JP5186424B2 - エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン下方のオイルパン内に配置されてエンジンの振動や騒音の発生を抑制するエンジンのバランサ装置に関するものである。

従来から、この種のバランサ装置では、ウエイト部を有する一対のバランサ軸がメタル軸受を介してハウジングに支持され、一方のバランサ軸がクランク軸の動力を受けるとともに互いに噛み合う連動ギヤを介して他方のバランサ軸と同期回転することにより、クランク軸の回転アンバランスに起因する振動をウエイト部の偏心回転によって打ち消すものが多い。

このようなバランサ装置では、バランサ軸はクランク軸と共に常時高速回転することから、バランサ軸を支持するためのメタル軸受は外部から供給される潤滑油によって潤滑されるようになっている。

例えば、特許文献１には、各々半円形の凹部を有するアッパケース及びロアケースにハウジングを分割し、これら凹部同士の対接で形成された孔でメタル軸受を構成するようにしたバランサ装置において、潤滑油を供給するための油路を別途設けるのを避けるために、アッパケースとロアケースとの合わせ面に凹溝を形成し、これらを対接させることでメタル軸受に潤滑油を供給する潤滑油路を構成するようにしたものが記載されている。
特開２００５−９０６９１号公報

ところで、バランサ軸はクランク軸の動力を受けて回転することから、バランサ軸と軸受とのフリクションを低減して燃費向上を図るために、バランサ軸の軸受を転がり軸受とすることが考えられる。

しかしながら、特許文献１のもののような従来のバランサ装置に転がり軸受を設けると、潤滑油路から転がり軸受に供給される潤滑油が過多となり、逆に転がり軸受の球やころ等の回転が抑制されるおそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、転がり軸受を介してバランサ軸をバランサハウジングで支持するバランサ装置において、転がり軸受の円滑な回転を維持して、バランサ装置のフリクション抵抗を低減する技術を提供することにある。

上記の目的を達成するために本発明では、バランサ装置のエンジン前後方向一方側の端部に設けられた第１収容室内で適量のオイルを攪拌することにより、当該第１収容室内を飛沫状やミスト状のオイルが漂う雰囲気とするとともに、当該第１収容室にエンジン前後方向一方側の転がり軸受を臨ませるようにしている。

第１の発明は、それぞれクランク軸と平行な方向であるエンジン前後方向に延び且つエンジン上下方向とエンジン前後方向とに直交するエンジン左右方向に並ぶ一対のバランサ軸と、これら一対のバランサ軸を収容するバランサハウジングとを備え、当該バランサハウジングをエンジンの下部に取り付けることでエンジン下方のオイルパン内に配置されたエンジンのバランサ装置であって、上記一対のバランサ軸は、バランサウエイト部と、当該バランサウエイト部の前後に設けられ、上記バランサハウジングに転がり軸受を介して支持されるジャーナル部と、をそれぞれ有しており、上記バランサハウジングのエンジン前後方向一方側の端部には、ポンプハウジングと、エンジン前後方向両側の端部が突出した状態で当該ポンプハウジングに収容され、当該エンジン前後方向他方側の端部がギヤ伝達機構を介して上記一対のバランサ軸のいずれか一方と連携するポンプ軸と、を有するオイルポンプユニットが取り付けられており、上記バランサハウジングと上記ポンプハウジングとにより、上記エンジンからの滴下オイルを導入するために上方が開口された第１収容室が上記ギヤ伝達機構を囲むように形成されていて、当該第１収容室に上記エンジン前後方向一方側の転がり軸受が臨んでいることを特徴とするものである。

第１の発明では、バランサハウジングとポンプハウジングとにより構成される第１収容室は、ギヤ伝達機構を囲むように形成されているので、当該ギヤ伝達機構がオイルパン内に溜まったオイルで浸されるのが抑えられる。一方、第１収容室は、エンジンからの滴下オイルを導入するために上方が開口されているので、当該第１収容室には適量のオイルが供給される。

そうして、クランク軸の回転がオイルポンプユニットのポンプ軸に伝達されると、当該ポンプ軸とギヤ伝達機構を介して連携する一方のバランサ軸にもクランク軸の回転が伝達される。その際、ギヤ伝達機構のギヤが第１収容室で回転することにより、オイルが攪拌されて、当該第１収容室内は飛沫状やミスト状のオイルが漂う雰囲気となる。これにより、当該第１収容室に臨んでいるエンジン前後方向一方側の転がり軸受には、飛沫状やミスト状になった適量のオイルが供給される。

以上により、潤滑油が転がり軸受に過剰に供給されるのが抑えられ、転がり軸受の円滑な回転が確保される。これにより、バランサ装置のフリクション抵抗を低減して、燃費向上を図ることができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記バランサハウジングは、それぞれエンジン前後方向に並び且つ上記転がり軸受を介して上記ジャーナル部を支持する左右一対の軸受孔が貫通形成された前後一対の軸受壁部と、これら軸受壁部の間に配置され、上記バランサウエイト部を収容するハウジング本体部と、エンジン前後方向一方側の軸受壁部からエンジン前後方向一方側に延びて上記第１収容室を形成する第１隔壁部と、エンジン前後方向他方側の軸受壁部からエンジン前後方向他方側に延びる第２隔壁部と、を有しており、上記一対のバランサ軸は、上記バランサハウジングにエンジン前後方向他方側からそれぞれ挿入されて当該バランサハウジング内部に装着され、且つ、エンジン前後方向他方側に設けられたジャーナル部よりもさらにエンジン前後方向他方側に配設され、互いに噛み合って同期回転する連動ギヤをそれぞれ有しており、上記第２隔壁部は、当該第２隔壁部のエンジン前後方向他方側の端部に取り付けられる、バランサハウジング外部からのオイルの浸入を抑制するためのエンド部材と共に、上方が開口され且つ上記連動ギヤの少なくとも下半分を収容する第２収容室を形成しており、当該第２収容室に上記エンジン前後方向他方側の転がり軸受が臨んでいることを特徴とするものである。

ところで、上記特許文献１のバランサ装置の如く、合わせ面に潤滑油路を形成するものでは、油圧によって両ケースが開くのを抑えるために、一対のバランサ軸の間の合わせ部をボルト締結する必要がある。そして、一対のバランサ軸の間をボルト締結するには、一対のバランサ軸の並列方向における間隔を大きくしなければならない。このように、一対のバランサ軸同士の間隔が大きくなると、各バランサ軸に設けられた連動ギヤが大きくなり、これを収容するハウジングをコンパクトにすることが困難になる。

ここで、第２の発明によれば、バランサ装置では、バランサ軸をバランサハウジングのエンジン前後方向一方側の端部から挿入するので、バランサ装置の組付けが容易になるとともに、従来のものように、バランサハウジングを上下に分割する必要がない。このため、一対のバランサ軸の並列方向における間隔を大きくする必要がなく、各バランサ軸に設けられた連動ギヤを小さくして、これを収容するバランサハウジングをコンパクトにすることができる。

また、バランサウエイト部よりも外径の大きい連動ギヤをバランサハウジングに挿入される側とは反対側に配設しているので、当該連動ギヤを前後一対の軸受壁部に貫通形成された軸受孔に挿通する必要がない。このため、軸受孔を大きくしなくてもよいので、バランサハウジングをより一層コンパクトにすることができる。

さらに、第２隔壁部とエンド部材とにより形成される第２収容室は、第１収容室と同様、適量のオイルが供給されるようになっており、当該第２収容室内は、連動ギヤで攪拌された飛沫状やミスト状のオイルが漂う雰囲気となる。これにより、第２収容室に臨んでいるエンジン前後方向他方側の転がり軸受にも、飛沫状やミスト状になった適量のオイルが供給される。

以上により、転がり軸受の円滑な回転を確保しつつ、バランサ装置の組付けの容易化を図ることができる。

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記一方のバランサ軸には、上記第１収容室内に突出する延長軸部が設けられており、上記延長軸部には、上記ギヤ伝達機構を構成する従動ギヤが設けられており、上記従動ギヤは、上記一方のバランサ軸におけるエンジン前後方向一方側の転がり軸受のアウターレースの内径よりも小さい外径を有していることを特徴とするものである。

第３の発明によれば、従動ギヤは、一方のバランサ軸におけるエンジン前後方向一方側の転がり軸受のアウターレースの内径よりも小さい外径を有しているので、当該従動ギヤは、前後一対の軸受壁部の軸受孔を通過可能となっている。したがって、当該従動ギヤを先組した状態で、バランサ軸をバランサハウジングに挿入することが可能となり、バランサ装置の組付けの一層の容易化が図れる。

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記各バランサ軸のエンジン前後方向一方側の端部には、エンジン前後方向一方側の転がり軸受のコロ又は保持器の位置決め用のストッパリングが設けられており、上記ストッパリングは、上記コロ又は保持器の外径寸法よりも小さい外径を有していることを特徴とするものである。

第４の発明によれば、ストッパリングは、コロ又は保持器の外径寸法よりも小さい外径を有しているので、第１収容室に臨む軸受孔とストッパリングとの間には飛沫状やミスト状のオイルが転がり軸受に行き渡るような隙間が確保される。したがって、転がり軸受の円滑な回転を維持することができる。

