JP5190347B2 - エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン下方に配置されてエンジンの振動や騒音の発生を抑制するエンジンのバランサ装置に関するものである。

従来から、ウエイト部を有する駆動側及び従動側バランサ軸をメタル軸受を介してハウジングで支持し、当該駆動側バランサ軸がクランク軸の動力を受けるとともに互いに噛み合う連動ギヤを介して従動側バランサ軸と同期回転することにより、クランク軸の回転アンバランスに起因する振動をウエイト部の偏心回転によって打ち消すようにしたバランサ装置が知られている。

この種のバランサ装置では、駆動側バランサ軸の一端部に設けられた従動スプロケットと、クランク軸の一端部に設けられた駆動スプロケットとに、伝導チェーンを巻き掛けて、クランク軸の動力を駆動側バランサ軸に伝導するものが多い。

ところで、このようなバランサ装置には、伝導チェーンの巻き掛けを良好且つ確実なものとするために、駆動側バランサ軸を従動側バランサ軸よりも一端部側に延長し、その延長部の先端部に従動スプロケットを設けて、当該従動スプロケットを駆動スプロケットと横並びに整列配置したものがある。しかしながら、駆動側バランサ軸の延長部に従動スプロケットを設けると、伝導チェーンの張力によって当該延長部が撓んで従動スプロケットが振動し、それに起因してバランサ装置の振動及び騒音が発生するおそれがある。

このようなバランサ装置に起因する振動及び騒音の発生を抑えるために、例えば、特許文献１には、ハウジングを構成するアッパケースにケース延長部を設け、当該ケース延長部に設けられた軸受部によって、駆動側バランサ軸を従動スプロケットの近傍で支持するようにしたものが開示されている。
特開２００５−９０６９１号公報

しかしながら、上記特許文献１のバランサ装置では、駆動側バランサ軸上に、単なる軸部である延長部とウエイト部とが併存することになることから、軸方向における偏った荷重の影響で当該延長部の回転バランスが悪くなり、当該延長部に新たな軸曲がりが生じるという問題がある。

このような問題を解決するために、駆動側バランサ軸の断面積を大きくしてその剛性を高めることによって軸曲がりを抑えることが考えられるが、この場合には従動側バランサ軸の断面積も大きくなり、これらを収容するハウジングが大きくなるという問題がある。

また、例えば延長部にもウエイト部を設け、駆動側バランサ軸上で荷重を分散させることが考えられるが、延長部にウエイト部を設けると、駆動側バランサ軸のウエイト部の重心が延長部側に移動して、駆動側バランサ軸のウエイト部の重心と従動側バランサ軸のウエイト部の重心とにずれが生じ、クランク軸の回転アンバランスに起因する振動をウエイト部の偏心回転によって打ち消すことが困難となる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、駆動側バランサ軸を従動側バランサ軸よりも延長させたバランサ装置において、バランサ装置のコンパクト化を図りつつ、両バランサ軸のウエイト部の重心のずれを抑えてバランス性能の安定化を図るとともに駆動側バランサ軸に対する軸方向における偏った荷重の影響を抑える技術を提供することにある。

上記の目的を達成するために本発明では、駆動側バランサ軸の延長部にサブウエイト部を設け、駆動側バランサ軸上で荷重を分散させるとともに、駆動側バランサ軸のメインウエイト部の重心を従動側バランサ軸のメインウエイト部の重心と意図的にずらすことによって、駆動側バランサ軸のウエイト部（メイン及びサブウエイト部）の重心を従動側バランサ軸のメインウエイト部の重心と一致させるようにしている。

第１の発明は、それぞれクランク軸と平行な方向であるエンジン前後方向に延び且つエンジン上下方向とエンジン前後方向とに直交するエンジン左右方向に並ぶ駆動側及び従動側バランサ軸と、これら両バランサ軸を収容するバランサハウジングとを備えたエンジンのバランサ装置であって、上記駆動側バランサ軸は、そのエンジン前後方向一方側の端部が、上記従動側バランサ軸のエンジン前後方向一方側の端部よりもさらにエンジン前後方向一方側に延長され、当該延長部の先端部に上記クランク軸からの駆動力を受けて当該駆動側バランサ軸に伝達する駆動力伝達部を有しており、上記バランサハウジングは、それぞれエンジン前後方向に並び且つ上記両バランサ軸を支持する左右一対の軸受孔が貫通形成された前後一対の軸受壁部と、上記延長部の先端部を回転自在に支持する軸受孔が貫通形成された軸受部とを有しており、上記駆動側バランサ軸には、上記両軸受壁部の間にメインウエイト部が、上記軸受部と上記エンジン前後方向一方側の軸受壁部との間にサブウエイト部がそれぞれ形成されている一方、上記従動側バランサ軸には、上記両軸受壁部の間にメインウエイト部が形成されており、上記駆動側バランサ軸のメインウエイト部の重心が上記従動側バランサ軸のメインウエイト部の重心よりもエンジン前後方向他方側に位置する一方、上記駆動側バランサ軸のメインウエイト部及び上記サブウエイト部の重心が上記従動側バランサ軸のメインウエイト部の重心と一致していることを特徴とするものである。

第１の発明によれば、バランサハウジングは、駆動側バランサ軸の延長部の先端部を回転自在に支持する軸受部を有しているので、駆動側バランサ軸を駆動力伝達部の近傍で支持して当該延長部の軸曲がりを抑えることができる。

また、駆動側バランサ軸には、両軸受壁部の間にメインウエイト部が、軸受部とエンジン前後方向一方側の軸受壁部との間にサブウエイト部がそれぞれ形成されているので、駆動側バランサ軸の軸方向における荷重が分散される。これにより、駆動側バランサ軸の断面積を必要以上に大きくすることなく、軸方向における偏った荷重の影響で延長部の回転バランスが悪くなるのを抑えて、当該延長部に新たな軸曲がりが生じるのを抑制することができる。

さらに、駆動側バランサ軸のメインウエイト部の重心が従動側バランサ軸のメインウエイト部の重心よりもエンジン前後方向他方側に位置しているので、簡単な構造で、サブウエイト部の影響による駆動側バランサ軸のウエイト部（メイン及びサブウエイト部）の重心のエンジン前後方向一方側への移動を抑えて、両バランサ軸のウエイト部の重心同士のずれを抑制することができる。

以上により、バランサ装置のコンパクト化を図りつつ、両バランサ軸のウエイト部の重心のずれを抑えてバランス性能の安定化を図るとともに駆動側バランサ軸に対する軸方向における偏った荷重の影響を抑えることができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記両バランサ軸は、互いに噛み合って同期回転する連動ギヤをそれぞれ有していて、当該バランサ軸のエンジン前後方向一方側の端部側から上記軸受孔に対し挿入されて上記バランサハウジング内に装着され、上記駆動側バランサ軸のサブウエイト部は、その回転軌跡の外径が上記駆動側バランサ軸のメインウエイト部の回転軌跡の外径よりも小さく設定されていることを特徴とするものである。

第２の発明では、駆動側バランサ軸のサブウエイト部は、その回転軌跡の外径が上記駆動側バランサ軸のメインウエイト部の回転軌跡の外径よりも小さく設定されている。これにより、エンジン前後方向一方側に設けられた軸受壁部の軸受孔の内径を、サブウエイト部さえ通過できるような大きさに設定すれば、駆動側バランサ軸をエンジン前後方向一方側の端部側から軸受孔に対し円滑に挿入することができる。したがって、メインウエイト部の回転軌跡の外径を小さくすれば、それに伴ってバランサハウジングをコンパクトにすることができる。

ところで、バランサハウジングをアッパケース及びロアケースに分割し、これらの合わせ面に潤滑油路を形成するバランサ装置では、油圧によって両ケースが開くのを抑えるために、両バランサ軸の間の合わせ部をボルト締結する必要がある。そして、両バランサ軸の間をボルト締結するには、両バランサ軸の並列方向における間隔を大きくしなければならない。このように、両バランサ軸同士の間隔が大きくなると、各バランサ軸に設けられた連動ギヤが大きくなり、これを収容するハウジングをコンパクトにすることが困難になる。

これに対し、本発明のバランサ装置では、バランサ軸をバランサハウジングのエンジン前後方向他方側の端部から挿入するので、従来のものように、バランサハウジングを上下に分割する必要がない。このため、両バランサ軸の並列方向における間隔を大きくする必要がなく、各バランサ軸に設けられた連動ギヤを小さくして、これを収容するバランサハウジングをよりコンパクトにすることができる。

第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記バランサハウジングは、エンジン下方のオイルパン内に配置され、上記両バランサ軸は、転がり軸受を介して上記軸受孔に支持されるジャーナル部を有していることを特徴とするものである。

第３の発明によれば、バランサ軸のジャーナル部は、軸受部及び軸受孔にそれぞれ転がり軸受を介して支持されているので、メタル軸受のものに比べて、バランサ軸と軸受とのフリクションを低減して燃費向上を図ることができる。

さらに、上記バランサ装置では、バランサハウジングがコンパクトになっていてその軸心位置が高くなっているので、バランサハウジングがオイルパン内に配置されているにも拘わらず、転がり軸受がオイルに浸かり難くなっている。これにより、転がり軸受へのオイルの過剰供給が抑えられ、転がり軸受の円滑な回転が確保される。したがって、バランサ軸と軸受孔を低減して燃費向上をより一層図ることができる。

第４の発明は、上記第３の発明において、上記サブウエイト部は、その回転軌跡の外径がそのエンジン前後方向両側のジャーナル部の外径とほぼ同じに設定されていることを特徴とするものである。

第４の発明によれば、サブウエイト部の回転軌跡の外径がその前後のジャーナル部の外径とほぼ同じに設定されているので、サブウエイト部の後側のジャーナル部を支持する軸受孔の内径を不必要に大きくすることなく、サブウエイト部を当該軸受孔に挿通することができる。これにより、バランサハウジングを一層コンパクトにすることができる。

