁×ｍ₁×ε₁＝Ｌ₂×ｍ₂×ε₂の関係は、不可避的に生じる誤差を許容する。中心点Ｇの左側の曲線板２６ｂとカウンタウェイト２９との間にも同様の関係が成立する。

運動変換機構は、減速機出力軸２８に保持されて軸方向に延びる複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成されている。内ピン３１は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が減速機出力軸２８のフランジ２８ａに固定されている。また、曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（針状ころ軸受３１ａを含む最大外径）より所定寸法大きく設定されている。

内ピン３１の軸方向他方側端部には、減速機出力軸２８の一部を構成するスタビライザ３２が設けられている。スタビライザ３２は、外ピンハウジング６０に転がり軸受４６ａによって回転自在に支持された円環部３２ａと、その円環部３２ａの内周面から軸方向に延びる円筒部３２ｂとからなる。複数の内ピン３１の軸方向他方側端部は、円環部３２ａに固定されている。曲線板２６ａ，２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重はフランジ部２８ａおよびスタビライザ３２を介して全ての内ピン３１によって支持されるため、内ピン３１に作用する応力を低減させ、耐久性を向上させることができる。

曲線板２６ａ，２６ｂに作用する荷重の状態を図４に基づいて説明する。偏心部２５ａの軸心Ｏ₂は減速機入力軸２５の軸心Ｏから偏心量ｅだけ偏心している。偏心部２５ａの外周には、曲線板２６ａが取り付けられ、偏心部２５ａは曲線板２６ａを回転自在に支持するので、軸心Ｏ₂は曲線板２６ａの軸心でもある。曲線板２６ａの外周は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ波形の凹部２６ｃを周方向等間隔に有する。曲線板２６ａの周囲には、凹部２６ｃと係合する外ピン２７が、軸心Ｏを中心として周方向に複数配設されている。

図４において、減速機入力軸２５と共に偏心部２５ａが紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部２５ａは軸心Ｏを中心とする公転運動を行うので、曲線板２６ａの凹部２６ｃが、外ピン２７と周方向に順次当接する。この結果、矢印で示すように、曲線板２６ａは、複数の外ピン２７から荷重Ｆｉを受けて、時計回りに自転する。

また、曲線板２６ａには貫通孔３０ａが軸心Ｏ₂を中心として周方向に複数配設されている。各貫通孔３０ａには、軸心Ｏと同軸に配置された減速機出力軸２８と結合する内ピン３１が挿通する。貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（針状ころ軸受３１ａを含む最大外径）よりも所定寸法大きいため、内ピン３１は曲線板２６ａの公転運動の障害とはならず、内ピン３１は曲線板２６ａの自転運動を取り出して減速機出力軸２８を回転させる。このとき、減速機出力軸２８は、減速機入力軸２５よりも高トルクかつ低回転数になり、図４に矢印で示すように、曲線板２６ａは、複数の内ピン３１から荷重Ｆｊを受ける。これら複数の荷重Ｆｉ，Ｆｊの合力Ｆｓが減速機入力軸２５にかかる。

合力Ｆｓの方向は、曲線板２６ａの波形形状、凹部２６ｃの数などの幾何学的条件や遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心Ｏ₂と軸心Ｏとを結ぶ直線Ｙと直角であって自転軸心Ｏ₂を通過する基準線Ｘと、合力Ｆｓとの角度αは概ね３０°〜６０°で変動する。複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊは、減速機入力軸２５が１回転（３６０°）する間に荷重の方向や大きさが変り、その結果、減速機入力軸２５に作用する合力Ｆｓも荷重の方向や大きさが変動する。減速機入力軸２５が反時計周りに１回転すると、曲線板２６ａの波形の凹部２６ｃが減速されて１ピッチ時計回りに回転して図４の状態になり、これを繰り返す。

図１に示すように、車輪用軸受部Ｃの車輪用軸受３３は、減速機出力軸２８にトルク伝達可能に連結されたハブ輪３３ａと、ハブ輪３３ａの外周面に嵌合された内輪３３ｂと、ケーシング２２に嵌合固定された外輪３３ｃと、ハブ輪３３ａおよび内輪３３ｂと外輪３３ｃとの間に配置された複数の玉３３ｄと、複数の玉３３ｄを保持する保持器３３ｅとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。車輪用軸受３３の軸方向両端部には、泥水などの侵入防止のためにシール部材３３ｆが設けられている。この車輪用軸受３３のハブ輪３３ａにボルト３４で後輪１４（図１３および図１４参照）が連結される。