第５の発明は、上記第２〜第４のいずれか１つの発明において、上記バランサハウジングは鋳造品であり、上記各軸受壁部は、上記エンジンに設けられた上記クランク軸用の軸受壁部にそれぞれ取り付けられており、上記ハウジング本体部は、その上面が開放していて、当該開放部分が当該ハウジング本体部を構成する部材よりも肉厚の薄い板金製のカバー部材で覆われていることを特徴とするものである。

第５の発明によれば、バランサハウジングの各軸受壁部は、エンジンに設けられたクランク軸用の軸受壁部にそれぞれ取り付けられるので、これら軸受壁部の間に配置されるハウジング本体部の上方でクランク軸（コンロッド）が回転する。ここで、ハウジング本体部はその上面が開放していて、当該開放部分が当該ハウジング本体部を構成する部材よりも肉厚の薄い板状のカバー部材で覆われていることから、その上壁部の厚さが厚いものと比べて、当該バランサハウジングの高さ寸法を抑えてその軸心位置を高くすることができる。このため、転がり軸受がより一層オイルに浸かり難くなる。

さらに、ハウジング本体部の開放部分をカバー部材で覆っていることから、クランク軸等から垂れた潤滑油が開放部分から不用意に転がり軸受に供給されるのを抑えることができる。

第６の発明は、上記第５の発明において、上記エンジンは、複数の気筒がエンジン前後方向に一列に並んだ多気筒エンジンであり、上記前後一対の軸受壁部は、相隣り合う２つの気筒の前後に位置するクランク軸用の軸受壁部に取り付けられていることを特徴とするものである。

第６の発明によれば、ハウジング本体部の開放部分は、エンジンの２つの気筒に跨るように形成されるので、バランサウエイト部をエンジン前後方向に長くすることができる。これにより、バランサウエイト部を軸径方向に大きくすることなく、クランク軸の回転アンバランスに起因する振動を打ち消すことが可能となる。したがって、バランサハウジングの幅及び高さ寸法をより確実に小さくして、各バランサ軸の軸心位置を一層高くすることができる。

本発明に係るエンジンのバランサ装置によれば、クランク軸の回転がオイルポンプユニットのポンプ軸に伝達されると、第１収容室内に溜ったオイルが攪拌されて、当該第１収容室内が飛沫状やミスト状のオイルが漂う雰囲気となる。これにより、該第１収容空間に臨んでいるエンジン前後方向一方側の転がり軸受には、飛沫状やミスト状になった適量のオイルが供給される。したがって、潤滑油が転がり軸受に過剰に供給されるのが抑えられ、転がり軸受の円滑な回転が確保されて、バランサ装置のフリクション抵抗を低減することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るバランサ装置が搭載された直列４気筒エンジンの要部を当該エンジンの本体部１の前面側から見た概略図を示し、図２は左側側面から見た概略図を示している。このエンジン本体部１には、シリンダヘッド１１ａとシリンダブロック１１ｂとからなるシリンダ１１の下面にロアブロック２１を介してオイルパン３が結合されている。このオイルパン３の内部には、ロアブロック２１の下面に結合されたバランサ装置５及びオイルポンプユニット６が収容配置されている。

エンジン本体部１は、図１に示す鉛直線Ｓに対して約１０度傾いた状態で車両に搭載されている。このため、オイルパン３の内部に貯留されるオイルは、そのレベル面Ｌがオイルパン３とロアブロック２１との接合面に対して約１０度傾斜した状態でオイルパン３の略下半分を満たしている。

このエンジン本体部１の前面側には、クランク軸９の回転をカムシャフト１０やオイルポンプユニット６及び当該オイルポンプユニット６を介してバランサ装置５に伝達して、これらを駆動する第１及び第２伝動機構が配設されている。第１伝動機構は、クランク軸９の先端部に取り付けられた前後二連配置の駆動スプロケット１９の一方、カムシャフト１０の先端部に取り付けられた従動スプロケット３０、これらに巻き掛けられた伝導チェーン２２、当該伝導チェーン２２を案内するテンショナガイド１２ａ、当該伝導チェーン２２のテンションを調整するチェーンテンショナ１４ａ及びテンショナレバー１８ａ等で構成されている。

一方、第２伝動機構は、クランク軸９の先端部に取り付けられた上記駆動スプロケット１９の他方、オイルポンプユニット６のポンプ軸１６の先端部に取り付けられた従動スプロケット４３、これらに巻き掛けられた伝導チェーン２３、当該伝導チェーン２３を案内するテンショナガイド１２ｂ、当該伝導チェーン２３のテンションを調整するチェーンテンショナ１４ｂ及びテンショナレバー１８ｂ等で構成されている。

図３〜図６は、バランサ装置５の平面図、側面図、正面図及び背面図をそれぞれ示す。これらに示すように、バランサ装置５は、一つのユニットとして構成されており、それぞれクランク軸９と平行な方向であるエンジン前後方向に延び且つエンジン左右（幅）方向（エンジン上下方向とエンジン前後方向とに直交する方向）に並ぶ駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５（一対のバランサ軸）と、これら両バランサ軸１５，２５を収容するバランサハウジング７と、当該バランサハウジング７を上方から覆うハウジングカバー１７と、当該バランサハウジング７の後端部を覆うスラストプレート２７と、を備えている。なお、以下の説明では、エンジン前後方向を前後方向と、エンジン前後方向前側（エンジン前後方向一方側）を前側と、エンジン前後方向後側（エンジン前後方向他方側）を後側と、エンジン左右方向を左右方向と、エンジン左右方向左側を左側と、エンジン左右方向右側を右側と、エンジン上下方向を上下方向という。

−バランサハウジング−
バランサハウジング７は、分割面を有しておらず、その全体が一体鋳造されたアルミダイキャスト品である。このバランサハウジング７は、駆動側バランサ軸１５及び従動側バランサ軸２５の前側ジャーナル部１５ａ，２５ａ（図７及び図８参照）を支持する前側軸受壁部３７と、各バランサ軸１５，２５の後側ジャーナル部１５ｂ，２５ｂ（図７及び図８参照）を支持する後側軸受壁部４７と、前側軸受壁部３７と後側軸受壁部４７との間に配置されるハウジング本体部６７と、後述する前側ギヤ収容室８６を形成する前側隔壁部８４と、後述する後側ギヤ収容室８７を形成する後側隔壁部８８と、を有している。

前側軸受壁部３７には、図５に示すように、前後方向に延び、各バランサ軸１５，２５の前側ジャーナル部１５ａ，２５ａを回転自在に支持する２つの軸受孔３７ａ，３７ｂが左右方向に並んで貫通形成されている。右側及び左側軸受孔３７ａ，３７ｂの内径は、同じ大きさに設定されていおり、当該各軸受孔３７ａ，３７ｂには、後述するニードルローラベアリング（転がり軸受）３１，３１が挿嵌されている。

また、前側軸受壁部３７の左右方向両端部には、その上端から上方に突設する略円柱状の取付座３７ｃ，３７ｄが形成されているとともに、この取付座３７ｃ，３７ｄの中央部で前側軸受壁部３７の端部を上下方向に貫通し、バランサハウジング７をロアブロック２１の下面に締結するための締結ボルト（図示せず）が挿通される取付孔３７ｅ，３７ｆが形成されている。なお、右側の取付孔３７ｅには、円筒状のピン３７ｇの略下半分が嵌入されている。このピン３７ｇは、バランサハウジング７をロアブロック２１に取り付ける際、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｊ（図１３参照）に挿通される位置決めピンとして用いられ、その内部を締結ボルトが貫通するようになっている。

後側軸受壁部４７には、図７及び図８に示すように、前後方向に延び、各バランサ軸１５，２５の後側ジャーナル部１５ｂ，２５ｂを回転自在に支持する２つの軸受孔４７ａ，４７ｂが左右方向に並んで貫通形成されている。右側及び左側軸受孔４７ａ，４７ｂの内径は、同じ大きさに設定されていおり、当該各軸受孔４７ａ，４７ｂには、前側軸受壁部３７の各軸受孔３７ａ，３７ｂと同様に、ニードルローラベアリング（転がり軸受）４１，４１が挿嵌されている。

また、後側軸受壁部４７の左右方向両端部には、その上端から突設する略円柱状の取付座４７ｃ，４７ｄが形成されているとともに、この取付座４７ｃ，４７ｄの中央部を上下方向に貫通し、バランサハウジング７締結用の締結ボルトが挿通される取付孔４７ｅ，４７ｆが形成されている。なお、左側の取付孔４７ｆには、前側軸受壁部３７と同様に、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｍ（図１３参照）に挿通される位置決め用のピン４７ｇの略下半分が嵌入されている。また、後側軸受壁部４７の高さ寸法は、前側軸受壁部３７の高さの寸法と略同じになっている。

