JP2015137733A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型・軽量かつ静粛で、耐久性を向上させたインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】モータ部Ａと、減速部Ｂと、車輪用軸受部Ｃと、これらを保持するケーシング２２とを備え、モータ部Ａが偏心部２５ａ、２５ｂを有する減速機入力軸２４ｂを回転駆動し、減速部Ｂに潤滑油を供給する減速部潤滑機構とを備えたインホイールモータ駆動装置２１において、減速部Ｂの外周係合部材２７のハウジング６０がケーシング２２に弾性支持機能を有する回り止め手段６１によって支持されており、減速機出力軸２８、と車輪用軸受部Ｃの内方部材３２とがスプライン嵌合され、このスプライン２８ｃの嵌め合いをすきま嵌めとすると共に減速機出力軸２８と車輪用軸受部Ｃの内方部材３２を軸方向に締結しない構成とし、スプライン嵌合部を潤滑するスプライン潤滑手段６７を設けたことを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。

従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特開２０１３−１４８１９８号公報（特許文献１）に記載されている。同公報に記載されているインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させるモータ部と、車輪に接続する車輪用軸受部と、モータ部と車輪用軸受部との間に配置され、モータ部の回転を減速して車輪用軸受部に伝達する減速部とを備えている。

上記のインホイールモータ駆動装置は、装置のコンパクト化の観点からモータ部には低トルクで高回転型のモータが採用されている。一方、車輪用軸受部には、車輪を駆動するために大きなトルクが必要となるため、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。

サイクロイド減速機を適用した減速部は、一対の偏心部を有する減速機入力軸と、偏心部に配置される一対の曲線板と、曲線板の外周面に係合して曲線板に自転運動を生じさせる複数の外周係合部材と、曲線板の自転運動を減速機出力軸に伝達する複数の内ピンを主な構成とする。

特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置では、外周係合部材を保持するハウジングがインホイールモータ駆動装置のケーシングに弾性支持機能を有する回り止め手段によって支持されている。この構造により、車両の旋回や急加減速等によって生じる大きなラジアル荷重やモーメント荷重を吸収して、曲線板、外周係合部材および曲線板の偏心揺動運動を減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構等の各種の部品の破損を防止するようにしている。

また、減速機出力軸と車輪用軸受部のハブ輪とをスプライン嵌合させ、かつ、軸方向に摺動自在に連結している。この構造により、軸方向に発生する振動を吸収する箇所が増え、騒音の発生をより効果的に防止するようにしている。

特開２０１３−１４８１９８号公報

ところで、インホイールモータ駆動装置は、ホイールの内部にユニットを収めなければならず、ばね下重量を押える必要があり、さらには、広い客室スペースを確保するために小型化を図ってはいるものの、車両の旋回や急加減速等によって大きなラジアル荷重やモーメント荷重がスプライン嵌合部に作用する。また、サイクロイド減速機の曲線板、外周係合部材および曲線板の偏心揺動運動を減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構等から、荷重の方向と大きさが変動するラジアル荷重およびモーメント荷重も減速機出力軸に負荷され、これらの荷重もスプライン嵌合部に作用する。

上記のような荷重条件の中で、特許文献１に記載されたインホイールモータ駆動装置の外周係合部材を保持するハウジングの弾性支持構造や減速機出力軸とハブ輪のスプライン嵌合構造を採用した場合、各種部品の損傷や振動は抑制できる利点を備えているが、スプライン嵌合部が損傷、摩耗につながる可能性があることが判明した。特に、減速機出力軸とハブ輪をスプライン嵌合させた後、ナット等で軸方向に締結しない構造では、スプライン歯面間にガタがあるため、損傷、摩耗が激しいことが判明した。

本発明は、上記の問題に鑑みて提案されたものであって、小型・軽量かつ静粛で、耐久性を向上させたインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。

前述した目的を達成するための技術的手段として、本発明は、モータ部と、減速部と、車輪用軸受部と、ケーシングとを備え、前記モータ部が偏心部を有する減速機入力軸を回転駆動し、前記減速部が前記減速機入力軸の回転を減速して減速機出力軸に伝達し、前記車輪用軸受部が前記減速機出力軸に連結されたインホイールモータ駆動装置であって、前記減速部は、前記減速機入力軸と、この減速機入力軸の偏心部に回転自在に保持されて、前記減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、この公転部材の外周部に係合して公転部材に自転運動を生じさせる外周係合部材と、前記公転部材の自転運動を、前記減速機入力軸の回転軸心を中心とする回転運動に変換して前記減速機出力軸に伝達する運動変換機構とを備えたインホイールモータ駆動装置において、前記減速部の外周係合部材のハウジングが前記ケーシングに弾性支持機能を有する回り止め手段によって支持されており、前記減速機出力軸と車輪用軸受部の内方部材とがスプライン嵌合され、このスプラインの嵌め合いをすきま嵌めとすると共に前記減速機出力軸と前記車輪用軸受部の内方部材を軸方向に締結しない構成としたものであり、前記スプライン嵌合部を潤滑するスプライン潤滑手段を設けたことを特徴とする。

上記の構成により、減速機出力軸と車輪用軸受部のスプライン嵌合部の摩耗が抑制でき、小型・軽量かつ静粛で、耐久性を向上させたインホイールモータ駆動装置を実現できる。

上記のスプライン潤滑手段は、減速機入力軸の内部に形成された潤滑油路から減速機出力軸の内部に設けられた潤滑油路に潤滑油が導かれ、この潤滑油がスプライン嵌合部へ供給される構成とすることができる。この場合は、インホイールモータ駆動装置の潤滑機構を利用し、潤滑油を積極的に供給することにより、スプライン嵌合部の摩耗が抑制でき、耐久性を向上することができる。

上記の減速機出力軸の内部に設けられた潤滑油路を減速機出力軸の軸端まで貫通して形成することが望ましい。これにより、簡単な構成でスプライン潤滑手段を形成できる。

上記の潤滑油路から減速機出力軸の外周面に連通する潤滑油供給口を設けることができる。これにより、スプライン嵌合部への潤滑油の供給が促進される。

上記の減速機入力軸の潤滑油路が形成されたアウトボード側端部が、前記減速機出力軸の潤滑油路が形成されたインボード側端部の凹部に入り込んでいることが望ましい。これにより、減速機入力軸の潤滑油路から減速機出力軸の潤滑油路へ潤滑油を効率よく導くことができる。ここで、アウトボード側およびインボード側とは、インホイールモータ駆動装置を車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側、車両の中央寄りとなる側をインボード側と定義する。