次に、全体的な潤滑機構を説明する。この潤滑機構は、モータ部Ａを冷却するためにモータ部Ａに潤滑油を供給すると共に、減速機部Ｂを冷却および潤滑するために潤滑油を供給するものである。

潤滑機構は、図１に示すように、回転ポンプ５１と、ケーシング２２に配設された油路２２ａと、モータ回転軸２４に配設された油路２４ａ，２４ｂおよび油孔２４ｃと、減速機入力軸２５に配設された油路２５ｃおよび油孔２５ｄ，２５ｅ，２５ｆと、ケーシング２２の下方に配置された油タンク２２ｄとを主な構成としている。回転ポンプ５１の吸入口５５および吐出口５６は、ケーシング２２のモータハウジングに設けられている。また、ケーシング２２の減速機ハウジングに油タンク２２ｄが一体的に設けられている。

油路２２ａは、回転ポンプ５１から径方向外側へ延びて屈曲した上で軸方向に延び、さらに屈曲した上で径方向内側へ延びて油路２４ａに接続される。油路２４ａは、モータ回転軸２４の内部を軸線方向に沿って延びて油路２５ｃに接続される。油路２４ｂは、軸線方向に沿って延びる油路２４ａと連通し、径方向外側に位置するホルダ部２４ｄに向かって延びて油孔２４ｃと連通する。油孔２４ｃは、ホルダ部２４ｄのインボード側およびアウトボード側の端面で開口する。

モータ回転軸２４の油路２４ａと連通する油路２５ｃは、減速機入力軸２５の内部を軸線方向に沿って延びている。また、減速機入力軸２５の油路２５ｃと連通する油孔２５ｄは、径方向外側へ延びて減速機入力軸２５の外周面で開口する。減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに設けられた油孔２５ｅは、油路２５ｃと連通して径方向外側へ延び、減速機入力軸２５の外周面で開口する。曲線板２６ａ，２６ｂを支持する偏心軸受４１の内輪には、減速機入力軸２５の油孔２５ｅと連通する油孔４１ａ（図３参照）が設けられている。さらに、減速機入力軸２５の先端部に設けられた油孔２５ｆは、油路２５ｃと連通して軸方向に延び、減速機入力軸２５の軸端面で開口する。

モータ部Ａのケーシング２２の底部には、潤滑油を油タンク２２ｄに排出するための排油孔２２ｂが設けられ、減速機部Ｂのケーシング２２の底部には、潤滑油を油タンク２２ｄに排出するための排油孔２２ｆが設けられている。また、油タンク２２ｄから回転ポンプ５１へ潤滑油を還流させるための油路２２ｅがケーシング２２に設けられている。潤滑油を強制的に循環させるための回転ポンプ５１は、ケーシング２２の油路２２ｅと油路２２ａとの間に設けられている。

図５に示すように、回転ポンプ５１は、減速機出力軸２８（図１参照）の回転と同期して回転するインナロータ５２と、インナロータ５２の回転に伴って従動回転するアウタロータ５３と、ポンプ室５４と、油路２２ｅに連通する吸入口５５と、油路２２ａに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。この回転ポンプ５１をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１の大型化を防止することができる。

インナロータ５２は、外周面にサイクロイド曲線で構成された歯形を有する。具体的には、歯先部分５２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分５２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。インナロータ５２は、スタビライザ３２の円筒部３２ｂ（図１および図３参照）の外周面に嵌合して減速機出力軸２８と一体回転する。アウタロータ５３は、内周面にサイクロイド曲線で構成された歯形を有する。具体的には、歯先部分５３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分５３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。アウタロータ５３は、ケーシング２２に回転自在に支持されている。

インナロータ５２は、回転中心ｃ₁を中心として回転し、一方、アウタロータ５３は、回転中心ｃ₂を中心として回転する。インナロータ５２およびアウタロータ５３はそれぞれ異なる回転中心ｃ₁，ｃ₂を中心として回転するので、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５から流入した潤滑油が吐出口５６から油路２２ａに圧送される。

前述した構成の潤滑機構による潤滑油の流れを説明する。図１において、潤滑機構内に付した白抜き矢印は潤滑油の流れを示す。モータ部Ａの冷却として、回転ポンプ５１から圧送された潤滑油は油路２２ａ，２４ａを経由し、その一部がモータ回転軸２４の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油路２４ｂを経てロータ２３ｂを冷却する。さらに、ホルダ部２４ｄの油孔２４ｃから潤滑油が吐出されてステータ２３ａを冷却する。このようにして、モータ部Ａの冷却が行われる。