駆動側バランサ軸１５を支持する前後の右側軸受孔３７ａ，４７ａの内径は、図７に示すように、略同じ大きさになるように設定されており、また、従動側バランサ軸２５を支持する前後の左側軸受孔３７ｂ，４７ｂの内径も、図８に示すように、略同じ大きさになるように設定されている。つまり、前側及び後側軸受壁部３７，４７に貫通形成された４つの軸受孔３７ａ，３７ｂ，４７ａ，４７ｂは、いずれも同じ大きさの内径を有している。

ハウジング本体部６７は、前側軸受壁部３７と後側軸受壁部４７とを連結するように前後方向に延びており、図７〜図１０に示すように、底壁部６７ａと、この底壁部６７ａの左右方向両端部から立ち上がる側壁部６７ｂ，６７ｃとを有していて、その上面が開放している（開放部分６７ｏを有している）。

底壁部６７ａは、図１０に示すように、エンジン正面視で下方に膨らむ二こぶ状をなすように形成されていて、その左右方向両端部が各側壁部６７ｂ，６７ｃと滑らかに連結されている。これにより、ハウジング本体部６７の内部には、左右方向に並び、各バランサ軸１５，２５のバランサウエイト部１５ｃ，２５ｃを収容する２つのウエイト収容部６７ｄ，６７ｅが形成されている。

駆動側バランサ軸１５のバランサウエイト部１５ｃを収容する右側ウエイト収容部６７ｄは、従動側バランサ軸２５のバランサウエイト部２５ｃを収容する左側ウエイト収容部６７ｅと略同じ容積を有している。なお、底壁部６７ａには、それぞれのウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに溜まった潤滑油（オイル）を重力排出するための排出用油穴６７ｆ，６７ｇが前後２つ形成されている。また、底壁部６７ａは、その下端（左側のこぶの頂点）が前側及び後側軸受壁部３７，４７の下端よりも上方に位置している。なお、上記排出用油穴６７ｆ，６７ｇは、車載時の鉛直方向の最下位置にあることが好ましい。

一方、側壁部６７ｂ，６７ｃの上端は、前側及び後側軸受壁部３７，４７の上端よりも低い位置に設定されている。なお、各側壁部６７ｂ，６７ｃの上端面には、ハウジングカバー１７を取り付けるためのボス部６７ｉ，６７ｊ，６７ｋ，６７ｌが前後方向に離間して２つずつ突設されているとともに、左右方向内側の側縁に前後方向に延びる突条部６７ｍ，６７ｎが形成されている。この突条部６７ｍ，６７ｎの上端はボス部６７ｉ，６７ｊ，６７ｋ，６７ｌの上端よりも低く設定されている。

上記前側隔壁部（第１隔壁部）８４は、前側軸受壁部３７から前側に延びており、図５に示すように、底壁部８４ａと、この底壁部８４ａの左右方向両端部から立ち上がる側壁部８４ｂ，８４ｃと、右側側壁部８４ｂの上端から左側に延びる頂壁部８４ｄと、を有している。底壁部８４ａは、エンジン正面視で下方に膨らむ二こぶ状をなすように形成されていて、その左右方向両端部が各側壁部８４ｂ，８４ｃと滑らかに連結されている。また、頂壁部８４ｄは、右側側壁部８４ｂと滑らかに連結されており、これら頂壁部８４ｄ及び右側側壁部８４ｂは、前側軸受壁部３７の右側軸受孔３７ａの孔壁に沿うように形成されている。さらに、頂壁部８４ｄには、前後方向に延びるボルト挿通孔８４ｈが貫通形成された上側フランジ部８４ｆが、底壁部８４ａには、前後方向に延びるボルト挿通孔８４ｉ，８４ｊが貫通形成された下側フランジ部８４ｇがそれぞれ設けられている。

この前側隔壁部８４の前端（バランサハウジング７のエンジン前後方向一方側の端部）には、図１１に示すように、上記オイルポンプユニット６が取り付けられている。このオイルポンプユニット６は、略直方体状のポンプハウジング２６と、前後方向両側の端部が突出した状態で当該ポンプハウジング２６に収容されるポンプ軸１６と、を有している。ポンプ軸１６は、その前端部に従動スプロケット４３が取り付けられていて、当該従動スプロケット４３及び上記伝導チェーン２３を介してクランク軸９と連携する一方、その後端部に駆動ギヤ３６が取り付けられていて、当該駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３５（ギヤ伝達機構）を介して駆動側バランサ軸１５と連携している。

オイルポンプユニット６は、上述の如く、クランク軸９の回転によってポンプ軸１６が回転し、当該ポンプ軸１６と連結されたインナーローター（図示せず）のギアとアウターローター（図示せず）のギアとの噛み合いのずれによって、オイルパン３内のオイルをクランク軸９やカムシャフト１０に圧送するようになっている。

そうして、このオイルポンプユニット６は、図９及び図１４に示すように、ポンプハウジング２６の後側壁部２６ａを前側隔壁部８４の前端に当てて、上側フランジ部８４ｆ及び下側フランジ部８４ｇのボルト挿通孔８４ｈ，８４ｉ，８４ｊにボルト２８ａ，２８ｂ，２８ｃを螺合させることで、バランサハウジング７の前端に取り付けられている。

このように、バランサハウジング７の前端にオイルポンプユニット６を取り付けることで、バランサハウジング７とポンプハウジング２６とによって、より具体的には、バランサハウジング７の前側隔壁部８４及び前側軸受壁部３７とポンプハウジング２６の後側壁部２６ａとによって、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３５を囲むように前側ギヤ収容室（第１収容室）８６が形成されている。

この前側ギヤ収容室８６は、その下面及び左右両側面が前側隔壁部８４で囲まれていることから、オイルパン３内に溜まったオイルが浸入し難くなっている。これに対し、前側ギヤ収容室８６の上面は、前側隔壁部８４の頂壁部８４ｄで囲まれている部分以外が、上方が開口されている。そして、当該開口部８４ｅから、オイルポンプユニット６によって圧送されるとともにクランク軸９やカムシャフト１０の潤滑油として用いられたエンジンからの滴下オイルを導入するようになっている。このため、当該前側ギヤ収容室８６には適量のオイルが常時溜まることになる。

なお、駆動ギヤ３６は、両バランサ軸１５，２５の回転速度を増速させるための増速ギヤであり、従動ギヤ３５よりも外径が大きくなっているので、仮に駆動ギヤ３６の中心（ポンプ軸１６の軸心）と従動ギヤ３５の中心（駆動側バランサ軸１５の軸心）とを同じ高さに配置すると、駆動ギヤ３６の上端が開口部８４ｅよりも上方に出ることになる。この場合、ロアブロック２１との干渉を避けるために、バランサハウジング７及びポンプハウジング２６を上方に延ばすと、両バランサ軸１５，２５の軸心が下がり、オイルパン３内に溜まったオイルが浸入し易くなるおそれがある。そこで、両バランサ軸１５，２５の軸心が下がるのを抑えるために、図６に示すように、ポンプ軸１６の軸心が駆動側バランサ軸１５の軸心よりも下側に配置した状態で、ポンプハウジング２６をバランサハウジング７に取り付けている。

一方、上記後側隔壁部（第２隔壁部）８８は、後側軸受壁部４７から後側に延びており、図６に示すように、エンジン正面視で下方に膨らむ二こぶ状をなすように形成されていて、各バランサ軸１５，２５に設けられた、両バランサ軸１５，２５を同期回転させるための連動ギヤ７５ａ，８５ａの略下半分を収容するようになっている。そして、スラストプレート２７を後側隔壁部８８の後端部（開口端部）８８ａに取り付けることで、バランサハウジング７とスラストプレート２７とによって、より具体的には、後側隔壁部８８とスラストプレート２７と後側軸受壁部４７とによって、上方に開口して連動ギヤ７５ａ，８５ａの略下半分を覆う後側ギヤ収容室（第２収容室）８７が形成されている。

バランサハウジング７を形成する各部を以上のような構成とすることにより、バランサハウジング７全体としては、その上面に開放部分６７ｏを有するとともにその後端が開放された略箱状に形成されている。そして、後側ギヤ収容室８７の右側部分、後側軸受壁部４７の右側軸受孔４７ａ、右側ウエイト収容部６７ｄ及び前側軸受壁部３７の右側軸受孔３７ａが駆動側バランサ軸１５の収容空間を構成している。一方、後側ギヤ収容室８７の左側部分、後側軸受壁部４７の左側軸受孔４７ｂ、左側ウエイト収容部６７ｅ、前側軸受壁部３７の左側軸受孔３７ｂが従動側バランサ軸２５の収容空間を構成している。

バランサハウジング７は、その各軸受壁部３７，４７がロアブロック２１（エンジン本体部１）に設けられたクランク軸９用の軸受壁部２１ｆ，２１ｇ（図１３参照）に取り付けられることで、エンジン本体部１の下部に取り付けられている。より具体的には、前側軸受壁部３７は、その取付孔３７ｅ，３７ｆに挿通された締結ボルトを、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｋ，２１ｊに締結することで、第１気筒２１ａと第２気筒２１ｂとの間に位置する軸受壁部２１ｆに取り付けられている。また、後側軸受壁部４７は、その取付孔４７ｅ，４７ｆに挿通された締結ボルトを、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｍ，２１ｌに締結することで、第３気筒２１ｃと第４気筒２１ｄとの間に位置する軸受壁部２１ｇに取り付けられている。