上記の減速機入力軸の潤滑油路のアウトボード側端部と減速機出力軸の潤滑油路のインボード側端部との間にパイプ部材を介在させることにより、減速機入力軸の潤滑油路から減速機出力軸の潤滑油路へ潤滑油を効率よく導くことができる。

上記車輪用軸受部の内方部材には、スプライン嵌合部のアウトボード側の位置にシール部材を設けることが好ましい。これにより、量産に適し、コスト面で有利な潤滑油の密封構造とすることができる。

上記のスプライン潤滑手段は、減速機出力軸と車輪用軸受部の内方部材とのスプライン嵌合部の両側に設けられた２つシール部材と、このシール部材により密封されたスプライン嵌合部に潤滑剤を充填した構成とすることができる。この場合、スプライン潤滑手段は、インホイールモータ駆動装置の潤滑機構とは独立して設けられ、追加加工を抑制してスプライン嵌合部を持続的に潤滑可能にすることができる。

上記のシール部材は第１のシール部材と第２のシール部材からなり、第１のシール部材を、スプライン嵌合部のインボード側の位置で減速機出力軸と車輪用軸受部の内方部材の間に設け、第２のシール部材を、スプライン嵌合部のアウトボード側の位置で車輪用軸受部の内方部材に設けることができる。これにより、スプライン嵌合部の密封性を確保でき、スプライン嵌合部を持続的に潤滑可能にすることができる。

上記の第１のシール部材をＯリングとし、第２のシール部材をカバー部材で構成することができる。Ｏリングは汎用品が使用でき、また、カバー部材は量産に適するので、コスト面で有利である。

本発明のインホイールモータ駆動装置によれば、減速機出力軸と車輪用軸受部のスプライン嵌合部の摩耗が抑制でき、小型・軽量かつ静粛で、耐久性を向上させたインホイールモータ駆動装置を実現することができる。

本発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す図である。 図１のＯ−Ｏにおける横断面図である。 図１の減速部の拡大図である。 図１の曲線板に作用する荷重を示す説明図である。 図１の回転ポンプの横断面図である。 第１の実施形態の変形例を示す部分的な縦断面図である。 第１の実施形態の他の変形例を示す部分的な縦断面図である。 第１の実施形態の他の変形例を示す部分的な縦断面図である。 第１の実施形態の他の変形例を示す部分的な縦断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す図である。 第２の実施形態の変形例を示す部分的な縦断面図である。 第２の実施形態の他の変形例を示す部分的な縦断面図である。 第２の実施形態の他の変形例を示す部分的な縦断面図である。 第２の実施形態の他の変形例を示す部分的な縦断面図である。 第２の実施形態の他の変形例を示す部分的な縦断面図である。 第２の実施形態の他の変形例を示す部分的な縦断面図である。 図１のインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の平面図である。 図１７の電気自動車の後方断面図である。

本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を図面に基づいて説明する。

図１７は、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図であって、図１８は、電気自動車を後方から見た概略断面図である。図１７に示すように、電気自動車１１は、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、左右の後輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図１８に示すように、後輪１４は、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。

懸架装置１２ｂは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等の車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の後輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。そこで、図１に示すように、本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を採用する。

本発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を図１〜図５に基づいて説明する。図１はインホイールモータ駆動装置２１の概略縦断面図、図２は図１のＯ−Ｏにおける横断面図、図３は減速部の拡大図、図４は曲線板に作用する荷重を示す説明図、図５は回転ポンプの横断面図である。本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の特徴的な構成を説明する前に全体構成を説明する。

図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪１４（図１８参照）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速部Ｂはケーシング２２に収納されて、図１８に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。本実施形態では、ケーシング２２は、モータ部Ａと減速部Ｂとで分割可能な構造とし、ボルトで締結されている。本明細書および特許請求の範囲において、ケーシング２２とは、モータ部Ａが収容されたケーシング部分と減速部Ｂが収容されたケーシング部分の両方を指すものとする。

モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されているステータ２３ａと、ステータ２３ａの内側に径方向の隙間をもって対向する位置に配置されるロータ２３ｂと、ロータ２３ｂの内側に連結固定されてロータ２３ｂと一体回転するモータ回転軸２４とを備えるラジアルギャップモータである。

中空構造のモータ回転軸２４は、ロータ２３ｂの内径面に嵌合固定されて一体回転すると共に、モータ部Ａ内で軸方向一方側端部（図１の右側）を転がり軸受３６ａに、軸方向他方側端部（図１の左側）を転がり軸受３６ｂによって回転自在に支持されている。

減速機入力軸２５は、その軸方向一方側略中央部（図１の右側）が転がり軸受３７ａに、軸方向他方側端部（図１の左側）を転がり軸受３７ｂによって、減速機出力軸２８に対して回転自在に支持されている。減速機入力軸２５は、減速部Ｂ内に偏心部２５ａ、２５ｂを有する。２つの偏心部２５ａ、２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。

モータ回転軸２４と減速機入力軸２５とは、スプライン（セレーションを含む。以下同じ。）嵌合によって連結され、モータ部Ａの駆動力が減速部Ｂに伝達される。このスプライン嵌合部は、減速機入力軸２５がある程度傾いても、モータ回転軸２４への影響を抑制するように構成されている。

減速部Ｂは、偏心部２５ａ、２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ、２６ｂと、曲線板２６ａ、２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８に伝達する運動変換機構と、偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置にカウンタウェイト２９とを備える。

減速機出力軸２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａには、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に内ピン３１を固定する孔が形成されている。また、軸部２８ｂは、車輪用軸受部Ｃの内方部材としてのハブ輪３２にスプライン嵌合によって連結され、減速部Ｂの出力を車輪１４に伝達する。減速機出力軸２８は、転がり軸受４６によって外ピンハウジング６０に回転自在に支持されている。