第５の発明は、上記第４の発明において、上記サブウエイト部は、上記駆動側バランサ軸の軸心を通る垂直面に関して左右対称になるように当該駆動側バランサ軸の外周面を略半円の領域にて窪ませることにより形成されていることを特徴とするものである。

第５の発明によれば、サブウエイト部は、駆動側バランサ軸の外周面を略半円の領域にて窪ませることにより形成されているので、バランサハウジング内部の空間を広げることなく、延長部にサブウエイト部を設けることができる。これにより、バランサハウジングをより一層コンパクトにすることができる。

第６の発明は、上記第３〜第５のいずれか１つの発明において、上記連動ギヤは、上記両軸受壁部のうちエンジン前後方向他方側に設けられた軸受壁部の軸受孔によって支持されるジャーナル部よりもさらにエンジン前後方向他方側に配設されていることを特徴とするものである。

第６の発明によれば、バランサ軸を構成する各部の中で最も外径の大きい連動ギヤをバランサハウジングに挿入される側とは反対側に配設しているので、当該連動ギヤを前後一対の軸受壁部に貫通形成された軸受孔に挿通する必要がない。このため、軸受孔を大きくしなくてもよいので、バランサハウジングをより一層確実にコンパクトにすることができる。

本発明によれば、駆動側バランサ軸には、メインウエイト部に加えて、その延長部にサブウエイト部が形成されているので、駆動側バランサ軸の断面積を必要以上に大きくすることなく、延長部の回転バランスが悪くなるのを抑えて軸曲がりが生じるのを抑制することができる。さらに、駆動側バランサ軸のメインウエイト部の重心が従動側バランサ軸のメインウエイト部の重心よりもエンジン前後方向他方側に位置する一方、駆動側バランサ軸のメイン及びサブウエイト部の重心が従動側バランサ軸のメインウエイト部の重心と一致しているので、簡単な構造で、サブウエイト部の影響による駆動側バランサ軸のメイン及びサブウエイト部の重心の前側への移動を抑えることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るバランサ装置５が搭載された直列４気筒エンジンの要部を当該エンジンの本体部１の前面側から見た概略図を示している。このエンジン本体部１には、シリンダブロック１１の下面にロアブロック２１を介してオイルパン３が結合されている。このオイルパン３の内部には、ロアブロック２１の下面に結合されたバランサ装置５や図示しないオイルポンプが収容されている。

エンジン本体部１は、同図に示す鉛直線Ｓに対して約１０度傾いた状態で車両に搭載されている。このため、オイルパン３の内部に貯留されるオイルは、そのレベル面Ｌがオイルパン３とロアブロック２１との接合面に対して約１０度傾斜した状態でオイルパン３の略下半分を満たしている。

このエンジン本体部１の前面側には、クランク軸９の回転をバランサ装置５やオイルポンプに伝達して、これらを駆動する伝動機構が配設されている。この伝動機構は、クランク軸９の先端部に取り付けられた駆動スプロケット１９、後述する駆動側バランサ軸１５の先端部に取り付けられた従動スプロケット３５、オイルポンプの従動スプロケット４３、これらに巻き掛けられた伝導チェーン２３、スプロケット１５，３５，４３間を走行する伝導チェーン２３のテンションを調整する不図示のテンショナ等で構成されている。

図２〜図５は、バランサ装置５の平面図、側面図、正面図及び背面図をそれぞれ示す。これらに示すように、バランサ装置５は、一つのユニットとして構成されており、それぞれクランク軸と平行な方向であるエンジン前後方向に延び且つエンジン左右（幅）方向（エンジン上下方向とエンジン前後方向とに直交する方向）に並ぶ駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５（一対のバランサ軸）と、これら両バランサ軸１５，２５を収容するバランサハウジング７と、当該バランサハウジング７を上方から覆うハウジングカバー１７と、当該バランサハウジング７の後端部を覆うスラストプレート２７とを備えている。なお、以下の説明では、エンジン前後方向を前後方向と、エンジン前後方向前側（エンジン前後方向一方側）を前側と、エンジン前後方向後側（エンジン前後方向他方側）を後側と、エンジン左右方向を左右方向と、エンジン左右方向左側を左側と、エンジン左右方向右側を右側と、エンジン上下方向を上下方向という。

−バランサハウジング−
バランサハウジング７は、分割面を有しておらず、その全体が一体鋳造されたアルミダイキャスト品である。このバランサハウジング７は、図６に示すように、駆動側バランサ軸１５の軸方向中間部（言い換えると、駆動側バランサ軸１５の後述する延長部１５ｆの後端部）及び従動側バランサ軸２５の前端部を支持する前側軸受壁部３７と、各バランサ軸１５，２５の後端部を支持する後側軸受壁部４７と、駆動側バランサ軸１５の前端部（言い換えると、駆動側バランサ軸１５の延長部１５ｆの前端部）を支持する先端側軸受壁部５７と、前側軸受壁部３７と後側軸受壁部４７との間に配置されるハウジング本体部６７と、先端側軸受壁部５７と前側軸受壁部３７との間に配置されるハウジング延長部７７と、後述する連動ギヤ７５ａ，８５ａを収容するギヤ収容部８７とを有している。

前側軸受壁部３７には、図７に示すように、前後方向に延び、駆動側バランサ軸１５の軸方向中間部（駆動側バランサ軸１５の延長部１５ｆの後端部）を回転自在に支持する左側軸受孔３７ａと前後方向に延び、従動側バランサ軸２５の前端部を回転自在に支持する右側軸受孔３７ｂとが左右方向に並んで貫通形成されている。駆動側バランサ軸１５を支持する左側軸受孔３７ａの内径は、従動側バランサ軸２５を支持する右側軸受孔３７ｂの内径よりも大きく設定されている。各軸受孔３７ａ，３７ｂには、後述するニードルローラベアリング３１，６１（転がり軸受）が挿嵌されている。

また、前側軸受壁部３７の左右方向両端部には、その上端から上方に突設する略円柱状の取付座３７ｃ，３７ｄが形成されているとともに、この取付座３７ｃ，３７ｄの中央部で前側軸受壁部３７の端部を上下方向に貫通し、バランサハウジング７をロアブロック２１の下面に締結するための締結ボルト（図示せず）が挿通される取付孔３７ｅ，３７ｆが形成されている。なお、左側の取付孔３７ｅには、円筒状のピン３７ｇの略下半分が嵌入されている。このピン３７ｇは、バランサハウジング７をロアブロック２１に取り付ける際、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｋに挿通される位置決めピンとして用いられ、その内部を締結ボルトが貫通するようになっている。

前側軸受壁部３７の右側の前端面には、図４に示すように、その開口を原則的にバランサハウジング７外のオイルと隔離するために、当該右側軸受孔３７ｂにその前側開口端部からキャップ部材４５が嵌合されている。このキャップ部材４５は、後述する第３潤滑油路９７の一部を構成している。

後側軸受壁部４７には、図８に示すように、前後方向に延び、各バランサ軸１５，２５の後端部を回転自在に支持する２つの軸受孔４７ａ，４７ｂが左右方向に並んで貫通形成されている。駆動側バランサ軸１５を支持する左側軸受孔４７ａの内径は、従動側バランサ軸２５を支持する右側軸受孔４７ｂの内径と同じ値に設定されている。各軸受孔４７ａ，４７ｂには、前側軸受壁部３７の各軸受孔３７ａ，３７ｂと同様に、ニードルローラベアリング４１，４１が挿嵌されている。

また、後側軸受壁部４７の左右方向両端部には、その上端から突設する略円柱状の取付座４７ｃ，４７ｄが形成されているとともに、この取付座４７ｃ，４７ｄの中央部を上下方向に貫通し、バランサハウジング７締結用の締結ボルトが挿通される取付孔４７ｅ，４７ｆが形成されている。なお、右側の取付孔４７ｆには、前側軸受壁部３７と同様に、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｌに挿通される位置決め用のピン４７ｇの略下半分が嵌入されている。また、後側軸受壁部４７は高さ寸法が、前側軸受壁部３７の高さの寸法よりも大きくなっており、その下端が当該前側軸受壁部３７の下端よりも下方に位置している。

先端側軸受壁部５７には、図９に示すように、前後方向に延び、駆動側バランサ軸１５の前端部（駆動側バランサ軸１５の延長部１５ｆの前端部）を回転自在に支持する軸受孔５７ａが形成されている。この軸受孔５７ａには、ニードルローラベアリング５１（転がり軸受）が挿嵌されている。先端側軸受壁部５７の左右方向両端部には、その上端から上方に突設する略円柱状の取付座５７ｂ，５７ｃが形成されているとともに、この取付座５７ｂ，５７ｃの中央部で先端側軸受壁部５７の端部を上下方向に貫通し、バランサハウジング７締結用の締結ボルトが挿通される取付孔５７ｄ，５７ｅが形成されている。

駆動側バランサ軸１５を支持する各軸受孔３７ａ，４７ａ，５７ａは、図７〜図９に示すように、先端側軸受壁部５７の軸受孔５７ａの内径が最も小さく、後側軸受壁部４７の軸受孔４７ａの内径が最も大きくなるように設定されている。一方、従動側バランサ軸２５を支持する軸受孔３７ｂ，４７ｂは、前側軸受壁部３７の軸受孔３７ｂの内径が後側軸受壁部４７の軸受孔４７ｂの内径よりも小さくなるように設定されている。

ハウジング本体部６７は、前側軸受壁部３７と後側軸受壁部４７とを連結するように前後方向に延びており、図１０に示すように、底壁部６７ａと、この底壁部６７ａの左右方向両端部から立ち上がる側壁部６７ｂ，６７ｃとを有していて、その上面が開放している（開放部分６７ｏを有している）。

底壁部６７ａは、エンジン正面視で下方に膨らむ二こぶ状をなすように形成されていて、その左右方向両端部が各側壁部６７ｂ，６７ｃと滑らかに連結されている。これにより、ハウジング本体部６７の内部には、左右方向に並び、各バランサ軸１５，２５の後述するメインウエイト部１５ｄ，２５ｃを収容する２つのメインウエイト収容部６７ｄ，６７ｅが形成されている。

駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄを収容する左側メインウエイト収容部６７ｄは、従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃを収容する右側メインウエイト収容部６７ｅよりも大きな容積を有している。なお、底壁部６７ａには、メインウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに溜まった潤滑油（オイル）を重力排出するための排出用油穴６７ｆ，６７ｇ，６７ｈが３つ形成されている（図６参照）。また、底壁部６７ａは、前側軸受壁部３７の下端よりも下方に膨出していて、その下端（左側のこぶの頂点）が後側軸受壁部４７の下端と略同じ高さとなっている。

一方、側壁部６７ｂ，６７ｃの上端は、前側及び後側軸受壁部３７，４７の上端よりも低い位置に設定されている。なお、各側壁部６７ｂ，６７ｃの上端面には、ハウジングカバー１７を取り付けるためのボス部６７ｉ，６７ｊ，６７ｋ，６７ｌが前後方向に離間して２つずつ突設されているとともに（図６参照）、左右方向内側の側縁に前後方向に延びる突条部６７ｍ，６７ｎが形成されている。この突条部６７ｍ，６７ｎの上端はボス部６７ｉ，６７ｊ，６７ｋ，６７ｌの上端よりも低く設定されている。

ハウジング延長部７７は、先端側軸受壁部５７と前側軸受壁部３７とを連結するように前後方向に延びており、図１１に示すように、略円筒状に形成されている。ハウジング延長部７７の内部には、駆動側バランサ軸１５の後述する延長部１５ｆのサブウエイト部１５ｅを収容するサブウエイト収容部７７ｅが形成されている。

このハウジング延長部７７の前端部には、その頂部付近を上下方向に貫通する供給用油穴７７ｂが形成されている。また、ハウジング延長部７７の外周面の上半分には、供給用油穴７７ｂを囲むように平面視でＬ字状の空間を形成し、上方に延びる壁７７ａが形成されている。この壁７７ａに囲まれた平面視Ｌ字型の空間が、上方に開口する、エンジン本体部１から落下してくるオイルを捕集するための油捕集部７７ｃを構成している。そして、供給用油穴７７ｂが、この油捕集部７７ｃの内部とハウジング延長部７７の内部とを連通する、当該油捕集部７７ｃに捕集されたオイルを前側軸受壁部３７及び先端側軸受壁部５７の軸受孔３７ａ，５７ａに嵌挿されるニードルローラベアリング３１，５１に供給するための油供給孔を構成している。これら供給用油穴７７ｂ及び壁７７ａは、後述する第１潤滑油路９３の一部を構成している。

サブウエイト収容部７７ｅには、先端側軸受壁部５７及び前側軸受壁部３７の軸受孔５７ａ，３７ａに設けられたニードルローラベアリング５１，３１の前後方向の間隔を保持する略円筒状のスぺーサ９１が嵌挿されている。このスペーサ９１には、供給用油穴７７ｂに対応する前後方向位置に、その外周面を全周に亘って凹ませた環状溝部９１ａと、当該スぺーサ９１を上下左右に貫通する４つの供給用貫通孔９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅとが形成されている。これら供給用貫通孔９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅのうちスぺーサ９１を上下に貫通する上下の供給用貫通孔９１ｂ，９１ｄは、平面視で供給用油穴７７ｂと一部重なるように上下方向に並んでいる。なお、これら環状溝部９１ａ及び供給用貫通孔９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅも、第１潤滑油路９３の一部を構成している。

ギヤ収容部８７は、後側軸受壁部４７の後端面からさらに後方に延びることにより、バランサハウジング７の後端部に設けられており、図１２に示すように、エンジン正面視で下方に膨らむ二こぶ状をなすように形成されていて、各バランサ軸１５，２５に設けられた、両バランサ軸１５，２５を同期回転させるための連動ギヤ７５ａ，８５ａの略下半分を収容するようになっている。このギヤ収容部８７の後端部には、スラストプレート２７を取り付けるための３つのボルト挿通孔８７ａ，８７ｂ，８７ｂが左右両端部と中央部に形成されている。そして、図１６に示すように、スラストプレート２７をギヤ収容部８７の後端部（開口端部）８７ｃに取り付けることにより、上方に開口して連動ギヤ７５ａ，８５ａの略下半分を覆うギヤ収容室８７ｄが形成される。

バランサハウジング７を形成する各部を以上のような構成とすることにより、バランサハウジング７全体としては、その上面に開放部分６７ｏを有するとともにその後端が開放された略箱状に形成されている。そして、ギヤ収容部８７の左側部分、後側軸受壁部４７の左側軸受孔４７ａ、左側メインウエイト収容部６７ｄ、前側軸受壁部３７の左側軸受孔３７ａ、サブウエイト収容部７７ｅ及び先端側軸受壁部５７の軸受孔５７ａが駆動側バランサ軸１５の収容空間を構成している。一方、ギヤ収容部８７の右側部分、後側軸受壁部４７の右側軸受孔４７ｂ、右側メインウエイト収容部６７ｅ、前側軸受壁部３７の右側軸受孔３７ｂが従動側バランサ軸２５の収容空間を構成している。

バランサハウジング７は、その各軸受壁部３７，４７，５７がロアブロック２１（エンジン本体部１）に設けられたクランク軸９用の軸受壁部２１ｅ，２１ｆ，２１ｇ（図１３参照）に取り付けられることで、エンジン本体部１の下方に取り付けられている。より具体的には、先端側軸受壁部５７は、その取付孔５７ｄ，５７ｅに挿通された締結ボルトを、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｈ，２１ｉに締結することで、第１気筒２１ａの前側に位置する軸受壁部２１ｅに取り付けられている。また、前側軸受壁部３７は、その取付孔３７ｅ，３７ｆに挿通された締結ボルトを、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｋ，２１ｊに締結することで、第１気筒２１ａと第２気筒２１ｂとの間に位置する軸受壁部２１ｆに取り付けられている。さらに、後側軸受壁部４７は、その取付孔４７ｅ，４７ｆに挿通された締結ボルトを、ロアブロック２１の下面に形成されたボルト挿通孔２１ｍ，２１ｌに締結することで、第３気筒２１ｃと第４気筒２１ｄとの間に位置する軸受壁部２１ｇに取り付けられている。

このように、前側及び後側軸受壁部３７，４７を、相隣り合う２つの気筒（第２及び第３気筒２１ｂ，２１ｃ）の前後に位置する軸受壁部２１ｆ，２１ｇに取り付けることから、バランサハウジング７の開放部分６７ｏは、図１４に示すように、第２及び第３気筒２１ｂ，２１ｃに跨るようになっている。

−バランサ軸−
駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５は、図１５〜図１７に示すように、バランサハウジング７の内部に前後方向に延びるように配置されている。駆動側バランサ軸１５は、前側軸受壁部３７、後側軸受壁部４７及び先端側軸受壁部５７に形成された各軸受孔３７ａ，４７ａ，５７ａに回転自在に支持されている一方、従動側バランサ軸２５は、前側軸受壁部３７及び後側軸受壁部４７に形成された各軸受孔３７ｂ，４７ｂに回転自在に支持されている。駆動側バランサ軸１５は、その前端部が従動側バランサ軸２５の前端部よりもさらに前側に延長されている。換言すると、駆動側バランサ軸１５は、従動側バランサ軸２５よりもさらに前側に延びる延長部１５ｆを有している。両バランサ軸１５，２５の軸心は、クランク軸９の軸心を通る垂直面に関して同一水平面内で左右対称になるよう互いに平行に配置されている。

駆動側バランサ軸１５は、先端側ジャーナル部１５ａと、前側ジャーナル部１５ｂと、後側ジャーナル部１５ｃと、メインウエイト部１５ｄと、サブウエイト部１５ｅと、連動ギヤ７５ａとを有していて、先端側ジャーナル部１５ａよりもさらに前側の部分（先端部）に従動スプロケット（駆動力伝達部）３５が取り付けられている。駆動側バランサ軸１５は、この従動スプロケット３５を介しクランク軸９からの駆動力を受けて駆動するようになっている。

先端側、前側及び後側ジャーナル部１５ａ，１５ｂ，１５ｃは、その外周にニードルローラベアリング５１，３１，４１が介装された状態でそれぞれ先端側、前側及び後側軸受壁部５７，３７，４７に形成された各軸受孔５７ａ，３７ａ，４７ａに支持されている。このように、駆動側バランサ軸１５を従動スプロケット３５の近傍（先端側ジャーナル部１５ａ）で支持することで、延長部１５ｆの軸曲がりを抑えて従動スプロケット３５の振動を抑制することができる。なお、先端側、前側及び後側ジャーナル部１５ａ，１５ｂ，１５ｃは、先端側ジャーナル部１５ａの外径が最も小さく、後側ジャーナル部１５ｃの外径が最も大きくなるように形成されている。

各ニードルローラベアリング３１，４１，５１は、各軸受孔３７ａ，４７ａ，５７ａの内周面に対して回転不能に内嵌固定された環状のアウターレース３１ａ，４１ａ，５１ａと、各ジャーナル部１５ｂ，１５ｃ，１５ａの外周面に対して回転不能に内嵌固定された環状のインナーレース３１ｂ，４１ｂ，５１ｂと、アウターレース３１ａ，４１ａ，５１ａとインナーレース３１ｂ，４１ｂ，５１ｂとの間に設けられた複数のニードルローラ３１ｃ，４１ｃ，５１ｃと、これらのニードルローラ３１ｃ，４１ｃ，５１ｃを周方向に転動可能に保持する環状のホルダー３１ｄ，４１ｄ，５１ｄとからなる。

ホルダー３１ｄ，４１ｄ，５１ｄは、ニードルローラ３１ｃ，４１ｃ，５１ｃの転動に応じて各軸受孔内３７ａ，４７ａ，５７ａで回転するようになっている。なお、３つのニードルローラベアリング３１，４１，５１のうち先端側ジャーナル部１５ａに介装されたニードルローラベアリング５１のみ、アウターレース５１ａが断面コ字状となっており、その内方にニードルローラ５１ｃとホルダー５１ｄとが予め組み込まれたものとなっている。