このように、前側及び後側軸受壁部３７，４７を、相隣り合う２つの気筒（第２及び第３気筒２１ｂ，２１ｃ）の前後に位置する軸受壁部２１ｆ，２１ｇに取り付けることから、バランサハウジング７の開放部分６７ｏは、第２及び第３気筒２１ｂ，２１ｃに跨るようになっている。

なお、ポンプハウジング２６は、その上部に形成された取付孔２６ｂ，２６ｃ，２６ｄに挿通された締結ボルト（図示せず）を、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｎ，２１ｏ，２１ｐにそれぞれ締結することで、第１気筒２１ａのほぼ真下に位置するようにロアブロック２１に取り付けられている。

−バランサ軸−
駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５は、図７及び図８に示すように、バランサハウジング７の内部に前後方向に延びるように配置されている。駆動側バランサ軸１５は、前側及び後側軸受壁部３７，４７に形成された各右側軸受孔３７ａ，４７ａに回転自在に支持されている一方、従動側バランサ軸２５は、前側及び後側軸受壁部３７，４７に形成された各左側軸受孔３７ｂ，４７ｂに回転自在に支持されている。駆動側バランサ軸１５は、その前端部が従動側バランサ軸２５の前端部よりもさらに前側に延長されている。換言すると、駆動側バランサ軸１５は、従動側バランサ軸２５よりもさらに前側に延びて、上記前側ギヤ収容室８６内に突出する延長軸部１５ｄを有している。両バランサ軸１５，２５の軸心は、クランク軸９の軸心を通る垂直面に関して同一水平面内で左右対称になるよう互いに平行に配置されている。

駆動側バランサ軸１５は、前側ジャーナル部１５ａと、後側ジャーナル部１５ｂと、バランサウエイト部１５ｃと、連動ギヤ７５ａと、延長軸部１５ｄと、を有していて、当該延長軸部１５ｄには従動ギヤ３５が取り付けられている。駆動側バランサ軸１５は、図１４に示すように、この従動ギヤ３５を介しポンプ軸１６からの駆動力を受けて駆動するようになっている。

駆動側バランサ軸１５の前側及び後側ジャーナル部１５ａ，１５ｂは、その外周にニードルローラベアリング３１，４１が介装された状態でそれぞれ前側及び後側軸受壁部３７，４７に形成された各右側軸受孔３７ａ，４７ａに支持されている。これにより、前側ジャーナル部１５ａに介装されたニードルローラベアリング３１は、その前端が前側ギヤ収容室８６に臨む（前側軸受壁部３７の前面に面するように露出する）一方、後側ジャーナル部１５ｂに介装されたニードルローラベアリング４１は後側ギヤ収容室８７に臨んでいる（後側軸受壁部４７の後面に面するように露出する面して露出する）。なお、前側及び後側ジャーナル部１５ａ，１５ｂは、同じ外径に形成されている。

駆動側バランサ軸１５の各ニードルローラベアリング３１，４１は、各軸受孔３７ａ，４７ａの内周面に対して回転不能に内嵌固定された環状のアウターレース３１ａ，４１ａと、各ジャーナル部１５ａ，１５ｂの外周面に対して回転不能に内嵌固定された環状のインナーレース３１ｂ，４１ｂと、アウターレース３１ａ，４１ａとインナーレース３１ｂ，４１ｂとの間に設けられた複数のニードルローラ（コロ）３１ｃ，４１ｃと、これらのニードルローラ３１ｃ，４１ｃを周方向に転動可能に保持する環状のホルダー（保持器）３１ｄ，４１ｄとからなる。なお、上記延長軸部１５ｄの従動ギヤ３５は、前側ジャーナル部１５ａに介装されたニードルローラベアリング３１のアウターレース３１ａの内径よりも小さい外径を有している。

ホルダー３１ｄ，４１ｄは、ニードルローラ３１ｃ，４１ｃの転動に応じて各軸受孔内３７ａ，４７ａで回転するようになっている。ニードルローラベアリング３１，４１は、アウターレース３１ａ，４１ａが単純に円筒形状となっており、それらに対応するニードルローラ３１ｃ，４１ｃとホルダー３１ｄ，４１ｄの予備組み体がアウターレース３１ａ，４１ａと別扱いとなっている。

バランサウエイト部１５ｃは、前側ジャーナル部１５ａと後側ジャーナル部１５ｂとの間に形成されていて、ハウジング本体部６７の右側ウエイト収容部６７ｄに収容されている。このバランサウエイト部１５ｃは、図１０に示すように、エンジン正面視で、駆動側バランサ軸１５の軸心を通る垂直面に関して左右対称になるように当該駆動側バランサ軸１５の外周面を略半円の領域にて窪ませることで重心がアンバランスとなるように略半円型に形成されている。換言すると、バランサウエイト部１５ｃは、重心が軸心から偏心した略半円柱形状のマス部１５ｇを有している。

また、バランサウエイト部１５ｃは、その回転軌跡の外径が前側及び後側ジャーナル部１５ａ，１５ｂの外径よりも大きくなるように形成されている。より詳しくは、バランサウエイト部１５ｃの回転軌跡の外径は、前側及び後側ジャーナル部１５ａ，１５ｂに嵌装されたニードルローラベアリング３１，４１のインナーレース３１ｂ，４１ｂの外径よりも大きく設定されている一方、アウターレース３１ａ，４１ａの内径よりも小さく設定されている。

連動ギヤ７５ａは、バランサウエイト部１５ｃの後側である駆動側バランサ軸１５の後端部に駆動側バランサ軸１５のニードルローラベアリング４１の後側に隣接するように設けられており、当該駆動側バランサ軸１５に嵌合しているギヤ本体部７５ｃと、このギヤ本体部７５ｃの前端面からニードルローラベアリング４１のインナーレース４１ｂの後端まで前側に延びる前側円筒部７５ｂと、このギヤ本体部７５ｃの後端面から後側に延びる後側円筒部７５ｇとを有している。

ギヤ本体部７５ｃは、ヘリカルギヤからなっており、従動側バランサ軸２５の後述するギヤ本体部８５ｃ（ヘリカルギヤ）と互いに噛み合うようになっている。このギヤ本体部７５ｃの後側面には、エンジン背面視で後側円筒部７５ｇを囲む円環状の段差部７５ｈが形成されている。

前側円筒部７５ｂの外周面には、その前端部に径方向外側に突起する環状凸部７５ｄが形成されている一方、後側円筒部７５ｇの外周面には、その後端部に径方向外側に延びる環状鍔部７５ｅが形成されている。

環状凸部７５ｄは、後側ジャーナル部１５ｂの前端縁に配置されたリングプレート１００aとともにその間の前後方向のスペースを確保し、当該後側ジャーナル部１５ｂに介装されたニードルローラベアリング４１のホルダー４１ｄの前後方向の移動を制限している。この環状凸部７５ｄは、ホルダー４１ｄの外径寸法よりも小さい外径を有している。

環状鍔部７５ｅは、その外周面の位置がエンジン背面視で段差部７５ｈの外周面の位置と略一致していて、当該段差部７５ｈ及び後側円筒部７５ｇとともに環状のスラスト規制溝７５ｆを形成している。このスラスト規制溝７５ｆには、後述するスラストプレート２７のスラスト規制部２７ａが嵌装されており、当該スラスト規制溝７５ｆはスラスト規制部２７ａに対し擦動自在となっている。

また、前側ジャーナル部１５ａを支持するニードルローラベアリング３１のホルダー３１ｄは、その前側ジャーナル部１５ａに内嵌固定されたインナーレース３１ｂの前後方向両側に配置固定された、ホルダー３１ｄの位置決め用のリングプレート１０３ａ及びストッパリング１０３ｂによりその前後方向の移動を規制されている。このストッパリング１０３ｂは、ホルダー３１ｄの外径寸法よりも小さい外径を有している。

一方、従動側バランサ軸２５は、前側ジャーナル部２５ａと、後側ジャーナル部２５ｂと、バランサウエイト部２５ｃと、連動ギヤ８５ａとを有している。

従動側バランサ軸２５の前側及び後側ジャーナル部２５ａ，２５ｂは、その外周にニードルローラベアリング３１，４１が介装された状態でそれぞれ前側及び後側軸受壁部３７，４７に形成された各左側軸受孔３７ｂ，４７ｂに支持されている。これにより、前側ジャーナル部２５ａに介装されたニードルローラベアリング３１は、その前端が前側ギヤ収容室８６に臨む（前側軸受壁部３７の前面に面するように露出する）一方、後側ジャーナル部２５ｂに介装されたニードルローラベアリング４１は後側ギヤ収容室８７に臨んでいる（後側軸受壁部４７の後面に面するように露出する）。なお、前側及び後側ジャーナル部２５ａ，２５ｂは、同じ外径に形成されている。