一方、減速機部Ｂの冷却および潤滑として、回転ポンプ５１から圧送された潤滑油は油路２２ａ，２４ａ，２５ｃを経由し、その一部が減速機入力軸２５の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油孔２５ｄ，２５ｅ，２５ｆから吐出する。油孔２５ｄから吐出した潤滑油は、減速機入力軸２５を支持する転がり軸受３７ａに供給される。また、油孔２５ｅから吐出した潤滑油は、曲線板２６ａ，２６ｂを支持する偏心軸受４１に供給される。さらに、油孔２５ｆから吐出した潤滑油は、減速機入力軸２５を支持する転がり軸受３７ｂに供給される。これらの潤滑油は、内ピン３１の針状ころ軸受３１ａおよび外ピン２７の針状ころ軸受２７ａに供給されながら、外ピンハウジング６０内を径方向外側へ移動する。このようにして、減速機部Ｂの冷却および潤滑が行われる。

モータ部Ａの冷却、減速機部Ｂの冷却および潤滑を行った潤滑油は、ケーシング２２の内壁面を伝って重力により下部へ移動する。モータ部Ａの下部へ移動した潤滑油は、排油孔２２ｂから排出されて油タンク２２ｄに一時的に貯溜される。減速機部Ｂの下部へ移動した潤滑油は、外ピンハウジング６０に設けられた油孔６０ａを経由して排油孔２２ｆから排出されて油タンク２２ｄに一時的に貯溜される。このように、油タンク２２ｄが設けられているので、回転ポンプ５１によって圧送しきれない潤滑油が一時的に発生しても、油タンク２２ｄに貯溜しておくことができる。

この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。

インホイールモータ駆動装置２１の減速機部Ｂでは、サイクロイド減速機を構成する曲線板２６ａ，２６ｂが偏心しながら回転している。そのため、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに外装されて曲線板２６ａ，２６ｂを支持する偏心軸受４１は、大きな変動荷重を受けている。この偏心軸受４１の転動疲労寿命を長くするためには、十分な潤滑油の供給が必要となる。

一方、このインホイールモータ駆動装置２１の潤滑機構は、回転ポンプ５１によりケーシング２２の油路２２ａからモータ回転軸２４の油路２４ａを経由してモータ部Ａに潤滑油を供給すると共に、そのモータ回転軸２４の油路２４ａと連通する減速機入力軸２５の油路２５ｃを経由して減速機部Ｂに潤滑油を供給する軸心給油構造となっている。

この軸心給油構造では、減速機部Ｂに潤滑油を供給する油路２５ｃが減速機入力軸２５の内部に軸方向に沿って形成されている。また、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに、減速機入力軸２５の油路２５ｃと連通して偏心部２５ａ，２５ｂの外周面に開口する油孔２５ｅが形成されている。さらに、偏心部２５ａ，２５ｂに外装された偏心軸受４１の内輪４１ｂに、偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅと連通して軌道面に開口する油孔４１ａが形成されている。この内輪４１ｂの油孔４１ａから吐出される潤滑油により偏心軸受４１を冷却および潤滑する（図１および図３参照）。

偏心軸受４１に支持された曲線板２６ａ，２６ｂは、回転時、その外周面に係合する複数の外ピン２７と貫通孔３０ａに係合する複数の内ピン３１から荷重を受けるため、その合力が偏心軸受４１に作用する荷重となる。例えば、曲線板２６ａ，２６ｂが時計回りに回転する時には、図６に示すように、合力Ｆｓ（図４参照）が軸受荷重Ｍとなり、曲線板２６ａ，２６ｂが反時計回りに回転する時には、これと線対称な方向の軸受荷重Ｎとなる。この時、図６に示す角度βで規定される範囲が、軸受荷重Ｍ，Ｎを分担しない無荷重範囲となる。