一方、前側及び後側ジャーナル部１５ｂ，１５ｃに介装されるニードルローラベアリング３１，４１は、アウターレース３１ａ，４１ａが単純に円筒形状となっており、それらに対応するニードルローラ３１ｃ，４１ｃとホルダー３１ｄ，４１ｄの予備組み体が図１５に示すようにアウターレース３１ａ，４１ａと別扱いとなっている。また、後側ジャーナル部１５ｃに介装されたニードルローラベアリング４１は、そのアウターレース４１ａがインナーレース４１ｂ及びホルダー４１ｄよりも後側に延びていて、連動ギヤ７５ａの前端部を全周に亘って囲むように構成されている。

メインウエイト部１５ｄは、前側ジャーナル部１５ｂと後側ジャーナル部１５ｃとの間に形成されていて、ハウジング本体部６７の左側メインウエイト収容部６７ｄに収容されている。このメインウエイト部１５ｄは、図１０に示すように、エンジン正面視で、駆動側バランサ軸１５の軸心を通る垂直面に関して左右対称になるように当該駆動側バランサ軸１５の外周面を略半円の領域にて窪ませることで重心がアンバランスとなるように略半円型に形成されている。換言すると、メインウエイト部１５ｄは、重心が軸心から偏心した略半円柱形状のマス部１５ｇを有している。

なお、メインウエイト部１５ｄの前側ジャーナル部１５ｂの近傍部１５ｉには、偏心形状部（マス部１５ｇ）が形成されていない。このため、メインウエイト部１５ｄは、前側ジャーナル部１５ｂと後側ジャーナル部１５ｃとの間に亘って偏心形状部が形成されたものよりも、その重心Ｇ２が後側に位置している（図１５参照）。

また、メインウエイト部１５ｄは、その回転軌跡の外径が前側及び後側ジャーナル部１５ｂ，１５ｃの外径よりも大きくなるように形成されている。より詳しくは、メインウエイト部１５ｄの回転軌跡の外径は、前側ジャーナル部１５ｂに嵌装されたニードルローラベアリング３１のインナーレース３１ｂの外径よりも大きく設定されている一方、後側ジャーナル部１５ｃに嵌装されたニードルローラベアリング４１のアウターレース４１ａの内径よりも小さく設定されている。

サブウエイト部１５ｅは、先端側ジャーナル部１５ａと前側ジャーナル部１５ｂとの間に形成されていて、ハウジング本体部６７のサブウエイト収容部７７ｅに収容されている。このサブウエイト部１５ｅは、エンジン正面視で、駆動側バランサ軸１５の軸心を通る垂直面に関して左右対称になるように当該駆動側バランサ軸１５の外周面を略半円の領域にて窪ませることで重心がアンバランスとなるように略半円型に形成されている。換言すると、サブウエイト部１５ｅは、重心が軸心から偏心した略半円柱形状のマス部１５ｈを有している。

このサブウエイト部１５ｅの回転軌跡の外径は、メインウエイト部１５ｄの回転軌跡の外径よりも小さく設定されている一方、先端側及び前側ジャーナル部１５ａ，１５ｂの外径とほぼ同じとなるように設定されている。

連動ギヤ７５ａは、メインウエイト部１５ｄの後側である駆動側バランサ軸１５の後端部に駆動側バランサ軸１５のニードルローラベアリング４１（転がり軸受）の後側に隣接するように設けられており、当該駆動側バランサ軸１５に嵌合しているギヤ本体部７５ｃと、このギヤ本体部７５ｃの前端面からニードルローラベアリング４１のアウターレース４１ａの内部まで前側に延びる前側円筒部７５ｂ（移動制限部）と、このギヤ本体部７５ｃの後端面から後側に延びる後側円筒部７５ｇとを有している。

ギヤ本体部７５ｃは、ヘリカルギヤからなっており、従動側バランサ軸２５の後述するギヤ本体部８５ｃ（ヘリカルギヤ）と互いに噛み合うようになっている。このギヤ本体部７５ｃの後側面には、エンジン背面視で後側円筒部７５ｇを囲む円環状の段差部７５ｈが形成されている。

前側円筒部７５ｂの外周面には、その前端部に径方向外側に突起する環状凸部７５ｄが形成されている一方、後側円筒部７５ｇの外周面には、その後端部に径方向外側に延びる環状鍔部７５ｅが形成されている。

環状凸部７５ｄは、後側ジャーナル部１５ｃの前端縁に配置されたリングプレート１００aとともにその間の前後方向のスペースを確保し、当該後側ジャーナル部１５ｃに介装されたニードルローラベアリング４１のホルダー４１ｄの前後方向の移動を制限している。また、この環状凸部７５ｄは、その径方向の先端部（外周面）が当該ニードルローラベアリング４１のアウターレース４１ａの内周面に近接することにより、当該連動ギヤ７５ａの回転に伴って飛散したオイルが、当該ニードルローラベアリング４１に過剰に供給されるのを制限している。

環状鍔部７５ｅは、その外周面の位置がエンジン背面視で段差部７５ｈの外周面の位置と略一致していて、当該段差部７５ｈ及び後側円筒部７５ｇとともに環状のスラスト規制溝７５ｆを形成している。このスラスト規制溝７５ｆには、後述するスラストプレート２７のスラスト規制部２７ａが嵌装されており、当該スラスト規制溝７５ｆはスラスト規制部２７ａに対し擦動自在となっている。

また、前側ジャーナル部１５ｂを支持するニードルローラベアリング３１のホルダー３１ｄは、その前側ジャーナル部１５ｂに内嵌固定されたインナーレース３１ｂの前後方向両側に配置固定されたリングプレート１００ａ，１００ｂによりその前後方向の移動を規制されている。

一方、従動側バランサ軸２５は、前側ジャーナル部２５ａと、後側ジャーナル部２５ｂと、メインウエイト部２５ｃと、連動ギヤ８５ａとを有している。

前側及び後側ジャーナル部２５ａ，２５ｂは、その外周にニードルローラベアリング６１，４１が介装された状態でそれぞれ前側及び後側軸受壁部３７，４７に形成された軸受孔３７ｂ，４７ｂに支持されている。なお、これらジャーナル部２５ａ，２５ｂは、前側ジャーナル部２５ａの外径よりも後側ジャーナル部２５ｂの外径の方が大きく形成されている。

各ニードルローラベアリング６１，４１は、駆動側バランサ軸１５に設けられた各ニードルローラベアリング３１，４１，５１と同様に、環状のアウターレース６１ａ，４１ａと、環状のインナーレース６１ｂ，４１ｂと、複数のニードルローラ６１ｃ，４１ｃと、環状のホルダー６１ｄ，４１ｄとからなる。なお、前側ジャーナル部２５ａに介装されたニードルローラベアリング６１は、アウターレース６１ａとホルダー６１ｄとが一体形成されている。また、後側ジャーナル部２５ｂに介装されたニードルローラベアリング４１は、そのアウターレース４１ａがインナーレース４１ｂ及びホルダー４１ｄよりも後側に延びていて、連動ギヤ８５ａの前端部を全周に亘って囲むように構成されている。

メインウエイト部２５ｃは、前側ジャーナル部２５ａと後側ジャーナル部２５ｂとの間に形成されていて、ハウジング本体部６７の右側メインウエイト収容部６７ｅに収容されている。このメインウエイト部２５ｃは、駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄと同様に、当該従動側バランサ軸２５の外周面を略半円の領域にて窪ませることで重心がアンバランスとなるように略半円型に形成されている。換言すると、メインウエイト部２５ｃは、重心が軸心から偏心した略半円柱形状のマス部２５ｅを有している。

メインウエイト部２５ｃは、その回転軌跡の外径が前側及び後側ジャーナル部２５ａ，２５ｂの外径よりも大きくなるように形成されている。より詳しくは、メインウエイト部２５ｃの回転軌跡の外径は、前側ジャーナル部２５ａに嵌装されたニードルローラベアリング６１のインナーレース６１ｂの外径よりも大きく設定されている一方、後側ジャーナル部２５ｂに嵌装されたニードルローラベアリング４１のアウターレース４１ａの内径よりも小さく設定されている。

なお、駆動側および従動側バランサ軸１５，２５の前側ジャーナル部１５ｂ，２５ａと後側ジャーナル部１５ｃ，２５ｂとの間にはメインウエイト部１５ｄ，２５ｃに並んで補強リブ部１５ｊ，２５ｆが一体に成形され、また、駆動側バランサ軸１５の先端側ジャーナル部１５ａと前側ジャーナル部１５ｂとの間にはサブウエイト部１５ｅに並んで補強リブ部１５ｋが一体に成形され、各ジャーナル部間での軸曲がりに対する補強を行っている。

連動ギヤ８５ａは、メインウエイト部２５ｃの後側である従動側バランサ軸２５の後端部に従動側バランサ軸２５のニードルローラベアリング４１の後側に隣接するように設けられており、駆動側バランサ軸１５の連動ギヤ７５ａと同様に、ギヤ本体部８５ｃと、前側円筒部８５ｂ（移動制限部）と、後側円筒部８５ｇとを有している。

ギヤ本体部８５ｃは、駆動側バランサ軸１５のギヤ本体部７５ｃと同径且つ当該ギヤ本体部７５ｃと噛み合うヘリカルギヤからなっている。このように、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５のギヤ本体部７５ｃ，８５ｃを共にヘリカルギヤとすることにより、両バランサ軸１５，２５が回転する際の騒音が低減される。また、このギヤ本体部８５ｃの後側面には、エンジン背面視で後側円筒部８５ｇを囲む円環状の段差部８５ｈが形成されている。

前側円筒部８５ｂの外周面には、その前端部に径方向外側に突起する環状凸部８５ｄが形成されている一方、後側円筒部８５ｇの外周面には、その後端部に径方向外側に延びる環状鍔部８５ｅが形成されており、これら環状凸部８５ｄ及び環状鍔部８５ｅは、駆動側バランサ軸１５の環状凸部７５ｄ及び環状鍔部７５ｅと同様の機能を果たす。なお、従動側バランサ軸２５の後端部における、ニードルローラベアリング４１の配置構造は、リングプレート１００ａを含め、駆動側バランサ軸１５のニードルローラベアリング４１と同様の構造となっており、説明を省略する。