図２に示すように、曲線板２６ａは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａと、貫通孔３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受け入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａの中心に設けられており、偏心部２５ａに嵌合する。

曲線板２６ａは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａに対して回転自在に支持されている。図２および図３に示すように、転がり軸受４１は、偏心部２５ａの外径面に嵌合し、外径面に内側軌道面４２ａを有する内輪４２と、曲線板２６ａの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２ａと外側軌道面４３の間に配置される複数の円筒ころ４４と、円筒ころ４４を保持する保持器４５とを備える円筒ころ軸受である。また、内輪４２は、内側軌道面４２ａの軸方向両端部から径方向外側に突出する鍔部４２ｂを有する。

図２および図３に示すように、外ピン２７は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられている。曲線板２６ａ、２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ、２６ｂに自転運動を生じさせる。外ピン２７は、針状ころ軸受２７ａによって外ピンハウジング６０に回転自在に支持されている。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂとの間の接触抵抗を低減することができる。

図３に示すカウンタウェイト２９は、略扇形状で、減速機入力軸２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ、２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置に偏心部２５ａ、２５ｂと１８０°位相を変えて配置される。

図３に示すように、２枚の曲線板２６ａ、２６ｂ間の回転軸心方向の中心点をＧとすると、図３の中心点Ｇの右側について、中心点Ｇと曲線板２６ａの中心との距離をＬ₁、曲線板２６ａ、転がり軸受４１および偏心部２５ａの質量の和をｍ₁、曲線板２６ａの重心の回転軸心からの偏心量をε₁とし、中心点Ｇとカウンタウェイト２９との距離をＬ₂、カウンタウェイト２９の質量をｍ₂、カウンタウェイト２９の重心の回転軸心からの偏心量をε₂とすると、Ｌ₁×ｍ₁×ε₁＝Ｌ₂×ｍ₂×ε₂を満たす関係となっている。ただし、Ｌ₁×ｍ₁×ε₁＝Ｌ₂×ｍ₂×ε₂の関係は、不可避的に生じる誤差を許容する。また、図３の中心点Ｇの左側の曲線板２６ｂとカウンタウェイト２９との間にも同様の関係が成立する。

運動変換機構は、減速機出力軸２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が減速機出力軸２８のフランジ部２８ａに固定されている。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。

内ピン３１の軸方向他方側端部には、スタビライザ３１ｂが設けられている。スタビライザ３１ｂは、円環形状の円環部３１ｃと、円環部３１ｃの内径面から軸方向に延びる円筒部３１ｄとを含む。複数の内ピン３１の軸方向他方側端部は、円環部３１ｃに固定されている。曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重はスタビライザ３１ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、内ピン３１に作用する応力を低減させ、耐久性を向上させることができる。

貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定寸法大きく設定されている。

曲線板２６ａ、２６ｂに作用する荷重の状態を図４に基づいて説明する。偏心部２５ａの軸心Ｏ₂は減速機入力軸２５の軸心Ｏから偏心量ｅだけ偏心している。偏心部２５ａの外周には、曲線板２６ａが取り付けられ、偏心部２５ａは曲線板２６ａを回転自在に支持するので、軸心Ｏ₂は曲線板２６ａの軸心でもある。曲線板２６ａの外周は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ波形の凹部２６ｃを周方向等間隔に有する。曲線板２６ａの周囲には、凹部２６ｃと係合する外ピン２７が、軸心Ｏを中心として周方向に複数配設されている。

図４において、減速機入力軸２５と共に偏心部２５ａが紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部２５ａは軸心Ｏを中心とする公転運動を行うので、曲線板２６ａの凹部２６ｃが、外ピン２７と周方向に順次当接する。この結果、矢印で示すように、曲線板２６ａは、複数の外ピン２７から荷重Ｆｉを受けて、時計回りに自転する。

また、曲線板２６ａには貫通孔３０ａが軸心Ｏ₂を中心として周方向に複数配設されている。各貫通孔３０ａには、軸心Ｏと同軸に配置された減速機出力軸２８と結合する内ピン３１が挿通する。貫通孔３０ａの内径は、内ピン３１の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン３１は曲線板２６ａの公転運動の障害とはならず、内ピン３１は曲線板２６ａの自転運動を取り出して減速機出力軸２８（図３参照）を回転させる。このとき、減速機出力軸２８は、減速機入力軸２５よりも高トルクかつ低回転数になり、図４に矢印で示すように、曲線板２６ａは、複数の内ピン３１から荷重Ｆｊを受ける。これらの複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊの合力Ｆｓが減速機入力軸２５にかかる。

合力Ｆｓの方向は、曲線板２６ａの波形形状、凹部２６ｃの数などの幾何学的条件や遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心Ｏ₂と軸心Ｏとを結ぶ直線Ｙと直角であって軸心Ｏ₂を通過する基準線Ｘと、合力Ｆｓとの角度αは概ね３０°〜６０°で変動する。

上記の複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊは、減速機入力軸２５が１回転（３６０°）する間に荷重の方向や大きさが変り、その結果、減速機入力軸２５に作用する合力Ｆｓも荷重の方向や大きさが変動する。減速機入力軸２５は深溝玉軸受３７ａ、３７ｂ（図３参照）を介して減速機出力軸２８に回転自在に支持されているので、合力Ｆｓは荷重の方向と大きさが変動するラジアル荷重やモーメント荷重となって減速機出力軸２８にも作用する。そして、減速機入力軸２５が１回転すると、曲線板２６ａの波形の凹部２６ｃが減速されて１ピッチ時計回りに回転し、図４の状態になり、これを繰り返す。

図１に示すように、車輪用軸受部Ｃの車輪用軸受３３は、ハブ輪３２の外径面に直接形成した内側軌道面３３ｆと外径面の小径段部に嵌合された内輪３３ａとで内方部材を形成し、ケーシング２２の内径面に嵌合固定された外輪３３ｂと、内側軌道面３３ｆ、内輪３３ａおよび外輪３３ｂの間に配置された転動体としての複数の玉３３ｃと、隣接する玉３３ｃの間隔を保持する保持器３３ｄと、車輪用軸受３３の軸方向両端部を密封するシール部材３３ｅとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。