従動側バランサ軸２５の各ニードルローラベアリング３１，４１は、駆動側バランサ軸１５に設けられた各ニードルローラベアリング３１，４１と同様に、環状のアウターレース３１ａ，４１ａと、環状のインナーレース３１ｂ，４１ｂと、複数のニードルローラ３１ｃ，４１ｃと、環状のホルダー３１ｄ，４１ｄとからなる。

バランサウエイト部２５ｃは、前側ジャーナル部２５ａと後側ジャーナル部２５ｂとの間に形成されていて、ハウジング本体部６７の左側ウエイト収容部６７ｅに収容されている。このバランサウエイト部２５ｃは、駆動側バランサ軸１５のバランサウエイト部１５ｃと同様に、当該従動側バランサ軸２５の外周面を略半円の領域にて窪ませることで重心がアンバランスとなるように略半円型に形成されている。換言すると、バランサウエイト部２５ｃは、重心が軸心から偏心した略半円柱形状のマス部２５ｇを有している。

バランサウエイト部２５ｃは、その回転軌跡の外径が前側及び後側ジャーナル部２５ａ，２５ｂの外径よりも大きくなるように形成されている。より詳しくは、バランサウエイト部２５ｃの回転軌跡の外径は、前側及び後側ジャーナル部２５ａ，２５ｂに嵌装されたニードルローラベアリング３１，４１のインナーレース３１ｂ，４１ｂの外径よりも大きく設定されている一方、アウターレース３１ａ，４１ａの内径よりも小さく設定されている。

なお、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５の前側ジャーナル部１５ａ，２５ａと後側ジャーナル部１５ｂ，２５ｂとの間にはバランサウエイト部１５ｃ，２５ｃに並んで補強リブ部１５ｆ，２５ｆが一体に成形され、各ジャーナル部間での軸曲がりに対する補強を行っている。

連動ギヤ８５ａは、従動側バランサ軸２５の後端部にニードルローラベアリング４１の後側に隣接するように設けられており、駆動側バランサ軸１５の連動ギヤ７５ａと同様に、ギヤ本体部８５ｃと、前側円筒部８５ｂと、後側円筒部８５ｇとを有している。

ギヤ本体部８５ｃは、駆動側バランサ軸１５のギヤ本体部７５ｃと同径且つ当該ギヤ本体部７５ｃと噛み合うヘリカルギヤからなっている。このように、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５のギヤ本体部７５ｃ，８５ｃを共にヘリカルギヤとすることにより、両バランサ軸１５，２５が回転する際の騒音が低減される。また、このギヤ本体部８５ｃの後側面には、エンジン背面視で後側円筒部８５ｇを囲む円環状の段差部８５ｈが形成されている。

前側円筒部８５ｂの外周面には、その前端部に径方向外側に突起する環状凸部８５ｄが形成されている一方、後側円筒部８５ｇの外周面には、その後端部に径方向外側に延びる環状鍔部８５ｅが形成されており、これら環状凸部８５ｄ及び環状鍔部８５ｅは、駆動側バランサ軸１５の環状凸部７５ｄ及び環状鍔部７５ｅと同様の機能を果たす。なお、従動側バランサ軸２５の後端部における、ニードルローラベアリング４１の配置構造は、リングプレート１００ａ，１０３ａ及びストッパリング１０３ｂを含め、駆動側バランサ軸１５のニードルローラベアリング４１と同様の構造となっており、説明を省略する。

以上のように構成された駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５は、従動ギヤ３５を介しクランク軸９からの駆動力を受けて駆動側バランサ軸１５が駆動すると、駆動側バランサ軸１５の連動ギヤ７５ａと従動側バランサ軸２５の連動ギヤ８５ａとが互いに噛み合って同期回転するとともに互いに前後逆方向のスラスト力を与える。

このように、駆動側バランサ軸１５と従動側バランサ軸２５とが同期回転を行うことにより、駆動側バランサ軸１５のバランサウエイト部１５ｃのマス部１５ｇと従動側バランサ軸２５のバランサウエイト部２５ｃのマス部２５ｇとは、常に同じ高さに位置するように同期して逆向きに回転する。また、各バランサ軸１５，２５が、図６の矢印線で示す向きに高速で回転することから、左右のウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに浸入したオイルはマス部１５ｇ，２５ｇによって左右斜め上方に掻き揚げられる。

なお、駆動側バランサ軸１５の従動ギヤ３５はクランク軸９の駆動スプロケット１９及びポンプ軸１６の駆動ギヤ３６の１／２の歯数の小径ギヤとされており、このことで駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５は、エンジン回転数の２倍の回転数で回転する。

−ハウジングカバー−
ハウジングカバー（カバー部材）１７は、鋼板のプレス加工品からなり、図３に示すように、ハウジング本体部６７の開放部分６７ｏを覆うように、ハウジング本体部６７の側壁部６７ｂ，６７ｃの上端に突設されたボス部６７ｉ，６７ｊ，６７ｋ，６７ｌにボルト４９，４９，…で締結されていて、取付座３７ｃ，３７ｄ，４７ｃ，４７ｄの上端よりも低い位置に配設されている。このように、ハウジングカバー１７を設けることにより、ウエイト収容部６７ｄ，６７ｅを構成するハウジング本体部６７の上面が開放し且つ当該開放部分６７ｏが第２及び第３気筒２１ｂ，２１ｃに跨るように形成されていても、クランク軸９の軸受部（図示せず）に供給された、あるいはピストン冷却に供されたオイルがウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに不必要に流れ落ちるのを抑えることができる。また、ハウジングカバー１７は、上下方向における取付座３７ｃ，３７ｄ，…の上端よりも低い位置に配設されているので、取付座３７ｃ，３７ｄ，…の突設長が小さい場合にも、ハウジングカバー１７とクランク軸（コンロッド）９との上下方向における間隔を容易に確保することができる。

このハウジングカバー１７は、ハウジング本体部６７を構成する部材よりも肉厚の薄い板状をなしており、前後方向及び左右方向に延びる複数の突状リブ１７ａ，１７ｂ，…を形成することでその剛性が高められている。また、ハウジングカバー１７は、図１０に示すように、バランサウエイト部１５ｃ，２５ｃの回転軌跡の外径に沿うような断面形状を有している。換言すると、ハウジングカバー１７は、エンジン正面視で上方に膨らむ二こぶ状をなすように形成されている。これにより、ハウジングカバー１７をバランサウエイト部１５ｃ，２５ｃに近づけた状態で配置できるので、その肉厚の薄さと相俟って、バランサハウジング７の高さ寸法を抑えることができ、それだけ、一対のバランサ軸１５，２５の軸心位置をよりエンジン側に近づけることができる。

さらに、ハウジングカバー１７は、ハウジング本体部６７の開放部分６７ｏの左右方向の両端部よりもさらに左右外側に延びている。より詳しくは、ハウジングカバー１７は、ハウジング本体部６７の両側壁部６７ｂ，６７ｃの内側側縁部に形成された突条部６７ｍ，６７ｎを超え、両側壁部６７ｂ，６７ｃの外側側縁部近傍まで延びており、その両端部が下向きに屈曲した屈曲部１７ｃ，１７ｃを有している。

また、ハウジングカバー１７は、先に説明したボス部６７ｉ，６７ｊ，…の介在によって、突条部６７ｍ，６７ｎとの間に上下方向に隙間２９，２９を空けて配設されており、その隙間２９，２９を介してハウジング本体部６７の内部はその外部と連通している。

これらにより、ウエイト収容部６７ｄ，６７ｅ内でバランサウエイト部１５ｃ，２５ｃの回転によって掻き揚げられたオイルは、隙間２９，２９を通ってバランサハウジング７の外部に排出される。より詳しくは、ウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに浸入したオイルは上述の如くマス部１５ｇ，２５ｇによって左右斜め上方に掻き揚げられ、隙間２９，２９を通ってハウジングカバー１７の下面に当たる。そして、ハウジングカバー１７の下面に当たったオイルは屈曲部１７ｃ，１７ｃに誘導されてバランサハウジング７の外部に排出される。なお、隙間２９，２９を通り抜けたオイルは、突条部６７ｍ，６７ｎによって、ウエイト収容部６７ｄ，６７ｅへの戻りが抑制される。以上により、バランサハウジング７内に浸入したオイルは溜まる間もなく排出されることとなる。

また、ハウジングカバー１７は、その前後方向の両端部が上向きに屈曲した屈曲部１７ｄ，１７ｅを有している。この前側屈曲部１７ｄの前面は前側軸受壁部３７の後端面に、また後側屈曲部１７ｅの後面は後側軸受壁部４７の前端面にそれぞれ近接している。これにより、ハウジングカバー１７の上面に溜まったオイルのウエイト収容部６７ｄ，６７ｅへの浸入が防がれている。

−スラストプレート−
スラストプレート（エンド部材）２７は、バランサハウジング７の外部からのオイルの浸入を抑制するために、バランサハウジング７の後側の開口端部８８ａを構成する後側ギヤ収容室８７の後端部に設けられており、当該開口端部８８ａにおける両バランサ軸１５，２５の中心を結んだ直線の下側の領域を覆っている（図５参照）。