以上のように構成された駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５は、従動スプロケット３５を介しクランク軸９からの駆動力を受けて駆動側バランサ軸１５が駆動すると、駆動側バランサ軸１５の連動ギヤ７５ａと従動側バランサ軸２５の連動ギヤ８５ａとが互いに噛み合って同期回転するとともに互いに前後逆方向のスラスト力を与える。

このように、駆動側バランサ軸１５と従動側バランサ軸２５とが同期回転を行うことにより、駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄのマス部１５ｇと従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃのマス部２５ｅとは、常に同じ高さに位置するように同期して逆向きに回転する。また、各バランサ軸１５，２５が、図１２の矢印線で示す向きに高速で回転することから、左右のメインウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに浸入したオイルはマス部１５ｇ，２５ｅによって左右斜め上方に掻き揚げられる。

なお、駆動側バランサ軸１５の従動スプロケット３５はクランク軸９の駆動スプロケット１９の１／２の歯数の小径ギヤとされており、このことで駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５は、エンジン回転数の２倍の回転数で回転する。

ところで、上述の如く、駆動側バランサ軸１５は、従動側バランサ軸２５よりもさらに前側に延びる延長部１５ｆを有していて、当該延長部１５ｆ先端の従動スプロケット３５を介しクランク軸９からの駆動力を受けて駆動するが、当該延長部（先端側ジャーナル部と前側ジャーナル部との間）を単なる軸部とし前側ジャーナル部と後側ジャーナル部との間にのみウエイト部を形成した従来のバランサ装置では、軸方向における偏った荷重の影響で当該延長部１５ｆの回転バランスが悪くなり、駆動側バランサ軸の延長部１５ｆに新たに軸曲がりが生じるという問題があった。特に、駆動側バランサ軸１５の中間位置での軸受けとなる前側ジャーナル部１５ｂとニードルローラベアリング３１の関係においては、従来のメタル軸受のように面接触でなく線接触となり、軸曲がりによる傾きを伴う回転では偏った荷重分布となり、軸受け形態として新たな問題となり兼ねない。

これに対し、上記バランサ装置５では、延長部１５ｆにサブウエイト部１５ｅが形成されていることから、軸方向の荷重のアンバランスが改善されているので、駆動側バランサ軸１５の軸曲がりを抑えることができる。

一方、延長部１５ｆにサブウエイト部１５ｅを設けると、駆動側バランサ軸１５のウエイト部の重心（サブ及びメインウエイト部１５ｄ，１５ｅを合わせた重心）が、従来のバランサ装置のウエイト部（メインウエイト部のみ）の重心よりも前側に移動し、駆動側バランサ軸１５のウエイト部１５ｄ，１５ｅの重心と従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃの重心Ｇ１とにずれが生じ、クランク軸９の回転アンバランスに起因する振動を抑えることが困難になる。

そこで、図１５に示すように、上記バランサ装置５では、駆動側バランサ軸１５のウエイト部１５ｄ，１５ｅの重心と従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃの重心Ｇ１とを一致させるべく、駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄの重心Ｇ２の位置を調整している。

具体的には、上述の如く、駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄには、前側ジャーナル部１５ｂと後側ジャーナル部１５ｃとの間における前側ジャーナル部１５ｂの近傍部１５ｉに偏心形状部を形成していない。このため、駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄは、前側ジャーナル部２５ａと後側ジャーナル部２５ｂとの間に亘って偏心形状部が形成された従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃの重心Ｇ１よりも、その重心Ｇ２が後側に位置している。

すなわち、上記バランサ装置５では、駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄの重心Ｇ２を従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃの重心Ｇ１よりも後側に位置させることで、ウエイト部１５ｄ，１５ｅの重心の前側への移動を抑え、駆動側バランサ軸１５のウエイト部１５ｄ，１５ｅの重心を従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃの重心Ｇ１と一致させている。

これにより、駆動側バランサ軸１５の軸曲がりを抑えつつクランク軸９の回転アンバランスに起因する振動を抑制することが可能となる。

−ハウジングカバー−
ハウジングカバー（カバー部材）１７は、鋼板のプレス加工品からなり、図３に示すように、ハウジング本体部６７の開放部分６７ｏを覆うように、ハウジング本体部６７の側壁部６７ｂ，６７ｃの上端に突設されたボス部６７ｉ，６７ｊ，６７ｋ，６７ｌにボルト４９，４９，…で締結されていて、取付座３７ｃ，３７ｄ，４７ｃ，４７ｄの上端よりも低い位置に配設されている。このように、ハウジングカバー１７を設けることにより、メインウエイト収容部６７ｄ，６７ｅを構成するハウジング本体部６７の上面が開放し且つ当該開放部分６７ｏが第２及び第３気筒２１ｂ，２１ｃに跨るように形成されていても、クランク軸９の軸受部（図示せず）に供給された、あるいはピストン冷却に供されたオイルがメインウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに不必要に流れ落ちるのを抑えることができる。

このハウジングカバー１７は、ハウジング本体部６７を構成する部材よりも肉厚の薄い板状をなしており、前後方向及び左右方向に延びる複数の突状リブ１７ａ，１７ｂ，…を形成することでその剛性が高められている。また、ハウジングカバー１７は、図１０に示すように、メインウエイト部１５ｄ，２５ｃの回転軌跡の外径に沿うような断面形状を有している。換言すると、ハウジングカバー１７は、エンジン正面視で上方に膨らむ二こぶ状をなすように形成されている。これにより、ハウジングカバー１７をメインウエイト部１５ｄ，２５ｃに近づけた状態で配置できるので、その肉厚の薄さと相俟って、バランサハウジング７の高さ寸法を抑えることができ、それだけ、バランサ軸１５，２５の軸心位置をよりエンジン側に近づけることができる。

さらに、ハウジングカバー１７は、ハウジング本体部６７の開放部分６７ｏの左右方向の両端部よりもさらに左右外側に延びている。より詳しくは、ハウジングカバー１７は、ハウジング本体部６７の両側壁部６７ｂ，６７ｃの内側側縁部に形成された突条部６７ｍ，６７ｎを超え、両側壁部６７ｂ，６７ｃの外側側縁部近傍まで延びており、その両端部が下向きに屈曲した屈曲部１７ｃ，１７ｃを有している。

また、ハウジングカバー１７は、先に説明したボス部６７ｉ，６７ｊ，６７ｋ，…の介在によって、突条部６７ｍ，６７ｎとの間に上下方向に隙間２９，２９を空けて配設されており、その隙間２９，２９を介してハウジング本体部６７の内部はその外部と連通している。

これらにより、メインウエイト収容部６７ｄ，６７ｅ内でメインウエイト部１５ｄ，２５ｃの回転によって掻き揚げられたオイルは、隙間２９，２９を通ってバランサハウジング７の外部に排出される。より詳しくは、メインウエイト収容部６７ｄ，６７ｅに浸入したオイルは上述の如くマス部１５ｇ，２５ｅによって左右斜め上方に掻き揚げられ、隙間２９，２９を通ってハウジングカバー１７の下面に当たる。そして、ハウジングカバー１７の下面に当たったオイルは屈曲部１７ｃ，１７ｃに誘導されてバランサハウジング７の外部に排出される。なお、隙間２９，２９を通り抜けたオイルは、突条部６７ｍ，６７ｎによって、メインウエイト収容部６７ｄ，６７ｅへの戻りが抑制される。以上により、バランサハウジング７内に浸入したオイルは溜まる間もなく排出されることとなる。

また、ハウジングカバー１７は、その前後方向の両端部が上向きに屈曲した屈曲部１７ｄ，１７ｅを有している。この前側屈曲部１７ｄの前面は前側軸受壁部３７の後端面に、また後側屈曲部１７ｅの後面は後側軸受壁部４７の前端面にそれぞれ近接している。これにより、ハウジングカバー１７の上面に溜まったオイルのメインウエイト収容部６７ｄ，６７ｅへの浸入が防がれている。

−スラストプレート−
スラストプレート（エンド部材）２７は、バランサハウジング７の外部からのオイルの浸入を抑制するために、バランサハウジング７の後側の開口端部８７ｃを構成するギヤ収容部８７の後端部に設けられており、当該開口端部８７ｃにおける両バランサ軸１５，２５の中心を結んだ直線の下側の領域を覆っている（図５参照）。

このスラストプレート２７は、耐摩耗性に優れた金属素材からなるプレス加工品であり、丸みを帯びた逆台形状に形成されていて、その直線状の頂部２７ｂにその上部が開放された略半円状の切欠き部が２つ形成されている。また、スラストプレート２７には、ギヤ収容部８７の３つのボルト挿通孔８７ａ，８７ｂ，８７ｂに対応する位置に貫通孔２７ｃ，２７ｃ，２７ｃが形成されている。

そして、スラストプレート２７は、当該スラストプレート２７に形成されている一対の切欠き部の周縁部（以下、スラスト規制部ともいう）２７ａ，２７ａが連動ギヤ７５ａ，８５ａのスラスト規制溝７５ｆ，８５ｆに嵌装された状態で、貫通孔２７ｃ，２７ｃ，２７ｃに挿通されたボルト３９，３９，３９をギヤ収容部８７のボルト挿通孔８７ａ，８７ｂ，８７ｂに螺合させることでバランサハウジング７に取り付けられている。

このようにスラストプレート２７を設けることにより、両バランサ軸１５，２５が前後方向に変位しようとしても、ギヤ本体部７５ｃ，８５ｃの段差部７５ｈ，８５ｈがスラスト規制部２７ａ，２７ａの前面に当接し、環状鍔部７５ｅ，８５ｅの前端面がスラスト規制部２７ａ，２７ａの後面に当接して、各バランサ軸１５，２５の前後両側から加わるスラスト力によるスラスト変位が規制される。