次に、全体的な潤滑機構を説明する。この潤滑機構は、モータ部Ａの冷却のために潤滑油を供給すると共に減速部Ｂに潤滑油を供給するものである。図１に示す潤滑油路２４ａ、２５ｃ、潤滑油供給口２４ｂ、２５ｄ、２５ｅ、潤滑油排出口２２ｂ、潤滑油貯留部２２ｄ、潤滑油路２２ｅ、回転ポンプ５１および循環油路４５を主な構成とする。潤滑機構内に付した白抜き矢印は潤滑油の流れる方向を示す。

モータ回転軸２４の潤滑油路２４ａに接続された潤滑油路２５ｃは、減速機入力軸２５の内部を軸線方向に沿って延びている。潤滑油供給口２５ｄは、潤滑油路２５ｃから減速機入力軸２５の外径面に向って延び、潤滑油供給口２５ｅは、減速機入力軸２５の軸端部から回転軸心方向に軸端面に向って延びている。

減速部Ｂの位置におけるケーシング２２の少なくとも１箇所には、減速部Ｂ内部の潤滑油を排出する潤滑油排出口２２ｂが設けられ、吐出された潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部２２ｄが設けられている。潤滑油は、遠心力に加えて重力によって移動する。したがって、潤滑油貯留部２２ｄがインホイールモータ駆動装置２１の下部に位置するように、電気自動車１１に取り付けるのが望ましい。

図１に示すように、循環油路４５は、ケーシング２２の内部を軸方向に延びる軸方向油路４５ａと、軸方向油路４５ａの軸方向一端部（図１の右側）に接続されて径方向に延びる径方向油路４５ｃと、軸方向油路４５ａの軸方向他端部（図１の左側）に接続されて径方向に延びる径方向油路４５ｂとで構成される。

潤滑油を強制的に循環させるために、潤滑油貯留部２２ｄに接続する潤滑油路２２ｅと循環油路４５との間に回転ポンプ５１が設けられている。径方向油路４５ｂは回転ポンプ５１から圧送された潤滑油を軸方向油路４５ａに供給し、軸方向油路４５ａから径方向油路４５ｃを経て潤滑油を潤滑油路２４ａ、２５ｃに供給する。

図５に示すように、回転ポンプ５１は、減速機出力軸２８の回転を利用して回転するインナーロータ５２と、インナーロータ５２の回転に伴って従動回転するアウターロータ５３と、ポンプ室５４と、潤滑油路２２ｅに連通する吸入口５５と、循環油路４５の径方向油路４５ｂに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。回転ポンプ５１をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１全体としての大型化を防止することができる。

インナーロータ５２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分５２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分５２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。インナーロータ５２は、スタビライザ３１ｂに設けられた円筒部３１ｄ（図１、３参照）の外径面に嵌合して減速機出力軸２８と一体回転する。アウターロータ５３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分５３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分５３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。アウターロータ５３は、ケーシング２２に回転自在に支持されている。

インナーロータ５２は、回転中心ｃ₁を中心として回転し、一方、アウターロータ５３は、回転中心ｃ₂を中心として回転する。インナーロータ５２およびアウターロータ５３はそれぞれ異なる回転中心ｃ₁、ｃ₂を中心として回転するので、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５から流入した潤滑油が吐出口５６から径方向油路４５ｂに圧送される。

上記の構成の潤滑機構による潤滑油の流れを説明する。モータ部Ａの冷却として、図１に示すように、循環油路４５から潤滑油路２４ａに還流された潤滑油の一部が、遠心力およびポンプ圧力によって潤滑油供給口２４ｂから潤滑油路２３ｃを経てロータ２３ｂを冷却する。その後、ロータ２３ｂの潤滑油路２３ｄを経た潤滑油が飛散してステータ２３ａを冷却する。このようにして、モータ部Ａの冷却が行われる。ステータ２３ａを冷却した潤滑油は、ケーシング２２の内壁に至り、重力により下部へ移動する。

次に、減速部Ｂの潤滑として、潤滑油路２４ｂから潤滑油路２５ｃに移動した潤滑油は、図３に示すように、減速機入力軸２５の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって潤滑油供給口２５ｄ、２５ｅから減速部Ｂに流出する。潤滑油供給口２５ｄから流出した潤滑油は、曲線板２６ａ、２６ｂを支持する円筒ころ軸受４１の内輪４２に設けた供給孔４２ｃから軸受内部へ供給される。さらに、遠心力により、曲線板２６ａ、２６ｂと内ピン３１との当接部分および曲線板２６ａ、２６ｂと外ピン２７との当接部分等を潤滑しながら径方向外側に移動する。潤滑油供給口２５ｅから流出した潤滑油は、遠心力の作用により、減速機入力軸２５を支持する深溝玉軸受３７ｂに供給される。さらに、内ピン３１内の潤滑油路から針状ころ軸受３１ａに供給される。また、潤滑油供給口２５ｅから流出した潤滑油の一部は、減速機出力軸２８の潤滑油路６４に導かれる。

ケーシング２２の内壁面に到達した潤滑油は、図１において、潤滑油排出口２２ｂから排出されて潤滑油貯留部２２ｄに貯留される。潤滑油吐出口２２ｂと回転ポンプ５１との間に潤滑油貯留部２２ｄが設けられているので、回転ポンプ５１によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、潤滑油貯留部２２ｄに貯留しておくことができる。その結果、減速部Ｂのトルク損失の増加を防止することができる。一方、潤滑油排出口２２ｂに到達する潤滑油量が少なくなっても、回転ポンプは、潤滑油貯留部２２ｄに貯留されている潤滑油を潤滑油路２４ａ、２５ｃに還流することができる。

本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述したとおりであるが、その特徴的な構成を以下に説明する。

本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１のベースになる特徴的な構成の一つとして、図１に示すように、外ピン２７は、針状ころ軸受２７ａを介して回転自在に外ピンハウジング６０に保持され、この外ピンハウジング６０がケーシング２２に弾性支持機能を有する回り止め手段６１によって、フローティング状態で支持されている。