このスラストプレート２７は、耐摩耗性に優れた金属素材からなるプレス加工品であり、丸みを帯びた逆台形状に形成されていて、その直線状の頂部２７ｂにその上部が開放された略半円状の切欠き部が２つ形成されている。そして、スラストプレート２７は、当該スラストプレート２７に形成されている一対の切欠き部の周縁部（以下、スラスト規制部ともいう）２７ａ，２７ａが連動ギヤ７５ａ，８５ａのスラスト規制溝７５ｆ，８５ｆに嵌装された状態で、３つのボルト３９，３９，３９によってバランサハウジング７に締結されている。

このようにスラストプレート２７を設けることにより、両バランサ軸１５，２５が前後方向に変位しようとしても、ギヤ本体部７５ｃ，８５ｃの段差部７５ｈ，８５ｈがスラスト規制部２７ａ，２７ａの前面に当接し、環状鍔部７５ｅ，８５ｅの前端面がスラスト規制部２７ａ，２７ａの後面に当接して、各バランサ軸１５，２５の前後両側から加わるスラスト力によるスラスト変位が規制される。

また、スラストプレート２７には、その前面に開口する２条の供給油溝２７ｄ，２７ｄと、その後面に開口する２条の供給油溝２７ｅ，２７ｅとが形成されている。これら供給油溝２７ｄ，２７ｅ，…は、切欠き部の周縁部２７ａ，２７ａからギヤ本体部７５ｃ，８５ｃの下端に対応する位置まで下方に延びている。後側ギヤ収容室８７内に溜まったオイルは、両連動ギヤ７５ａ，８５ａの回転に伴いギヤ本体部７５ｃ，８５ｃの後端面とスラストプレート２７の前面との間に供給油溝２７ｄ，２７ｄを介して円滑に供給されるようになっている。なお、前側の供給油溝２７ｄと後側の供給油溝２７ｅは表裏対称に形成されていて、スラストプレート２７を後側ギヤ収容室８７に表裏逆に取り付けてもオイルの供給路として機能するようになっている。

−バランサ軸のバランサハウジングへの組み付け−
各バランサ軸１５，２５は、バランサハウジング７の後側の開口端部８８ａから挿入されて当該バランサハウジング７の内部に装着される。具体的には、駆動側バランサ軸１５は、その延長軸部１５ｄ側から、後側ギヤ収容室８７の右側部分、後側軸受壁部４７の右側軸受孔４７ａ、右側ウエイト収容部６７ｄ及び前側軸受壁部３７の右側軸受孔３７ａの順に挿入され、また、従動側バランサ軸２５は、その前側ジャーナル部２５ａ側から、後側ギヤ収容室８７の左側部分、後側軸受壁部４７の左側軸受孔４７ｂ、左側ウエイト収容部６７ｅ、前側軸受壁部３７の左側軸受孔３７ｂの順に挿入される。

これに先立ち、駆動側バランサ軸１５においては、先ず駆動側バランサ軸１５の前側ジャーナル部１５ａに、リングプレート１０３ａを圧入し、次に外周にホルダー３１ｄ及びニードルローラ３１ｃを保持した状態でニードルローラベアリング３１のインナーレース３１ｂを圧入し、次いで当該インナーレース３１ｂに対するストッパリング１０３ｂを圧入嵌合するとともに、その後に、従動ギヤ３５を軸前端側に圧入嵌合する。また、駆動側バランサ軸１５の後側ジャーナル部１５ｂには、リングプレート１００ａを始めニードルローラベアリング４１のインナーレース４１ｂを圧入嵌合するとともに、これにホルダー４１ｄ及びニードルローラ４１ｃを取り付け、その後に、連動ギヤ７５ａを軸後端側に圧入嵌合する。

同様に、従動側バランサ軸２５においては、上記駆動側バランサ軸１５と同様に、先ず従動側バランサ軸２５の前側ジャーナル部２５ａに、リングプレート１０３ａを圧入し、次に外周にホルダー４１ｄ及びニードルローラ４１ｃを保持した状態でニードルローラベアリング３１のインナーレース３１ｂを圧入し、次いでニードルローラベアリング３１のインナーレース３１ｂと当該インナーレース３１ｂに対するストッパリング１０３ｂを圧入嵌合する。また、従動側バランサ軸２５の後側ジャーナル部２５ｂには、リングプレート１００ａを始めニードルローラベアリング４１のインナーレース４１ｂを圧入嵌合するとともに、これにホルダー４１ｄ及びニードルローラ４１ｃを取り付け、その後に、連動ギヤ８５ａを軸後端側に圧入嵌合する。

これに対し、バランサハウジング７の方は、駆動側バランサ軸１５に対応して、前側及び後側軸受壁部３７，４７の右側軸受孔３７ａ，４７ａにはアウターレース３１ａ，４１ａを圧入嵌合する。そうして、その圧入後に、これらアウターレース３１ａ，４１ａの位置規制又は抜け止めのためのストッパーピン１０１をバランサハウジング７の径方向の外方からアウターレース３１ａ，４１ａの厚みを超えない範囲でバランサハウジング７に圧入固定する。なお、これらの作業の後に、両後側のアウターレース４１ａ，４１ａの抜け止めのためのストッパープレート１０２をアウターレース３１ａ，４１ａの厚みを超えない範囲でバランサハウジング７にボルトで取り付ける。

また、従動側バランサ軸２５に対応して、前側軸受壁部３７の左側軸受孔３７ｂに、アウターレース３１ａを圧入嵌合し、後側軸受壁部４７の左側軸受孔４７ｂにアウターレース４１ａを圧入嵌合する。そして、上記と同様に、その圧入前又は圧入後に、これらアウターレース３１ａ，４１ａの位置規制又は抜け止めのためのストッパーピン１０１をバランサハウジング７の径方向の外方からアウターレース３１ａ，４１ａの厚みを超えない範囲でバランサハウジング７に圧入固定する。

このように、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５を連動ギヤ７５ａ，８５ａを噛み合わせた状態でバランサハウジング７に挿入するが、上述の如く、延長軸部１５ｄの従動ギヤ３５は、前側ジャーナル部１５ａに介装されたニードルローラベアリング３１のアウターレース３１ａの内径よりも小さい外径を有しているとともに、駆動側バランサ軸１５のバランサウエイト部１５ｃの回転軌跡の外径は、後側ジャーナル部１５ｂに嵌装されたアウターレース４１ａの内径よりも小さく設定されているので、駆動側バランサ軸１５を円滑に挿入することが可能となる。

また、従動側バランサ軸２５のバランサウエイト部２５ｃの回転軌跡の外径は、後側ジャーナル部２５ｂに嵌装されたアウターレース４１ａの内径よりも小さく設定されているので、従動側バランサ軸２５を円滑に挿入することが可能となる。

そして、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５をバランサハウジング７に装着した後、連動ギヤ７５ａ，８５ａのスラスト規制溝７５ｆ，８５ｆに下方からスラスト規制部２７ａ，２７ａを差し込むようにスラストプレート２７を取り付けてバランサハウジング７の開口端部８８ａを塞ぐ。

−オイルパン内におけるバランサ装置の配置−
上述の如く、本実施形態のバランサ装置５では、先ずハウジング本体部６７の開放部分６７ｏが相隣り合う２つの気筒２１ｂ，２１ｃに跨るように形成されるので、バランサウエイト部１５ｃ，２５ｃが前後方向に長くなっている。これにより、バランサウエイト部１５ｃ，２５ｃを径方向に大きくすることなく、クランク軸９の回転アンバランスに起因する振動を打ち消せるので、バランサハウジング７がコンパクトになる。

また、バランサ装置５では、バランサウエイト部１５ｃ，２５ｃの回転軌跡の外径が、後側軸受壁部４７のニードルローラベアリング４１，４１のアウターレース４１ａ，４１ａの内径よりも小さく設定されている一方、前側軸受壁部３７のニードルローラベアリング３１，３１のインナーレース３１ｂ，３１ｂの外径よりも大きく設定されている。これにより、後側軸受壁部４７の右側及び左側軸受孔４７ａ，４７ｂ（アウターレース４１ａ，４１ａを含む）の内径を、バランサウエイト部１５ｃ，２５ｃさえ通過できるような大きさに設定すれば、各バランサ軸１５，２５が円滑に挿入される。したがって、バランサウエイト部１５ｃ，２５ｃの回転軌跡の外径を小さくすれば、それに伴ってバランサハウジング７がコンパクトになる。

さらに、各バランサ軸１５，２５をバランサハウジング７の開口端部８８ａから挿入することにより、従来のものように、バランサハウジング７を上下に分割する必要がない。このため、両バランサ軸１５，２５の左右方向の間隔が小さくなる。これにより、各バランサ軸１５，２５に設けられた連動ギヤ７５ａ，８５ａが小さくなり、これを収容するバランサハウジング７がコンパクトになる。