また、スラストプレート２７には、その前面に開口する２条の供給油溝２７ｄ，２７ｄと、その後面に開口する２条の供給油溝２７ｅ，２７ｅとが形成されている。これら供給油溝２７ｄ，２７ｅ，…は、切欠き部の周縁部２７ａ，２７ａからギヤ本体部７５ｃ，８５ｃの下端に対応する位置まで下方に延びている。ギヤ収容部８７内に溜まったオイルは、両連動ギヤ７５ａ，８５ａの回転に伴いギヤ本体部７５ｃ，８５ｃの後端面とスラストプレート２７の前面との間に供給油溝２７ｄ，２７ｄを介して円滑に供給されるようになっている。なお、前側の供給油溝２７ｄと後側の供給油溝２７ｅは表裏対称に形成されていて、スラストプレート２７をギヤ収容部８７に表裏逆に取り付けてもオイルの供給路として機能するようになっている。

−バランサ軸のバランサハウジングへの組み付け−
各バランサ軸１５，２５は、バランサハウジング７の後側の開口端部８７ｃから挿入されて当該バランサハウジング７の内部に装着される。具体的には、駆動側バランサ軸１５は、その延長部１５ｆ側から、ギヤ収容部８７の左側部分、後側軸受壁部４７の左側軸受孔４７ａ、左側メインウエイト収容部６７ｄ、前側軸受壁部３７の左側軸受孔３７ａ、サブウエイト収容部７７ｅ及び先端側軸受壁部５７の軸受孔５７ａの順に挿入され、また、従動側バランサ軸２５は、その前側ジャーナル部２５ａ側から、ギヤ収容部８７の右側部分、後側軸受壁部４７の右側軸受孔４７ｂ、右側メインウエイト収容部６７ｅ、前側軸受壁部３７の右側軸受孔３７ｂの順に挿入される。

これに先立ち、駆動側バランサ軸１５においては、先ず駆動側バランサ軸１５の先端側ジャーナル部１５ａに、ニードルローラベアリング５１のインナーレース５１ｂと該インナーレース５１ｂに対するストッパーリング１００ｃとを圧入嵌合する。また、駆動側バランサ軸１５の前側及び後側ジャーナル部１５ｂ，１５ｃには、リングプレート１００ａ，１００ｂを始めニードルローラベアリング３１，４１のインナーレース３１ｂ，４１ｂを圧入嵌合するとともに、これにホルダー３１ｄ，４１ｄ及びニードルローラ３１ｃ，４１ｃを取り付け、その後に、連動ギヤ７５ａを軸後端側に圧入嵌合する。

同様に、従動側バランサ軸２５においては、先ず従動側バランサ軸２５の前側ジャーナル部２５ａに、ニードルローラベアリング６１のインナーレース６１ｂと該インナーレース６１ｂに対するストッパーリング１００ｄとを圧入嵌合する。また、従動側バランサ軸２５の後側ジャーナル部２５ｂには、リングプレート１００ａを始めニードルローラベアリング４１のインナーレース４１ｂを圧入嵌合するとともに、これにホルダー４１ｄ及びニードルローラ４１ｃを取り付け、その後に、連動ギヤ８５ａを軸後端側に圧入嵌合する。これにより、図１５のような組立て予備体が用意される。

これに対し、バランサハウジング７の方は、駆動側バランサ軸１５に対応して、先端側軸受壁部５７の軸受孔５７ａに、その内方にニードルローラ５１ｃ及びホルダー５１ｄを装着した状態でアウターレース５１ａを圧入嵌合するとともに、スペーサ９１を取り付ける。また、前側及び後側軸受壁部３７，４７の左側軸受孔３７ａ，４７ａにはアウターレース３１ａ，４１ａを圧入嵌合する。

その圧入前又は圧入後に、これらアウターレース３１ａ，４１ａの位置規制又は抜け止めのためのストッパーピン１０１をバランサハウジング７の径方向の外方からアウターレース３１ａ，４１ａの厚みを超えない範囲でバランサハウジング７に圧入固定する。なお、これらの作業の後に、両後側のアウターレース４１ａ，４１ａの抜け止めのためのストッパープレート１０２をアウターレース３１ａ，４１ａの厚みを超えない範囲でバランサハウジング７にボルトで取り付ける。

また、従動側バランサ軸２５に対応して、前側軸受壁部３７の右側軸受孔３７ｂに、その内方にニードルローラ６１ｃ及びホルダー６１ｄを装着した状態でアウターレース６１ａを圧入嵌合し、後側軸受壁部４７の右側軸受孔４７ｂにアウターレース４１ａを圧入嵌合する。

上記と同様に、その圧入前又は圧入後に、これらアウターレース６１ａ，４１ａの位置規制又は抜け止めのためのストッパーピン１０１をバランサハウジング７の径方向の外方からアウターレース６１ａ，４１ａの厚みを超えない範囲でバランサハウジング７に圧入固定する。

このような状態で、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５を連動ギヤ７５ａ，８５ａを噛み合わせた状態でバランサハウジング７に挿入するが、上述の如く、駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄの回転軌跡の外径は、後側ジャーナル部１５ｃに嵌装されたアウターレース４１ａの内径よりも小さく設定され、且つ、サブウエイト部１５ｅの回転軌跡の外径は、メインウエイト部１５ｄの回転軌跡の外径よりも小さく設定されているとともに先端側及び前側ジャーナル部１５ａ，１５ｂの外径とほぼ同じとなるように設定されているので、駆動側バランサ軸１５を円滑に挿入することが可能となる。

また、従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃの回転軌跡の外径は、後側ジャーナル部２５ｂに嵌装されたアウターレース４１ａの内径よりも小さく設定されているので、従動側バランサ軸２５を円滑に挿入することが可能となる。

そして、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５をバランサハウジング７に装着した後、連動ギヤ７５ａ，８５ａのスラスト規制溝７５ｆ，８５ｆに下方からスラスト規制部２７ａ，２７ａを差し込むようにスラストプレート２７を取り付けてバランサハウジング７の開口端部８７ｃを塞ぐ。

−潤滑油路−
上述の如く、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５は、これらのジャーナル部１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，２５ａ，２５ｂがそれぞれニードルローラベアリング５１，３１，４１，６１，４１を介して軸受孔５７ａ，３７ａ，４７ａ，３７ｂ，４７ｂに支持される。このため、ニードルローラベアリング５１，３１，４１，６１，４１がオイルに浸かるような状態は避けなければならないが、ニードルローラベアリング５１，３１，４１，６１，４１への適量なオイルの供給は必要となる。

そこで、バランサハウジング７には、図１８及び図１９に示すように、駆動側バランサ軸１５の先端側及び前側ジャーナル部１５ａ，１５ｂにオイルを供給するための第１潤滑油路９３と、駆動側バランサ軸１５の後側ジャーナル部１５ｃにオイルを供給するための第２潤滑油路９５と、従動側バランサ軸２５の前側ジャーナル部２５ａにオイルを供給するための第３潤滑油路９７と、従動側バランサ軸２５の後側ジャーナル部２５ｂにオイルを供給するための第４潤滑油路９９とが形成されている。なお、これらの潤滑油路９３，９５，９７，９９は、各ジャーナル部１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，２５ａ，２５ｂにオイルを強制給油するためのものではなく、クランク軸９のジャーナル部に供給されて落下したオイルの一部を導入するために形成されている。

第１潤滑油路９３は、ハウジング延長部７７の供給用油穴７７ｂを通る経路（矢印９３ａ）と、スペーサ９１の内部又はその外周を通りスペーサ９１の下端に至る経路（矢印９３ｂ）と、サブウエイト部１５ｅとスペーサ９１との隙間を通りニードルローラベアリング３１（前側ジャーナル部１５ｂ）に至る経路（矢印９３ｃ）と、ニードルローラベアリング３１から流れ出たオイルを排出用油穴６７ｆからバランサハウジング７の外部へ重力排出するための経路（矢印９３ｄ）と、ニードルローラベアリング５１から流れ出たオイルをバランサハウジング７の外部へ重力排出するための経路（矢印９３ｅ）とを含んでいる。

エンジン本体部１における第１気筒２１ａの前側の軸受壁部２１ｅ近傍から落下したオイルの一部は、ハウジング延長部７７の壁７７ａに囲まれてなる平面視Ｌ字型の油捕集部７７ｃに溜まり、供給用油穴７７ｂからバランサハウジング７の内部に入る。そして、オイルは、スペーサ９１の供給用貫通孔９１ｂを通り、スペーサ９１とサブウエイト部１５ｅとの間を流下し、サブウエイト部１５ｅとスペーサ９１との間を前後に流れる。

ここで、スペーサ９１のバランサハウジング７内部への組付けの際に、供給用油穴７７ｂと上側供給用貫通孔９１ｂとにずれが生じた場合にも、供給用油穴７７ｂを通ったオイルは、スペーサ９１の外周面に形成された環状溝部９１ａに沿って下方に流れ、スペーサ９１の上側供給用貫通孔９１ｂより下方にある下側供給用貫通孔９１ｄなどからスペーサ９１とサブウエイト部１５ｅとの間に流入するようになっている。

後方に流れたオイルは、ニードルローラベアリング３１に供給された後、排出用油穴６７ｆからバランサハウジング７の外部へ重力排出される。一方、前方に流れたオイルは、ニードルローラベアリング５１に供給された後、当該ニードルローラベアリング５１から直接バランサハウジング７の外部へ重力排出される。

第２潤滑油路９５は、主に、連動ギヤ７５ａのギヤ本体部７５ｃの上方から直接的にギヤ収容部８７に至る経路（矢印９５ａ）と、連動ギヤ７５ａのギヤ本体部７５ｃの前端面と後側軸受壁部４７の上端部の後端面との隙間を通る経路（矢印９５ｂ）と、連動ギヤ７５ａのギヤ本体部７５ｃの前端面と後側軸受壁部４７の下端部の後端面との隙間を通る経路（矢印９５ｃ）と、オイルを排出用油穴６７ｇからバランサハウジング７の外部へ重力排出するための経路（矢印９５ｄ）とを含んでいる。