回り止め手段６１は、ケーシング２２に設けた複数のブッシュ組込孔６６に弾性変形可能な円筒状の弾性ブッシュ６２を組込み、外ピンハウジング６０には、支持ピン６３を締め付け固定し、支持ピン６３を弾性ブッシュ６２内に挿入している。弾性ブッシュ６２は、一対の金属リング６２ｂ、６２ｃ間にゴム６２ａを加硫接着して形成されている。複数のブッシュ組込孔６６は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする円周上に複数設けられている。なお、図３では、図を簡略化するため支持ピン６３の図示を省略している。

このように、外ピンハウジング６０がケーシング２２に弾性支持機能を有する回り止め手段６１によって支持されているので、車両の旋回や急加減速等によって生じる大きなラジアル荷重やモーメント荷重を吸収して、曲線板２６ａ、２６ｂ、外ピン２７および曲線板２６ａ、２６ｂの偏心揺動運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構等の各種の部品の破損を防止することができる。

本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１のベースになる次の特徴的な構成を説明する。図１に示すように、車輪用軸受部Ｃは、減速機出力軸２８に連結された内方部材としてのハブ輪３２と、ハブ輪３２をケーシング２２に対して回転自在に支持する車輪用軸受３３とを備える。ハブ輪３２は、円筒形状の中空部３２ａとフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって駆動輪１４が連結固定される。

減速機出力軸２８の軸部２８ｂの外径面には雄スプライン２８ｃが形成されており、この雄スプライン２８ｃをハブ輪３２の中空部３２ａの内径面に形成された雌スプライン３２ｂに嵌合させてトルク伝達可能に連結されている。雄スプライン２８ｃと雌スプライン３２ｂとの嵌め合いは、すきま嵌めとなっている。ハブ輪３２の雌スプライン３２ｂに減速機出力軸２８の雄スプライン２８ｃを嵌合させた後、ナット等で軸方向に締結しない構造としているので、スプライン嵌合部は、軸方向に摺動自在でかつある程度傾斜可能になっている。この構造により、軸方向に発生する振動を吸収する箇所が増え、騒音の発生をより効果的に防止することができる。

また、車両の旋回や急加減速等によって生じるモーメント荷重でハブ輪３２が傾いても、外ピンハウジング６０がケーシング２２に弾性支持機能を有する回り止め手段６１によって支持される構造と融合して、ハブ輪３２と減速機出力軸２８のスプライン３２ｂ、２８ｃ間で効果的に吸収できる。この結果、外ピン２７と曲線板２６ａ、２６ｂとの当接部、内ピン３１の針状ころ軸受３１ａと曲線板２６ａ、２６ｂとの当接部や減速部Ｂの各軸受の片当たりを抑制し、過大面圧による早期破損が防止できる。さらに、減速部Ｂの内部当接部における周方向での不均一や片寄りに起因する周期的な振動・騒音を抑制し、静粛性を確保することができる。

小型・軽量化が不可欠なインホイールモータ駆動装置において、前述した利点のある構造を実用面で成立させるために、本実施形態は、減速部Ｂと車輪用軸受部Ｃとの間のスプライン嵌合部を潤滑するスプライン潤滑手段を設けることを着想した。

図１に示すように、スプライン潤滑手段６７として、減速機出力軸２８の回転軸心方向に潤滑油路６４が設けられ、この潤滑油路６４は軸部２８ｂの軸端に貫通している。潤滑油路６４は、潤滑油供給口２５ｅに軸方向に対向して配置されている。ハブ輪３２の中空部３２ａのアウトボード側端部にはシール部材としてのシールキャップ６５が取り付けられ、内部が密封されている。これにより、量産に適し、コスト面で有利な潤滑油の密封構造となる。潤滑油路６４を減速機出力軸２８の軸端まで貫通して形成することにより、簡単な構成でスプライン潤滑手段６７を形成できる。

本実施形態におけるスプライン潤滑手段６７は、前述したインホイールモータ駆動装置２１の潤滑機構を利用したものである。潤滑油供給口２５ｅから流出した潤滑油の一部は、減速機出力軸２８の潤滑油路６４に沿って軸部２８ｂの軸端に至る。そして、遠心力によって軸端からスプライン嵌合部に潤滑油が供給される。減速機出力軸２８の雄スプライン２８ｃとハブ輪３２の雌スプライン３２ｂとからなるスプライン嵌合部は、嵌め合いをすきま嵌めとすると共に減速機出力軸２８とハブ輪３２を軸方向に締結しない、すなわち、摺動自在でかつ僅かに傾斜可能な構造ではあるが、スプライン潤滑手段６７によって潤滑油を積極的に供給することにより、スプライン２８ｃ、３２ｂの摩耗が抑制でき、耐久性を向上することができる。

本実施形態の特徴的な構成を要約すると、前述した外ピンハウジング６０がケーシング２２に弾性支持機能を有する回り止め手段６１によってフローティング状態で支持されている構成と、減速機出力軸２８とハブ輪３２のスプライン嵌合部の嵌め合いをすきま嵌めとすると共に減速機出力軸２８とハブ輪３２を軸方向に締結しない構成をベースにして、スプライン嵌合部を潤滑するスプライン潤滑手段６７を設けたものである。これらの構成が相乗的に作用して、車両の旋回や急加減速等によって生じる大きなラジアル荷重やモーメント荷重を吸収して各種の部品の破損を防止し、騒音・振動を抑制し静粛性を確保すると共にスプラインの摩耗が抑制でき、耐久性を向上することができる。

次に、第１の実施形態の変形例を図６〜９に基づいて説明する。図６〜９は、いずれも図１に示すハブ輪と減速機出力軸のスプライン嵌合部の周辺部分を拡大した縦断面図である。第１の実施形態と同様の機能を有する部位には同一の符号を付して重複説明を省略する。

図６に示す変形例のスプライン潤滑手段７７では、減速機出力軸７８の軸部７８ｂに設けられた潤滑油路６４の軸方向の途中位置から減速機出力軸７８の外径面に半径方向に貫通する潤滑油供給口７９が設けられている。このため、潤滑油供給口７９から減速機出力軸７８の雄スプライン７８ｃとハブ輪３２の雌スプライン３２ｂのスプライン嵌合部へ潤滑油が供給される。これにより、潤滑油の供給が促進される。本変形例では潤滑油路６４が減速機出力軸７８の軸部７８ｂの軸端まで貫通する形態を例示したが、潤滑油路６４は、潤滑油供給口７９に連通しておればよく、軸端まで貫通していなくてもよい。