この実施形態では、偏心軸受４１において、転動体（円筒ころ）４１ｃと内輪４１ｂの軌道面との接触面圧を増加させないように、内輪４１ｂの油孔４１ａは、軸受荷重Ｍ，Ｎを分担しない無荷重範囲内にある周方向部位（垂直方向の基準線Ｙ上）の１箇所のみに配置されている。この内輪４１ｂの油孔４１ａは、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂの周方向で１箇所に形成された油孔２５ｅと連通している。ここで、車両の右側に搭載されるインホイールモータ駆動装置２１と、車両の左側に搭載されるインホイールモータ駆動装置２１とでは、偏心軸受４１における軸受荷重Ｍ，Ｎの方向が異なる（図６参照）。これは、車両が前進する場合と後進する場合についても同様である。

この実施形態では、前述したように、偏心軸受４１の内輪４１ｂの周方向で軸受荷重Ｍ，Ｎを分担しない無荷重範囲に配置されて偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅと連通する１つの油孔４１ａを形成したことにより、その油孔４１ａの位置が右側駆動用と左側駆動用の両方に適合するので、内輪４１ｂの向きを考慮することなく、内輪４１ｂを偏心部２５ａ，２５ｂに組み付けることができる。このことから、偏心軸受４１の内輪４１ｂを減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに組み付ける作業が簡易となり、右側駆動用と左側駆動用とで組み付け間違いを未然に防止することができる。

ここで、偏心部２５ａ，２５ｂにおける１つの油孔２５ｅに対して内輪４１ｂにおける１つの油孔４１ａを連通させるために位置合わせする必要がある。減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに偏心軸受４１の内輪４１ｂを圧入などで組み付ける際に、偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅと内輪４１ｂの油孔４１ａとを位置合わせしても、減速機入力軸２５の回転中に偏心軸受４１の内輪４１ｂがクリープ等により初期の固定位置からずれる可能性がある。

そこで、この実施形態では、図７（Ａ）（Ｂ）および図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅに対する内輪４１ｂの油孔４１ａの周方向ずれを防止する回り止め手段６１を設けている。この回り止め手段６１により、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに偏心軸受４１の内輪４１ｂを圧入などで組み付けた後、減速機入力軸２５の回転中に偏心軸受４１の内輪４１ｂがクリープ等により初期の固定位置からずれることを未然に防止できる。

図７（Ａ）（Ｂ）および図８（Ａ）（Ｂ）は、回り止め手段６１の具体的構造を例示している。なお、図７（Ｂ）および図８（Ｂ）では、図７（Ａ）および図８（Ａ）に示す偏心軸受４１の転動体４１ｃおよび保持器４１ｄを図示省略している。

回り止め手段６１は、偏心軸受４１の内輪４１ｂの端部（鍔部）の内周面に形成された切り欠き６２と、減速機入力軸２５の外周面で周方向位置が規制されたピンやキー等の連結部材６３とを備え、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに外装された内輪４１ｂの切り欠き６２に連結部材６３を挿入配置した構造を具備する。

この構造では、連結部材６３の周方向位置を減速機入力軸２５の外周面で規制するため、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂの端部の外周面に切り欠き６４を形成し、その切り欠き６４に連結部材６３を挿入配置した構造としている。これにより、簡易な構造でもって偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅに対する内輪４１ｂの油孔４１ａの周方向ずれを防止することができる。

この図示の構造では、回り止め手段６１を２つの偏心部２５ａ，２５ｂおよび偏心軸受４１間に設けている。つまり、図７（Ａ）および図８（Ａ）に示すように、軸方向で隣接する２つの偏心部２５ａ，２５ｂの内側端部の外周面に２つの切り欠き６４を対向するように設けると共に、この切り欠き６４に対応させて軸方向で隣接する偏心軸受４１の内輪４１ｂの内側端部の内周面に２つの切り欠き６２を対向するように設け、これらの切り欠き６２，６４で形成された凹所に連結部材６３を挿入配置している。

このように、２つの偏心部２５ａ，２５ｂおよび偏心軸受４１間に切り欠き６２，６４および連結部材６３を配設した構造とすることにより、２つの偏心部２５ａ，２５ｂおよび偏心軸受４１で共通する１つの回り止め手段６１を構成することができる。また、切り欠き６２，６４に挿入配置された連結部材６３は、偏心部２５ａ，２５ｂの両側から圧入などによって組み付けられる内輪４１ｂによって抜け止めされる。

また、切り欠き６２，６４および連結部材６３からなる回り止め手段６１は、図７（Ｂ）および図８（Ｂ）に示すように、一方の偏心部２５ａと他方の偏心部２５ｂとで外周面に段差がなくなる中間位置で、減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂおよび偏心軸受４１の内輪４１ｂの周方向１８０°対称位置の２箇所に配設されている。