すなわち、エンジン本体部１における第３気筒２１ｃと第４気筒２１ｄとの間の軸受壁部２１ｇ近傍から落下したオイルの一部は、ギヤ本体部７５ｃ上から、また、ギヤ本体部７５ｃの前端面と後側軸受壁部４７の上端部の後端面との間からともにギヤ収容部８７に侵入するが、連動ギヤ７５ａのギヤ収容部８７内での回転により攪拌されながら、ニードルローラベアリング４１（後側ジャーナル部１５ｃ）に至る。このとき、連動ギヤ７５ａの環状凸部７５ｄは、上述の如く、オイルがニードルローラベアリング４１に過剰に供給されるのを制限する。

このようにギヤ本体部７５ｃ上から、また、ギヤ本体部７５ｃの前端面と後側軸受壁部４７の下端部の後端面との隙間から入ったオイルは、連動ギヤ７５ａの環状凸部７５ｄによる供給制限を受けつつ、ニードルローラベアリング４１に供給される。このようにしてニードルローラベアリング４１に供給されたオイルは、ニードルローラベアリング４１を潤滑しながら排出用油穴６７ｇからバランサハウジング７の外部へ重力排出される。

第３潤滑油路９７は、前側軸受壁部３７の右側の前端面に設けられたキャップ部材４５の開口部を通る経路（矢印９７ａ）と、従動側バランサ軸２５の先端面とキャップ部材４５との隙間を通りニードルローラベアリング６１（前側ジャーナル部２５ａ）に至る経路（矢印９７ｂ）と、ニードルローラベアリング６１からメインウエイト部２５ｃとハウジング本体部６７の底壁部６７ａとの隙間を通る経路（矢印９７ｃ）と、オイルを排出用油穴６７ｈからバランサハウジング７の外部へ重力排出するための経路（矢印９７ｄ）とを含んでいる。

キャップ部材４５は、図２０に示すように、前側軸受壁部３７の右側軸受孔３７ｂに嵌合している円環部４５ａと、当該円環部４５ａの前端を覆うように形成され、径方向外方に突出する鍔状部分を有する円盤部４５ｂとを有している。円盤部４５ｂは、円環部４５ａの内空に対応する部分の略上半分が開放され、且つ当該円環部４５ａに対応する部分の左側略上半分の部分から鍔状部分が切り取られたような形状をした凹欠部４５ｃを有している。このことにより、該凹欠部４５ｃが図１７，図１９に示すように、バランサハウジング７の前側軸受壁部３７の前面に面一で連なるようになる。そして、この凹欠部４５ｃが、キャップ部材４５の上部にバランサハウジング７の内部と外部とを連通するように形成された、エンジン本体部１から落下してくるオイルをバランサハウジング７の内部に案内するための油案内部を構成している。

そうして、エンジン本体部１における第１気筒２１ａと第２気筒２１ｂとの間の軸受壁部２１ｆ近傍から落下したオイルの一部は、前側軸受壁部３７の前面を流下して円盤部４５ｂの凹欠部４５ｃからバランサハウジング７内部に入り、従動側バランサ軸２５の先端面と円盤部４５ｂの後側面との間を通りニードルローラベアリング６１に供給される。

ニードルローラベアリング６１に供給されたオイルは、右側メインウエイト収容部６７ｅ内を後方に流れ、排出用油穴６７ｈからバランサハウジング７の外部へ重力排出される。

第４潤滑油路９９は、主に、連動ギヤ８５ａのギヤ本体部８５ｃの上方からの直接的な至る経路（矢印９９ａ）と、連動ギヤ８５ａのギヤ本体部８５ｃの前端面と後側軸受壁部４７の上端部の後端面との隙間を通る経路（矢印９９ｂ）と、連動ギヤ８５ａのギヤ本体部８５ｃの前端面と後側軸受壁部４７の下端部の後端面との隙間を通る経路（矢印９９ｃ）と、オイルを排出用油穴６７ｈからバランサハウジング７の外部へ重力排出するための経路（矢印９９ｄ）とを含んでいる。この第４潤滑油路９９におけるオイルの供給及び排出手順は、第２潤滑油路９５と全く同様である。

上述の如く、本実施形態のバランサ装置５では、先ずハウジング本体部６７の開放部分６７ｏが相隣り合う２つの気筒２１ｂ，２１ｃに跨るように形成されるので、メインウエイト部１５ｄ，２５ｃが前後方向に長くなっている。これにより、メインウエイト部１５ｄ，２５ｃを径方向に大きくすることなく、クランク軸９の回転アンバランスに起因する振動を打ち消せるので、バランサハウジング７がコンパクトになる。

また、バランサ装置５では、メインウエイト部１５ｄ，２５ｃの回転軌跡の外径が、後側軸受壁部４７のニードルローラベアリング４１，４１のアウターレース４１ａ，４１ａの内径よりも小さく設定されている一方、前側軸受壁部３７のニードルローラベアリング３１，６１のインナーレース３１ｂ，６１ｂの外径よりも大きく設定されている。これにより、後側軸受壁部４７の左側及び右側軸受孔４７ａ，４７ｂ（アウターレース４１ａ，４１ａを含む）の内径を、メインウエイト部１５ｄ，２５ｃさえ通過できるような大きさに設定すれば、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５にインナーレース３１ｂ，６１ｂを圧入嵌合し、バランサハウジング７にアウターレース４１ａ，４１ａを圧入嵌合した状態で、各バランサ軸１５，２５をバランサハウジング７に挿入しても、各バランサ軸１５，２５が円滑に挿入される。したがって、メインウエイト部１５ｄ，２５ｃの回転軌跡の外径を小さくすれば、それに伴ってバランサハウジング７がコンパクトになる。

加えて、バランサ装置５では、図１６及び図１７に示すように、メインウエイト部１５ｄ，２５ｃの回転軌跡の外径は、各後側ジャーナル部１５ｃ，２５ｂに嵌装されたアウターレース４１ａ，４１ａの内径よりも僅かに小さく設定されている。このように、構造上メタル軸受の外径に比べて大きくなりやすいニードルローラベアリング４１，４１の外径を、メインウエイト部１５ｄ，２５ｃの回転軌跡の外径よりも僅かに大きくなる程度に抑えて、ニードルローラベアリング４１，４１のコンパクト化を図っている。

さらに、各バランサ軸１５，２５をバランサハウジング７の開口端部８７ｃから挿入することにより、従来のものように、バランサハウジング７を上下に分割する必要がない。このため、両バランサ軸１５，２５の左右方向の間隔が小さくなる。これにより、各バランサ軸１５，２５に設けられた連動ギヤ７５ａ，８５ａが小さくなり、これを収容するバランサハウジング７がコンパクトになる。

また、バランサ装置５では、その連動ギヤ７５ａ，８５ａを後側軸受壁部４７よりもさらに後側に、すなわち、バランサ軸１５，２５において最も外径が大きくなる部分を当該バランサ軸１５，２５の挿入側とは反対側の端部に配置している。これにより、バランサ軸１５，２５の挿入のために前側及び後側軸受壁部３７，４７の軸受孔３７ａ，３７ｂ，４７ａ，４７ｂを必要以上に大きくする必要がなくなり、バランサハウジング７がコンパクトになる。

さらに、スラストプレート２７のスラスト規制部２７ａ，２７ａを、バランサ軸１５，２５の端部に配置された連動ギヤ７５ａ，８５ａのスラスト規制溝７５ｆ，８５ｆに差し込むことによって、各バランサ軸１５，２５の前後両側から加わるスラスト力によるスラスト変位が規制されるので、スラストプレート２７を例えばハウジング本体部６７に形成したものと比較して、構造が簡単となってバランサハウジング７がコンパクトになる。

また、ハウジング本体部６７は、その開放部分６７ｏが当該ハウジング本体部６７を構成する部材よりも肉厚の薄い板状のハウジングカバー１７で覆われていることから、その上壁部の厚さが厚いバランサハウジングと比べて、その高さ寸法が抑えられてその軸心位置が高くなる。

以上の構成により、本実施形態のバランサ装置５は、上下方向にコンパクトに構成されており、オイルをフルレベルまでオイルパン３内に注入した場合でも、車両走行時においてその一部しかオイルに浸からないようになっている（図４のオイルレベル面Ｌ参照）。

以上に説明したように、本実施形態のバランサ装置５では、バランサハウジング７の高さ寸法を抑えてその軸心位置を高くすることにより、ニードルローラベアリング３１，４１，４１，…がオイルに浸かり難くなる。これにより、ニードルローラベアリング３１，４１，４１，…へのオイルの過剰供給が抑えられ、ニードルローラベアリング３１，４１，４１，…の円滑な回転が確保される。したがって、バランサ軸１５，２５と各軸受孔３７ａ，３７ｂ，４７ａ，…とのフリクションを低減して燃費向上を図ることができる。

−効果−
本実施形態によれば、バランサハウジング７は、駆動側バランサ軸１５の延長部１５ｆの先端部を回転自在に支持する軸受孔５７ａを有しているので、駆動側バランサ軸１５を従動スプロケット３５の近傍で支持して延長部１５ｆの軸曲がりを抑えることができる。

また、駆動側バランサ軸１５には、前側軸受壁部３７と後側軸受壁部４７との間にメインウエイト部１５ｄが、先端側軸受壁部５７と前側軸受壁部３７との間にサブウエイト部１５ｅがそれぞれ形成されているので、駆動側バランサ軸１５の軸方向における荷重が分散される。これにより、駆動側バランサ軸１５の断面積を必要以上に大きくすることなく、軸方向における偏った荷重の影響で延長部１５ｆの回転バランスが悪くなるのを抑えて、当該延長部１５ｆに新たな軸曲がりが生じるのを抑制することができる。