図７に示す変形例のスプライン潤滑手段８７では、減速機出力軸８８の軸部８８ｂ外径の雄スプライン８８ｃに螺旋状の油溝８９が設けられている。軸部８８ｂの軸端まで貫通した潤滑油路６４から流出した潤滑油が遠心力により外径側に移動し、螺旋状の油溝８９によりスプライン８８ｃ、３２ｂの嵌合部に潤滑油が供給される。これにより、潤滑油の供給が促進される。本変形例では、螺旋状の油溝８９を雄スプライン８８ｃの外周に設けたものを例示したが、これに限られず、ハブ輪３２の雌スプライン３２ｂの内周に設けてもよく、あるいは、雄スプライン８８ｃの外周と雌スプライン３２ｂの内周の両方に設けてもよい。

図８に示す変形例のスプライン潤滑手段９７では、減速機入力軸２５のアウトボード側の端部２５ｆが、減速機出力軸９８のインボード側の端部９８ｄよりもアウトボード側に位置する構造となっている。すなわち、減速機入力軸２５のアウトボード側の端部２５ｆが減速機出力軸９８のインボード側の端部９８ｄに形成した凹部９８ｅに入り込んだ形態となっている。これにより、減速機入力軸２５の潤滑油路２５ｅから減速機出力軸９８の潤滑油路６４へ効率よく導くことができる。

図９に示す変形例のスプライン潤滑手段１０７も、減速機入力軸の潤滑油路から減速機出力軸の潤滑油路へ効率よく導くために構成されている。減速機入力軸２５の潤滑油路２５ｃのアウトボード側の端部２５ｇにパイプ部材１０９を嵌合固定し、このパイプ部材１０９のアウトボード側先端が減速機出力軸１０８の潤滑油路６４内に挿入されている。本変形例では、パイプ部材１０９を固定する部位を減速機入力軸２５側としたが、これに限られず、パイプ部材１０９を固定する部位を減速機出力機１０８側としてもよい。

以上に述べた第１の実施形態およびその変形例におけるスプライン潤滑手段は、インホイールモータ駆動装置の潤滑機構を利用して、スプライン嵌合部に積極的に潤滑油を供給するものである。スプライン嵌合部への潤滑油の供給が過多になることを防止するために、減速機出力軸２８、７８、８８、９８、１０８に設ける潤滑油路６４の径を減速機入力軸２５に設ける潤滑油路２５ｃの径よりも小さくすることが望ましい。

次に、本発明の第２の実施形態およびその変形例に係るインホイールモータ駆動装置を図１０〜図１６に示す。

本発明の第２の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を図１０に基づいて説明する。図１０はインホイールモータ駆動装置の概略縦断面図である。本実施形態のインホイールモータ駆動装置１２１は、第１の実施形態に対して、スプライン潤滑手段の構成が異なる。その他の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同様の機能を有する部位には同じ符号を付して、重複説明を省略する。

図１０に示すように、本実施形態では減速機出力軸１１８には潤滑油路は設けられていない。スプライン潤滑手段１１７は、減速機出力軸１１８の雄スプライン１１８ｃとハブ輪３２の雌スプライン３２ｂのスプライン嵌合部に充填された潤滑剤Ｌと、減速機出力軸１１８とハブ輪３２との間に配置されたＯリング１１９と、ハブ輪３２の中空部３２ａのアウトボード側端部に取り付けられたシール部材としてのシールキャップ６５とから構成される。

スプライン嵌合部のインボード側を密封する第１のシール部材としてのＯリング１１９は、ハブ輪３２の外径面の小径段部に嵌合された内輪３３ａを固定する加締め部３２ｃと、減速機出力軸１１８の軸部１１８ｂとフランジ部１１８ａとが接続されるコーナー部との間に配置され挟持されている。

スプライン嵌合部のアウトボード側を密封する第２のシール部材としてのシールキャップ６５がハブ輪３２の中空部３２ａに圧入固定されている。シールキャップ６５は、芯金にゴムが加硫接着されており、ゴム部分が中空部３２ａの内径面に密着している。

第１のシール部材としてのＯリング１１９と第２のシール部材としてのシールキャップ６５により、スプライン嵌合部を密封構造とし、この密封構造の内部にあるスプライン嵌合部に潤滑剤Ｌが充填されている。潤滑剤Ｌとしては、オイルやグリース等が用いられる。尚、グリースには、二硫化モリブデン、有機モリブデン等の固体潤滑剤を含有するリチウム系又はウレア系グリースが効果的に摩耗を抑制できるので好ましい。スプライン嵌合部を密封構造とし潤滑剤を充填しているので、持続的に潤滑可能にすることができる。Ｏリング１１９は汎用品が使用でき、また、シール部材としてのシールキャップ６５は量産に適するので、コスト面で有利である。

第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、減速機出力軸１１８の雄スプライン１１８ｃとハブ輪３２の雌スプライン３２ｂとからなるスプライン嵌合部は、嵌め合いをすきま嵌めとすると共に減速機出力軸１１８とハブ輪３２を軸方向に締結しない、すなわち、摺動自在でかつ僅かに傾斜可能な構造ではあるが、上記のように潤滑剤で持続的に潤滑可能にすることにより、スプライン１１８ｃ、３２ｂの摩耗が抑制でき、耐久性を向上することができる。また、外ピンハウジングがケーシングに弾性支持機能を有する回り止め手段によってフローティング状態で支持されている構成とその作用効果や、減速機出力軸とハブ輪のスプライン嵌合部の嵌め合いをすきま嵌めとすると共に減速機出力軸とハブ輪を軸方向に締結しない構成による作用効果は第１の実施形態と同様であるので、第１の実施形態の内容を準用し、説明を省略する。

第２の実施形態の変形例を図１１〜１６に基づいて説明する。図１１〜１６は、いずれも図１０に示すハブ輪と減速機出力軸のスプライン嵌合部の周辺部分を拡大した縦断面図である。第２の実施形態と同様の機能を有する部位には同一の符号を付して重複説明を省略する。