また、バランサ装置５では、その連動ギヤ７５ａ，８５ａを後側軸受壁部４７よりもさらに後側に、すなわち、両バランサ軸１５，２５において最も外径が大きくなる部分を当該バランサ軸１５，２５の挿入側とは反対側の端部に配置している。これにより、バランサ軸１５，２５の挿入のために前側及び後側軸受壁部３７，４７の軸受孔３７ａ，３７ｂ，４７ａ，４７ｂを必要以上に大きくする必要がなくなり、バランサハウジング７がコンパクトになる。

さらに、ハウジング本体部６７は、その開放部分６７ｏが当該ハウジング本体部６７を構成する部材よりも肉厚の薄い板状のハウジングカバー１７で覆われていることから、その上壁部の厚さが厚いバランサハウジングと比べて、その高さ寸法が抑えられてその軸心位置が高くなる。

以上の構成により、本実施形態のバランサ装置５は、上下方向にコンパクトに構成されており、オイルをフルレベルまでオイルパン３内に注入した場合でも、車両走行時においてその一部しかオイルに浸からないようになっている（図５のオイルレベル面Ｌ参照）。

−ニードルローラベアリングへの潤滑油の供給−
上述の如く、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５は、これらのジャーナル部１５ａ，１５ｂ，２５ａ，２５ｂがそれぞれニードルローラベアリング３１，４１，…を介して軸受孔３７ａ，４７ａ，３７ｂ，４７ｂに支持される。このため、ニードルローラベアリング３１，４１，…がオイルに浸かるような状態は避けなければならないが、ニードルローラベアリング３１，４１，…への適量なオイルの供給は必要となる。

ここで、本実施形態のバランサ装置５では、以下のように、前側ジャーナル部１５ａ，２５ａのニードルローラベアリング３１，３１及び後側ジャーナル部１５ｂ，２５ｂのニードルローラベアリング４１，４１への過剰なオイルの供給が抑えられる一方、適量のオイルの供給が確保されている。

すなわち、バランサ装置５は、車両走行時においてその一部しかオイルに浸からないとともに、ハウジングカバー１７によりウエイト収容部６７ｄ，６７ｅへのエンジンからの滴下オイルの導入が抑えられ且つ前側及び後側ギヤ収容室８６，８７によりバランサハウジング７の外部からのオイルの浸入が抑制されている。これにより、前側及び後側ジャーナル部１５ａ，２５ａ，１５ｂ，２５ｂのニードルローラベアリング３１，４１，…がオイルに浸かり難くなり、ニードルローラベアリング３１，４１，…へのオイルの過剰供給が抑えられている。

そして、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３５を囲むように設けられている前側ギヤ収容室８６は、上方が開口されており、当該開口部８４ｅから、クランク軸９などの潤滑油として用いられエンジン本体部１における第１気筒２１ａと第２気筒２１ｂとの間の軸受壁部２１ｆ近傍から落下した滴下オイルが一部導入される。このため、当該前側ギヤ収容室８６には適量のオイルが常時供給されることになる。

このように、前側ギヤ収容室８６に適量のオイルが滴下し、または滴下後に溜まる中で、クランク軸９の回転によって駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３５が回転すると、前側ギヤ収容室８６に溜まったオイルが攪拌されて、当該前側ギヤ収容室８６内は、飛沫状やミスト状のオイルが漂う雰囲気となる。このため、その前端が当該前側ギヤ収容室８６に臨んでいる、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５の前側ジャーナル部１５ａ，２５ａに介装されたニードルローラベアリング３１，３１に、飛沫状やミスト状のオイルが供給される。

ここで、ニードルローラベアリング３１，３１の前側にはストッパリング１０３ｂ，１０３ｂが設けられているが、各ストッパリング１０３ｂ，１０３ｂの外径は、上述の如く、ニードルローラベアリング３１，３１のホルダー３１ｄ，３１ｄの外径寸法よりも小さいので、前側軸受壁部３７に形成された、前側ギヤ収容室８６に臨む各軸受孔３７ａ，３７ｂとストッパリング１０３ｂ，１０３ｂとの間には飛沫状やミスト状のオイルが浸入可能な隙間８６ａ，８６ａが確保されている。

これらの隙間８６ａ，８６ａを通ったオイルはニードルローラベアリング３１，３１を潤滑した後、一旦、ウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに溜まり、排出用油穴６７ｆからバランサハウジング７の外部へ重力排出される。

一方、連動ギヤ７５ａ，８５ａを囲むように設けられている後側ギヤ収容室８７には、エンジン本体部１における第３気筒２１ｃと第４気筒２１ｄとの間の軸受壁部２１ｇ近傍から落下したオイルの一部が、ギヤ本体部７５ｃ，８５ｃの上から、また、ギヤ本体部７５ｃ，８５ｃの前端面と後側軸受壁部４７の後端面との間から後側ギヤ収容室８７に導入される。このため、当該後側ギヤ収容室８７には適量のオイルが常時供給されることになる。

このように、後側ギヤ収容室８７に適量のオイルが滴下し、または滴下後に溜まる中で、連動ギヤ７５ａ，８５ａが回転すると、後側ギヤ収容室８７に溜まったオイルが攪拌されて、当該後側ギヤ収容室８７内は、飛沫状やミスト状のオイルが漂う雰囲気となる。このため、その後端が当該後側ギヤ収容室８７に臨んでいる、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５の後側ジャーナル部１５ｂ，２５ｂに介装されたニードルローラベアリング４１，４１に、飛沫状やミスト状のオイルが供給される。

ここで、ニードルローラベアリング４１，４１の後側には環状凸部７５ｄ，８５ｄが設けられているが、各環状凸部７５ｄ，８５ｄの外径は、上述の如く、ホルダー４１ｄ，４１ｄの外径寸法よりも小さいので、後側軸受壁部４７に形成された、後側ギヤ収容室８７に臨む各軸受孔４７ａ，４７ｂと環状凸部７５ｄ，８５ｄとの間には飛沫状やミスト状のオイルが浸入可能な隙間８７ａ，８７ａが確保されている。

これらの隙間８７ａ，８７ａを通ったオイルはニードルローラベアリング４１，４１を潤滑した後、一旦、ウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに溜まり、排出用油穴６７ｇからバランサハウジング７の外部へ重力排出される。

以上のように、前側及び後側ジャーナル部１５ａ，２５ａ，１５ｂ，２５ｂのニードルローラベアリング３１，４１，…には、飛沫状やミスト状になった適量のオイルが供給されるので、ニードルローラベアリング３１，４１，…の円滑な回転が確保される。したがって、バランサ軸１５，２５と各軸受孔３７ａ，３７ｂ，４７ａ，４７ｂとのフリクションが低減されて燃費が向上する。

−効果−
本実施形態によれば、バランサハウジング７とポンプハウジング２６とにより構成される前側ギヤ収容室８６は、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３５を囲むように形成されているので、これら駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３５がオイルパン３内に溜まったオイルで浸されるのが抑えられる。一方、前側ギヤ収容室８６は、エンジン本体部１からの滴下オイルを導入するために上方が開口されているので、当該前側ギヤ収容室８６には適量のオイルが供給される。

そうして、クランク軸９の回転がオイルポンプユニット６のポンプ軸１６に伝達されると、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３５を介して当該ポンプ軸１６と連携する駆動側バランサ軸１５にもクランク軸９の回転が伝達される。その際、駆動ギヤ３６及び従動ギヤ３５が前側ギヤ収容室８６で回転することにより、オイルが攪拌されて、当該前側ギヤ収容室８６内は飛沫状やミスト状のオイルが漂う雰囲気となる。これにより、該前側ギヤ収容室８６に臨んでいる前側ジャーナル部１５ａ，２５ａに介装されたニードルローラベアリング３１，３１には、飛沫状やミスト状になった適量のオイルが供給される。

さらに、後側隔壁部８８とスラストプレート２７とにより形成される後側ギヤ収容室８７は、前側ギヤ収容室８６と同様、適量のオイルが供給されるようになっており、当該後側ギヤ収容室８７内は、連動ギヤ７５ａ，８５ａで攪拌された飛沫状やミスト状のオイルが漂う雰囲気となる。これにより、後側ギヤ収容室８７に臨んでいる後側のニードルローラベアリング４１，４１にも、飛沫状やミスト状になった適量のオイルが供給される。

以上により、潤滑油がニードルローラベアリング３１，３１，４１，４１に過剰に供給されるのが抑えられ、当該ニードルローラベアリング３１，４１，…の円滑な回転が確保される。これにより、バランサ装置５のフリクション抵抗を低減して、燃費向上を図ることができる。

また、従動ギヤ３５は、駆動側バランサ軸１５における前側のニードルローラベアリング３１，３１のアウターレース３１ａ，３１ａの内径よりも小さい外径を有しているので、当該従動ギヤ３５は、前側及び後側軸受壁部３７，４７の軸受孔３７ａ，３７ｂ，４７ａ，４７ｂを通過可能となっている。したがって、当該従動ギヤ３５を駆動側バランサ軸１５に取り付けた状態で、当該駆動側バランサ軸１５をバランサハウジング７に挿入することで、バランサ装置５の組付けの一層の容易化が図れる。