さらに、駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄの重心Ｇ２が従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃの重心Ｇ１よりも後側に位置する一方、駆動側バランサ軸１５のメイン及びサブウエイト部１５ｄ，１５ｅの重心が従動側バランサ軸２５のメインウエイト部２５ｃの重心Ｇ１と一致しているので、簡単な構造で、サブウエイト部１５ｅの影響による駆動側バランサ軸１５のウエイト部（メイン及びサブウエイト部１５ｄ，１５ｅ）の重心の前側への移動を抑えることができる。

以上により、バランサ装置５のコンパクト化を図りつつ、両バランサ軸１５，２５のウエイト部の重心のずれを抑えてバランス性能の安定化を図るとともに駆動側バランサ軸１５に対する軸方向における偏った荷重の影響を抑えることができる。

また、駆動側バランサ軸１５のサブウエイト部１５ｅは、その回転軌跡の外径が駆動側バランサ軸１５のメインウエイト部１５ｄの回転軌跡の外径よりも小さく設定されている。これにより、前側軸受壁部３７の左側軸受孔３７ａの内径を、サブウエイト部１５ｅさえ通過できるような大きさに設定すれば、駆動側バランサ軸１５を前端部側からバランサハウジング７に円滑に挿入することができる。したがって、メインウエイト部１５ｄの回転軌跡の外径を小さくすれば、それに伴ってバランサハウジング７をコンパクトにすることができる。

さらに、サブウエイト部１５ｅの回転軌跡の外径がその前後のジャーナル部１５ａ，１５ｂの外径とほぼ同じに設定されているので、前側ジャーナル部１５ｂを支持する左側軸受孔３７ａの内径を不必要に大きくすることなく、サブウエイト部１５ｅを当該左側軸受孔３７ａに挿通することができる。これにより、バランサハウジング７を一層コンパクトにすることができる。

また、サブウエイト部１５ｅは、駆動側バランサ軸１５の外周面を略半円の領域にて窪ませることにより形成されているので、バランサハウジング７内部の空間を広げることなく、延長部１５ｆにサブウエイト部１５ｅを設けることができる。これにより、バランサハウジング７をより一層コンパクトにすることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、全体が一体鋳造されたアルミダイキャスト品のバランサハウジング７を用いたが、これに限らず、例えば、前後方向に分割するような分割面を有するバランサハウジングを用いてもよい。

さらに、上記実施形態では、ニードルローラベアリング３１，４１，５１，６１にインナーレース３１ｂ，４１ｂ，５１ｂ，６１ｂを用いたが、バランサ軸１５，２５との摺接において影響がなければ、インナーレース３１ｂ，４１ｂ，５１ｂ，６１ｂを省いてもよい。

また、上記実施形態では、バランサハウジング７にクランク軸９の軸受部に供給されて落下したオイルの一部を導入するための潤滑油路９３，９５，９７，９９のみを形成したが、ニードルローラベアリング３１，４１，４１，…へのオイルの過剰供給が抑えられるようになっているのであれば、各ジャーナル部１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，２５ａ，２５ｂにオイルを強制給油するための潤滑油路に代えてもよい。

さらに、上記実施形態では、各ウエイト部１５ｄ，１５ｅ，２５ｃを、エンジン正面視で略半円型に形成したが、クランク軸９の回転アンバランスに起因する振動を打ち消せるのであればどのような形状でもよい。

また、上記実施形態では、駆動側及び従動側バランサ軸１５，２５をバランサハウジング７の後側の開口端部８７ｃから挿入するようにしたが、これに限らず、バランサハウジング７の前側の開口端部から挿入するようにしてもよい。

さらに、上記実施形態では、ヘリカルギヤからなるギヤ本体部７５ｃを有する連動ギヤ８５ａを用いたが、これに限らず、例えば、ウォームギヤからなるギヤ本体部を有する連動ギヤを用いてもよい。

また、上記実施形態では、スラスト規制溝７５ｆ，８５ｆを連動ギヤ７５ａ，８５ａに形成したが、これに限らず、例えば各バランサ軸１５，２５に直接スラスト規制溝を形成してもよい。

さらに、上記実施形態では、バランサハウジング７の開放部分６７ｏが相隣接する２つの気筒２１ｃ，２１ｄに跨るように、前側及び後側軸受壁部３７，４７を軸受壁部２１ｆ，２１ｇに取り付けたが、これに限らず、例えば、１つの気筒の前後に位置する軸受壁部に取り付けたり、３つ以上の気筒の前後に位置する軸受壁部に取り付けたりしてもよい。

また、転がり軸受は、ニードルローラベアリング３１，４１，５１，６１（針状ころ軸受）に限らず、円筒ころ軸受や玉軸受であってもよい。

さらに、ギヤ収容部８７は、各連動ギヤ７５ａ，８５ａの少なくとも略下半分を収容すればよく、例えば、各連動ギヤ７５ａ，８５ａの略全部を収容してもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、バランサ軸をバランサハウジングに回転自在に支持するようにしたバランサ装置等について有用である。

本発明のバランサ装置が搭載されたエンジンの要部をその前面側から見た概略図である。 バランサ装置の平面図である。 バランサ装置の左側側面図である。 バランサ装置の正面図である。 バランサ装置の背面図である。 バランサハウジングの平面図である。 図３のVII−VII線における矢視断面図である。 図３のVIII−VIII線における矢視断面図である。 図３のIX−IX線における矢視断面図である。 図３のX−X線における矢視断面図である。 図３のXI−XI線における矢視断面図である。 図３のXII−XII線における矢視断面図である。 ロアブロックの底面図である。 図１のXIV−XIV線における矢視断面図である。 駆動側及び従動側バランサ軸の平面図である。 図２のXVI−XVI線における矢視断面図である。 図２のXVII−XVII線における矢視断面図である。 バランサハウジングにおける潤滑油路を模式的に示す図である。 バランサハウジングにおける潤滑油路を模式的に示す図である。 キャップ部材の構造図である。

１ エンジン本体部（エンジン）
３ オイルパン
５ バランサ装置
７ バランサハウジング
９ クランク軸
１５ 駆動側バランサ軸（バランサ軸）
１５ａ 先端側ジャーナル部（ジャーナル部）
１５ｂ 前側ジャーナル部（ジャーナル部）
１５ｃ 後側ジャーナル部（ジャーナル部）
１５ｄ メインウエイト部
１５ｅ サブウエイト部
１５ｆ 延長部
２５ 従動側バランサ軸（バランサ軸）
２５ａ 前側ジャーナル部（ジャーナル部）
２５ｂ 後側ジャーナル部（ジャーナル部）
２５ｃ メインウエイト部
３１ ニードルローラベアリング（転がり軸受）
３５ 従動スプロケット（駆動力伝達部）
３７ 前側軸受壁部（軸受壁部）
３７ａ 左側軸受孔（軸受孔）
３７ｂ 右側軸受孔（軸受孔）
４１ ニードルローラベアリング（転がり軸受）
４７ 後側軸受壁部（軸受壁部）
４７ａ 左側軸受孔（軸受孔）
４７ｂ 右側軸受孔（軸受孔）
５１ ニードルローラベアリング（転がり軸受）
５７ 先端側軸受壁部（軸受部）
５７ａ 軸受孔
６１ ニードルローラベアリング（転がり軸受）
７５ａ 連動ギヤ
８５ａ 連動ギヤ

Claims (6)

1. それぞれクランク軸と平行な方向であるエンジン前後方向に延び且つエンジン上下方向とエンジン前後方向とに直交するエンジン左右方向に並ぶ駆動側及び従動側バランサ軸と、これら両バランサ軸を収容するバランサハウジングとを備えたエンジンのバランサ装置であって、
   上記駆動側バランサ軸は、そのエンジン前後方向一方側の端部が、上記従動側バランサ軸のエンジン前後方向一方側の端部よりもさらにエンジン前後方向一方側に延長され、当該延長部の先端部に上記クランク軸からの駆動力を受けて当該駆動側バランサ軸に伝達する駆動力伝達部を有しており、
   上記バランサハウジングは、それぞれエンジン前後方向に並び且つ上記両バランサ軸を支持する左右一対の軸受孔が貫通形成された前後一対の軸受壁部と、上記延長部の先端部を回転自在に支持する軸受孔が貫通形成された軸受部とを有しており、
   上記駆動側バランサ軸には、上記両軸受壁部の間にメインウエイト部が、上記軸受部と上記エンジン前後方向一方側の軸受壁部との間にサブウエイト部がそれぞれ形成されている一方、上記従動側バランサ軸には、上記両軸受壁部の間にメインウエイト部が形成されており、
   上記駆動側バランサ軸のメインウエイト部の重心が上記従動側バランサ軸のメインウエイト部の重心よりもエンジン前後方向他方側に位置する一方、上記駆動側バランサ軸のメインウエイト部及び上記サブウエイト部の重心が上記従動側バランサ軸のメインウエイト部の重心と一致していることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
2. 請求項１記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記両バランサ軸は、互いに噛み合って同期回転する連動ギヤをそれぞれ有していて、当該バランサ軸のエンジン前後方向一方側の端部側から上記軸受孔に対し挿入されて上記バランサハウジング内に装着され、
   上記駆動側バランサ軸のサブウエイト部は、その回転軌跡の外径が上記駆動側バランサ軸のメインウエイト部の回転軌跡の外径よりも小さく設定されていることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
3. 請求項１又は２記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記バランサハウジングは、エンジン下方のオイルパン内に配置され、
   上記両バランサ軸は、転がり軸受を介して上記軸受孔に支持されるジャーナル部を有していることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
4. 請求項３記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記サブウエイト部は、その回転軌跡の外径がそのエンジン前後方向両側のジャーナル部の外径とほぼ同じに設定されていることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
5. 請求項４記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記サブウエイト部は、上記駆動側バランサ軸の軸心を通る垂直面に関して左右対称になるように当該駆動側バランサ軸の外周面を略半円の領域にて窪ませることにより形成されていることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
6. 請求項３〜５のいずれか１つに記載のエンジンのバランサ装置において、
   上記連動ギヤは、上記両軸受壁部のうちエンジン前後方向他方側に設けられた軸受壁部の軸受孔によって支持されるジャーナル部よりもさらにエンジン前後方向他方側に配設されていることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
   

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