図１１に示す変形例におけるスプライン潤滑手段１２７では、スプライン嵌合部のインボード側を密封する第１のシール部材を２重にし、密封性を向上させている。ハブ輪３２の加締め部３２ｃと、減速機出力軸１１８の軸部１１８ｂとフランジ部１１８ａとが接続されるコーナー部との間の隙間に、径の異なる２本のＯリング１１９ａ、１１９ｂが配置され挟持されている。隙間寸法に適合するＯリングを２本配置し、密封箇所を増やすと共にし適正な緊迫力を確保することにより、密封性が向上し潤滑剤Ｌの持続性が向上する。

図１２に示す変形例におけるスプライン潤滑手段１３７では、減速機出力軸１２８の軸部１２８ｂのインボード側の外径面に環状溝１２８ｄが設けられている。この環状溝１２８ｄにスプライン嵌合部のインボード側を密封する第１のシール部材としてのＯリング１２９をはめ込み、減速機出力軸１２８とハブ輪３２との間を径方向に密封している。環状溝１２８ｄを設けたので、減速機出力軸１２８とハブ輪３２の組付け時にＯリング１２９の装着性が良好である。

図１３に示す変形例におけるスプライン潤滑手段１４７では、環状溝１３２ｄがハブ輪１３２の内径に設けられている。図１２に示す変形例と同様、減速機出力軸１１８とハブ輪１３２の組付け時にＯリング１２９の装着性がよくなる。

図１４および図１５に示す変形例におけるスプライン潤滑手段１５７、１６７は、Ｏリング１３９により軸方向に密封する構造となっている。図１４に示す変形例では、減速機出力軸１３８の肩部に環状溝１３８ｄが設けられている。一方、図１５に示す変形例では、ハブ輪１４２の加締め部１４２ｃの端面に環状溝１４２ｄが設けられている。

図１６に変形例におけるスプライン潤滑手段１７７では、Ｏリング以外のシール部材として専用の板ゴム１４９を用い、密封性を向上させたものである。板ゴム１４９以外にコーキング材等を用いてもよい。

以上に述べた第２の実施形態およびその変形例におけるスプライン潤滑手段は、インホイールモータ駆動装置の潤滑機構とは独立して設けたものである。第１のシール部材と第２のシール部材により、スプライン嵌合部を密封構造とし、この密封構造の内部にあるスプライン嵌合部に潤滑剤が充填されている。スプライン嵌合部を密封構造とし潤滑剤を充填しているので、持続的に潤滑可能にすることができる。

第２の実施形態の各変形例においても、第１の実施形態と同様に、減速機出力軸の雄スプラインとハブ輪の雌スプラインとからなるスプライン嵌合部は、嵌め合いをすきま嵌めとすると共に減速機出力軸とハブ輪を軸方向に締結しない、すなわち、摺動自在でかつ僅かに傾斜可能な構造ではあるが、上記のように潤滑剤で持続的に潤滑可能にすることにより、スプラインの摩耗が抑制でき、耐久性を向上することができる。また、外ピンハウジングがケーシングに弾性支持機能を有する回り止め手段によってフローティング状態で支持されている構成や、減速機出力軸とハブ輪のスプライン嵌合部の嵌め合いをすきま嵌めとすると共に減速機出力軸とハブ輪を軸方向に締結しない構成、およびそれらの作用効果は第１の実施形態と同様であるので、第１の実施形態の内容を準用し、説明を省略する。

最後に、本発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１に基づいて、全体的な作動原理を説明する。

図１〜３を参照して、モータ部Ａは、例えば、ステータ２３ａのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ２３ｂが回転する。これにより、モータ回転軸２４に連結された減速機入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂは減速機入力軸２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ、２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ、２６ｂを減速機入力軸２５の回転とは逆向きに自転回転させる。

貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動のみが減速機出力軸２８を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。

このとき、減速機入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて減速機出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。

上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_A、曲線板２６ａ、２６ｂの波形の数をＺ_Bとすると、（Ｚ_A−Ｚ_B）／Ｚ_Bで算出される。図２に示す実施形態では、Ｚ_A＝１２、Ｚ_B＝１１であるので、減速比は１／１１と非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１に針状ころ軸受２７ａ、３１ａ（図３参照）を設けたことにより、曲線板２６ａ、２６ｂとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。

本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に搭載することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。

本実施形態においては、潤滑油供給口２４ｂをモータ回転軸２４に設け、潤滑油供給口２５ｄを偏心部２５ａ、２５ｂに設け、潤滑油供給口２５ｅを減速機入力軸２５の軸端に設けた例を示したが、これに限ることなく、モータ回転軸２４や減速機入力軸２５の任意の位置に設けることができる。

また、回転ポンプ５１を減速機出力軸２８の回転を利用して駆動した例を示したが、回転ポンプ５１は減速機入力軸２５の回転を利用して駆動することもできる。しかし、減速機入力軸２５の回転数は減速機出力軸２８と比較して大きい（本実施形態では１１倍）ので、回転ポンプ５１の耐久性が低下するおそれがある。また、減速された減速機出力軸２８に接続しても十分な排出量を確保することができる。これらの観点から、回転ポンプ５１は減速機出力軸２８の回転を利用して駆動することが望ましい。

回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプの例を示したが、これに限ることなく、減速機出力軸２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。さらには、回転ポンプ５１を省略して、遠心力のみによって潤滑油を循環させるようにしてもよい。

減速部Ｂの曲線板２６ａ、２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けた例を示したが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

運動変換機構は、減速機出力軸２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成された例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転をハブ輪３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと減速機出力軸に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。

本実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪１４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、モータ部Ａに電力を供給してモータ部を駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪１４に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電してもよい。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

本実施形態の構成にブレーキを加えることもできる。例えば、図１の構成において、ケーシング２２を軸方向に延長してロータ２３ｂの図中右側に空間を形成し、ロータ２３ｂと一体的に回転する回転部材と、ケーシング２２に回転不能にかつ軸方向に移動可能なピストンとこのピストンを作動させるシリンダとを配置して、車両停止時にピストンと回転部材とによってロータ２３ｂをロックするパーキングブレーキとしてもよい。