さらに、ストッパリング１０３ｂ，１０３ｂは、ホルダー３１ｄの外径寸法よりも小さい外径を有しているので、前側ギヤ収容室８６に臨む軸受孔３７ａ，３７ｂとストッパリング１０３ｂ，１０３ｂとの間には飛沫状やミスト状のオイルがニードルローラベアリング３１，３１に行き渡るような隙間が確保される。したがって、ニードルローラベアリング３１，３１の円滑な回転を維持することができる。

また、ハウジング本体部６７の開放部分６７ｏをハウジングカバー１７で覆っていることから、クランク軸９等から垂れたオイルが開放部分６７ｏから不用意にニードルローラベアリング３１，４１，…に供給されるのを抑えることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、全体が一体鋳造されたアルミダイキャスト品のバランサハウジング７を用いたが、これに限らず、例えば、前後方向に分割するような分割面を有するバランサハウジングを用いてもよい。

さらに、上記実施形態では、ニードルローラベアリング３１，４１，…にインナーレース３１ｂ，４１ｂ，…を用いたが、バランサ軸１５，２５との摺接において影響がなければ、インナーレース３１ｂ，４１ｂ，…を省いてもよい。

また、上記実施形態では、各ウエイト部１５ｃ，２５ｃを、エンジン正面視で略半円型に形成したが、クランク軸９の回転アンバランスに起因する振動を打ち消せるのであればどのような形状でもよい。

さらに、上記実施形態では、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５をバランサハウジング７の後側の開口端部８８ａから挿入するようにしたが、これに限らず、バランサハウジング７の前側の開口端部から挿入するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ヘリカルギヤからなるギヤ本体部７５ｃ，８５ｃを有する連動ギヤ７５ａ，８５ａを用いたが、これに限らず、例えば、ウォームギヤからなるギヤ本体部を有する連動ギヤを用いてもよい。

さらに、上記実施形態では、バランサハウジング７の開放部分６７ｏが相隣接する２つの気筒２１ｃ，２１ｄに跨るように、前側及び後側軸受壁部３７，４７を軸受壁部２１ｆ，２１ｇに取り付けたが、これに限らず、例えば、１つの気筒の前後に位置する軸受壁部に取り付けたり、３つ以上の気筒の前後に位置する軸受壁部に取り付けたりしてもよい。

また、転がり軸受は、ニードルローラベアリング３１，４１，…（針状ころ軸受）に限らず、円筒ころ軸受や玉軸受であってもよい。

さらに、後側ギヤ収容室８７は、各連動ギヤ７５ａ，８５ａの少なくとも略下半分を収容すればよく、例えば、各連動ギヤ７５ａ，８５ａの略全部を収容してもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、転がり軸受を介してバランサ軸をバランサハウジングで支持するバランサ装置等について有用である。

本発明の実施形態に係るバランサ装置が搭載されたエンジンの要部をその前面側から見た概略図である。 バランサ装置が搭載されたエンジンの要部をその左側から見た概略図である。 バランサ装置の平面図である。 バランサ装置の左側側面図である。 バランサ装置の正面図である。 バランサ装置の背面図である。 図３のVII−VII線における矢視断面図である。 図３のVIII−VIII線における矢視断面図である。 バランサ装置及びポンプユニットを示す斜視図である。 図３のX−X線における矢視断面図である。 バランサ装置及びポンプユニットの左側側面図である。 バランサ装置及びポンプユニットの正面図である。 ロアブロックの底面図である。 バランサ軸とポンプ軸との関係を示す平面図である。

１ エンジン本体部（エンジン）
３ オイルパン
５ バランサ装置
６ オイルポンプユニット
７ バランサハウジング
９ クランク軸
１５ 駆動側バランサ軸（バランサ軸）
１５ａ 前側ジャーナル部
１５ｂ 後側ジャーナル部
１５ｃ バランサウエイト部
１５ｄ 延長軸部
１６ ポンプ軸
１７ ハウジングカバー（カバー部材）
２１ｂ 第２気筒
２１ｃ 第３気筒
２１ｆ クランク軸用の軸受壁部
２１ｇ クランク軸用の軸受壁部
２５ 従動側バランサ軸（バランサ軸）
２５ａ 前側ジャーナル部
２５ｂ 後側ジャーナル部
２５ｃ バランサウエイト部
２６ ポンプハウジング
２７ スラストプレート（エンド部材）
３１ ニードルローラベアリング（転がり軸受）
３１ａ アウターレース
３１ｃ ニードルローラ（コロ）
３１ｄ ホルダー（保持器）
３５ 従動ギヤ（ギヤ伝達機構）
３６ 駆動ギヤ（ギヤ伝達機構）
３７ 前側軸受壁部
３７ａ 右側軸受孔
３７ｂ 左側軸受孔
４１ ニードルローラベアリング（転がり軸受）
４７ 後側軸受壁部
４７ａ 右側軸受孔
４７ｂ 左側軸受孔
６７ ハウジング本体部
６７ｏ 開放部分
７５ａ 連動ギヤ
８４ 前側隔壁部（第１隔壁部）
８５ａ 連動ギヤ
８６ 前側ギヤ収容室（第１収容室）
８７ 後側ギヤ収容室（第２収容室）
８８ 後側隔壁部（第２隔壁部）
１０３ｂ ストッパリング

Claims (6)

1. それぞれクランク軸と平行な方向であるエンジン前後方向に延び且つエンジン上下方向とエンジン前後方向とに直交するエンジン左右方向に並ぶ一対のバランサ軸と、これら一対のバランサ軸を収容するバランサハウジングとを備え、当該バランサハウジングをエンジンの下部に取り付けることでエンジン下方のオイルパン内に配置されたエンジンのバランサ装置であって、
   上記一対のバランサ軸は、バランサウエイト部と、当該バランサウエイト部の前後に設けられ、上記バランサハウジングに転がり軸受を介して支持されるジャーナル部と、をそれぞれ有しており、
   上記バランサハウジングのエンジン前後方向一方側の端部には、ポンプハウジングと、エンジン前後方向両側の端部が突出した状態で当該ポンプハウジングに収容され、当該エンジン前後方向他方側の端部がギヤ伝達機構を介して上記一対のバランサ軸のいずれか一方と連携するポンプ軸と、を有するオイルポンプユニットが取り付けられており、
   上記バランサハウジングと上記ポンプハウジングとにより、上記エンジンからの滴下オイルを導入するために上方が開口された第１収容室が上記ギヤ伝達機構を囲むように形成されていて、当該第１収容室に上記エンジン前後方向一方側の転がり軸受が臨んでいることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
2. 請求項１記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記バランサハウジングは、それぞれエンジン前後方向に並び且つ上記転がり軸受を介して上記ジャーナル部を支持する左右一対の軸受孔が貫通形成された前後一対の軸受壁部と、これら軸受壁部の間に配置され、上記バランサウエイト部を収容するハウジング本体部と、エンジン前後方向一方側の軸受壁部からエンジン前後方向一方側に延びて上記第１収容室を形成する第１隔壁部と、エンジン前後方向他方側の軸受壁部からエンジン前後方向他方側に延びる第２隔壁部と、を有しており、
   上記一対のバランサ軸は、上記バランサハウジングにエンジン前後方向他方側からそれぞれ挿入されて当該バランサハウジング内部に装着され、且つ、エンジン前後方向他方側に設けられたジャーナル部よりもさらにエンジン前後方向他方側に配設され、互いに噛み合って同期回転する連動ギヤをそれぞれ有しており、
   上記第２隔壁部は、当該第２隔壁部のエンジン前後方向他方側の端部に取り付けられる、バランサハウジング外部からのオイルの浸入を抑制するためのエンド部材と共に、上方が開口され且つ上記連動ギヤの少なくとも下半分を収容する第２収容室を形成しており、
   当該第２収容室に上記エンジン前後方向他方側の転がり軸受が臨んでいることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
3. 請求項１又は２記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記一方のバランサ軸には、上記第１収容室内に突出する延長軸部が設けられており、
   上記延長軸部には、上記ギヤ伝達機構を構成する従動ギヤが設けられており、
   上記従動ギヤは、上記一方のバランサ軸におけるエンジン前後方向一方側の転がり軸受のアウターレースの内径よりも小さい外径を有していることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記各バランサ軸のエンジン前後方向一方側の端部には、エンジン前後方向一方側の転がり軸受のコロ又は保持器の位置決め用のストッパリングが設けられており、
   上記ストッパリングは、上記コロ又は保持器の外径寸法よりも小さい外径を有していることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１つに記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記バランサハウジングは鋳造品であり、
   上記各軸受壁部は、上記エンジンに設けられた上記クランク軸用の軸受壁部にそれぞれ取り付けられており、
   上記ハウジング本体部は、その上面が開放していて、当該開放部分が当該ハウジング本体部を構成する部材よりも肉厚の薄い板金製のカバー部材で覆われていることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
6. 請求項５記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記エンジンは、複数の気筒がエンジン前後方向に一列に並んだ多気筒エンジンであり、
   上記前後一対の軸受壁部は、相隣り合う２つの気筒の前後に位置するクランク軸用の軸受壁部に取り付けられていることを特徴とするエンジンのバランサ装置。

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