このように、回り止め手段６１を周方向１８０°対称位置の２箇所に設けたことにより、高速回転する偏心部２５ａ，２５ｂおよび内輪４１ｂについて良好なバランスを確保することができる。また、インホイールモータ駆動装置２１を右側駆動用と左側駆動用の両方に使用することができる。

なお、この回り止め手段６１は、連結部材６３を切り欠き６２，６４に周方向すきまがない状態で圧入した構造とすれば、偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅに対して内輪４１ｂの油孔４１ａを一致させた状態が維持できる。一方、切り欠き６２，６４と連結部材６３との間に周方向すきまがあっても、周方向すきまによる内輪４１ｂの位置ずれが偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅと内輪４１ｂの油孔４１ａとを連通させて潤滑油を流通させる上で支障がない許容範囲であれば、偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅに対する内輪４１ｂの油孔４１ａの位置ずれがあってもよい。この場合、内輪４１ｂを偏心部２５ａ，２５ｂに圧入などにより組み付ける際の位置決めも比較的容易となる。

この回り止め手段６１により、偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅと内輪４１ｂの油孔４１ａとを位置合わせした状態を維持することができるので、従来のように、偏心部２５ａ，２５ｂの油孔２５ｅと内輪４１ｂの油孔４１ａとを繋ぐ環状溝を偏心部２５ａ，２５ｂの外周面に形成する必要がない。

このように、偏心部２５ａ，２５ｂの外周面に環状溝を形成しないことから、インホイールモータ駆動装置２１の設計上、偏心軸受４１の径方向寸法を小さくする必要が生じた場合に内輪４１ｂの厚みを小さくしても、厚みが小さい内輪４１ｂを減速機入力軸２５の偏心部２５ａ，２５ｂに圧入した構造において、偏心部２５ａ，２５ｂの外周面に対する内輪４１ｂの締め代および変形状態が均一となる。これにより、転動体４１ｃと内輪４１ｂの軌道面との接触状態が均一となって、偏心軸受４１の転動疲労寿命が長くなる。

図９に示すように、内輪４１ｂの端部内周面に形成される切り欠き６２が、軌道面において転動体４１ｃが接触する範囲に及ばないようにすれば、図１０に示すように、インホイールモータ駆動装置２１の設計上、偏心軸受４１の径方向寸法を小さくする必要が生じた場合に内輪４１ｂの厚みを小さくすることが容易となる。

つまり、切り欠き６２が、軌道面における転動体４１ｃの接触範囲Ｋ₁に及ばないようにするとは、切り欠き６２の軸方向寸法Ｋ₂を、内輪４１ｂの端面から軌道面における転動体４１ｃの接触位置までの軸方向寸法Ｋ₃よりも小さくすることを意味する。この切り欠き６２は、図１１に示すように、一方の端部に鍔部が一体的に形成された内輪４１ｂの他方の端部に別体の鍔部材４１ｅを固定することによっても実現可能である。

以上の実施形態では、２つの偏心部２５ａ，２５ｂおよび偏心軸受４１間に設けた回り止め手段６１を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、図１２（Ａ）（Ｂ）に示す構造を具備した回り止め手段６５であってもよい。

サイクロイド減速機は、曲線板２６ａ，２６ｂの偏心回転によって生じる不釣り合いな慣性偶力を打ち消すためにカウンタウェイト２９を具備する（図１および図３参照）。図１２（Ａ）（Ｂ）に示す回り止め手段６５は、減速機入力軸２５に取り付けられたカウンタウェイト２９を利用している。このカウンタウェイト２９は、減速機入力軸２５のフラットな面取り部２５ｇで位置決めされた状態で減速機入力軸２５に固定されている。

この回り止め手段６５は、カウンタウェイト２９を貫通する孔２９ａを減速機入力軸２５の面取り部２５ｇと対応する部位に形成すると共に、偏心軸受４１の内輪４１ｂの外側端部の内周面に切り欠き６６を形成し、カウンタウェイト２９の孔２９ａおよび内輪４１ｂの切り欠き６６に連結部材６７を挿入配置した構造を具備する。連結部材６７は、カウンタウェイト２９と隣接して配置された転がり軸受３７ａ，３７ｂによって抜け止めされる。なお、この転がり軸受３７ａ，３７ｂ以外の他の周辺部品で連結部材６７を抜け止めすることも可能である。