また、ロータ２３ｂと一体的に回転する回転部材の一部に形成されたフランジおよびケーシング２２側に設置された摩擦板をケーシング２２側に設置されたシリンダで挟むディスクブレーキであってもよい。さらに、この回転部材の一部にドラムを形成すると共に、ケーシング２２側にブレーキシューを固定し、摩擦係合およびセルフエンゲージ作用で回転部材をロックするドラムブレーキを用いることができる。

本実施形態においては、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えば、ケーシングに固定されるステータと、ステータの内側の軸方向の隙間を開けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシャルギャップモータであってもよい。

さらに、図１７に示した電気自動車１１は、後輪１４を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１１ 電気自動車、１２ シャーシ、１２ａ ホイールハウジング、１２ｂ 懸架装置、１３ 前輪、１４ 後輪、２１、１２１ インホイールモータ駆動装置、２２ ケーシング、２２ｂ 潤滑油排出口、２２ｄ 潤滑油貯留部、２２ｅ 潤滑油路、２３ａ ステータ、２３ｂ ロータ、２４ モータ回転軸、２５ 減速機入力軸、２５ａ 偏心部、２５ｂ 偏心部、２５ｃ 潤滑油路、２５ｄ 潤滑油供給口、２５ｅ 潤滑油供給口、２６ａ 曲線板、２６ｂ 曲線板、２７ 外ピン、２７ａ 針状ころ軸受、２８、７８、８８、９８、１０８、１１８、１２８、１３８ 減速機出力軸、２８ｃ、７８ｃ、８８ｃ、９８ｃ、１０８ｃ、１１８ｃ、１２８ｃ、１３８ｃ 雄スプライン、２９ カウンタウェイト、３０ｂ 貫通孔、３１ 内ピン、３１ａ 針状ころ軸受、３１ｂ スタビライザ、３１ｃ 円環部、３１ｄ 円筒部、３２、１３２、１４２ ハブ輪、３２ｂ、１４２ｂ 雌スプライン、３３ 車輪用軸受、３３ａ 内輪、３３ｂ 外輪、３３ｃ 玉、３３ｄ 保持器、３３ｅ シール部材、３３ｆ 内側軌道面、３６ａ 転がり軸受、３６ｂ 転がり軸受、３７ａ 転がり軸受、３７ｂ 転がり軸受、４１ 転がり軸受、４２ 内輪、４３ 外側軌道面、４４ 円筒ころ、４５ 循環油路、４５ａ 軸方向油路、４５ｂ 径方向油路、４５ｃ 径方向油路、４６ 転がり軸受、５１ 回転ポンプ、５２ インナーロータ、５３ アウターロータ、５４ ポンプ室、５５ 吸入口、５６ 吐出口、６０ 外ピンハウジング、６１ 回り止め手段、６２ 弾性ブッシュ、６３ 支持ピン、６４ 潤滑油路、６５ シールキャップ、６７、７７、８７，９７、１０７、１１７、１２７、１３７、１４７、１５７、１６７、１７７ スプライン潤滑手段、１１９、１１９ａ、１１９ｂ、１２９、１３９ Ｏリング、１４９ 板ゴム、Ｌ 潤滑剤

Claims (11)

1. モータ部と、減速部と、車輪用軸受部と、ケーシングとを備え、前記モータ部が偏心部を有する減速機入力軸を回転駆動し、前記減速部が前記減速機入力軸の回転を減速して減速機出力軸に伝達し、前記車輪用軸受部が前記減速機出力軸に連結されたインホイールモータ駆動装置であって、前記減速部は、前記減速機入力軸と、この減速機入力軸の偏心部に回転自在に保持されて、前記減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、この公転部材の外周部に係合して公転部材に自転運動を生じさせる外周係合部材と、前記公転部材の自転運動を、前記減速機入力軸の回転軸心を中心とする回転運動に変換して前記減速機出力軸に伝達する運動変換機構とを備えたインホイールモータ駆動装置において、
   前記減速部の外周係合部材のハウジングが前記ケーシングに弾性支持機能を有する回り止め手段によって支持されており、前記減速機出力軸と車輪用軸受部の内方部材とがスプライン嵌合され、このスプラインの嵌め合いをすきま嵌めとすると共に前記減速機出力軸と前記車輪用軸受部の内方部材を軸方向に締結しない構成としたものであり、前記スプライン嵌合部を潤滑するスプライン潤滑手段を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記スプライン潤滑手段は、前記減速機入力軸の内部に形成された潤滑油路から前記減速機出力軸の内部に設けられた潤滑油路に潤滑油が導かれ、この潤滑油がスプライン嵌合部へ供給される構成を有することを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記減速機出力軸の内部に設けられた潤滑油路が減速機出力軸の軸端まで貫通していることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記潤滑油路から減速機出力軸の外周面に連通する潤滑油供給口が設けられていること特徴とする請求項２又は請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記減速機入力軸の潤滑油路が形成されたアウトボード側端部が、前記減速機出力軸の潤滑油路が形成されたインボード側端部の凹部に入り込んでいること特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記減速機入力軸の潤滑油路のアウトボード側端部と前記減速機出力軸の潤滑油路のインボード側端部との間にパイプ部材を介在させたことを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記車輪用軸受部の内方部材には、前記スプライン嵌合部のアウトボード側の位置にシール部材が設けられていることを特徴とする請求項１〜６に記載のインホイールモータ駆動装置。
8. 前記スプライン潤滑手段は、前記減速機出力軸と車輪用軸受部の内方部材とのスプライン嵌合部の両側に設けられた２つシール部材と、このシール部材により密封されたスプライン嵌合部に潤滑剤を充填した構成からなることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
9. 前記シール部材は第１のシール部材と第２のシール部材からなり、第１のシール部材は、前記スプライン嵌合部のインボード側の位置で前記減速機出力軸と車輪用軸受部の内方部材の間に設けられ、第２のシール部材は、前記スプライン嵌合部のアウトボード側の位置で前記車輪用軸受部の内方部材に設けられていることを特徴とする請求項８に記載のインホイールモータ駆動装置。
10. 前記第１のシール部材がＯリングであることを特徴とする請求項９に記載のインホイールモータ駆動装置。
11. 前記第２のシール部材がカバー部材であることを特徴とする請求項９に記載のインホイールモータ駆動装置。

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