最後に、この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を説明する。

図１〜図３に示すように、モータ部Ａは、例えば、ステータ２３ａのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ２３ｂが回転する。これにより、モータ回転軸２４に連結された減速機入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂは減速機入力軸２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ，２６ｂを減速機入力軸２５の回転とは逆向きに自転回転させる。

貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速機出力軸２８を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。このとき、減速機入力軸２５の回転が減速機部Ｂによって減速されて減速機出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、後輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。

この減速機部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_A、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺ_Bとすると、（Ｚ_A−Ｚ_B）／Ｚ_Bで算出される。図２に示す実施形態では、Ｚ_A＝１２、Ｚ_B＝１１であるので、減速比は１／１１と非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１に針状ころ軸受２７ａ，３１ａ（図３参照）を設けたことにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速機部Ｂの伝達効率が向上する。

この実施形態においては、油路２４ｂをモータ回転軸２４に設け、油孔２５ｅを偏心部２５ａ，２５ｂに設け、油孔２５ｆを減速機入力軸２５の軸端に設けた場合を例示したが、モータ回転軸２４や減速機入力軸２５の任意の位置に設けることができる。また、回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプの例を示したが、減速機出力軸２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。

減速機部Ｂの曲線板２６ａ，２６ｂを１８０°位相をずらして２枚設けた例を示したが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相をずらして設けるとよい。運動変換機構は、減速機出力軸２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成された例を示したが、減速機部Ｂの回転をハブ輪３３ａに伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板２６ａ，２６ｂに固定された内ピンと減速機出力軸２８に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。

この実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから後輪１４に伝達される。従って、前述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。また、モータ部Ａに電力を供給してモータ部を駆動させ、モータ部Ａからの動力を後輪１４に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪１４側からの動力を減速機部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電してもよい。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器などの作動に用いてもよい。

この実施形態においては、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、任意の構成のモータを適用可能である。例えば、ケーシングに固定されるステータと、ステータの内側の軸方向の隙間を開けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシャルギャップモータであってもよい。さらに、図１３および図１４に示した電気自動車１１は、後輪１４を駆動輪とした例を示したが、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等も含むものである。

以上の実施形態では、車輪に直接取り付けられるインホイールモータ駆動装置に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、車体に搭載されてドライブシャフトを介して車輪と結合されるオンボードタイプのモータ駆動装置にも適用可能である。このタイプのモータ駆動装置は、前述のインホイールモータ駆動装置と同一構造のサイクロイド減速機を有する減速機部と、その減速機部のサイクロイド減速機を駆動するモータ部を左右に２個ずつ備え、減速機部の減速機出力軸にドライブシャフトが連結されている。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

２１ インホイールモータ駆動装置
２４ モータ回転軸
２５ 減速機入力軸
２５ａ，２５ｂ 偏心部
２５ｃ 油路
２５ｅ 油孔
４１ 偏心軸受
４１ａ 油孔
４１ｂ 内輪
５１ 回転ポンプ
６１，６５ 回り止め手段
６２，６６ 切り欠き
６３，６７ 連結部材
Ａ モータ部
Ｂ 減速機部
Ｃ 車輪用軸受部

Claims (3)

1. モータ部と、サイクロイド減速機からなる減速機部と、回転ポンプからモータ部のモータ回転軸を経由して前記サイクロイド減速機の減速機入力軸へ潤滑油を供給する軸心給油構造をなす潤滑機構とを備えた車両用モータ駆動装置であって、
   前記潤滑機構は、減速機入力軸の内部に軸方向に沿って形成された油路と、前記減速機入力軸の偏心部に配置されて前記油路と連通し、前記偏心部に外装された偏心軸受に給油する油孔とを備え、前記偏心軸受の内輪の周方向で軸受荷重を分担しない無荷重範囲に配置されて前記偏心部の油孔と連通する１つの油孔を形成し、前記偏心部の油孔に対する前記内輪の油孔の周方向ずれを防止する回り止め手段を設けたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
2. 前記回り止め手段は、偏心軸受の内輪端部の内周面に形成された切り欠きと、減速機入力軸の外周面で周方向位置が規制された連結部材とを備え、前記内輪の切り欠きに前記連結部材を挿入配置した構造を具備する請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
3. 前記回り止め手段は、減速機入力軸の偏心部および偏心軸受の内輪の周方向１８０°対称位置の２箇所に配設されている請求項１又は２に記載の車両用モータ駆動装置。

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