JP2003130135A - エンジン用つり合い装置のバランサシャフト - Google Patents
エンジン用つり合い装置のバランサシャフトInfo
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- JP2003130135A JP2003130135A JP2001324878A JP2001324878A JP2003130135A JP 2003130135 A JP2003130135 A JP 2003130135A JP 2001324878 A JP2001324878 A JP 2001324878A JP 2001324878 A JP2001324878 A JP 2001324878A JP 2003130135 A JP2003130135 A JP 2003130135A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フランジ状をなすスラスト受面の剛性を高め
ることができるように改良されたエンジン用つり合い装
置のバランサシャフトを提供する。 【解決手段】 偏心ウェート部（１７）の軸方向移動を
規制すべくジャーナル部（１６ｃ）に一体形成されたジ
ャーナル部よりも大径なフランジ状スラスト受面（１
９）とを有するエンジン用つり合い装置（４）のバラン
サシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）において、反ウェート側
にて前記フランジ状スラスト受面の背面に接続されて軸
方向に延在するリブ（２１）を有するものとする。これ
により、フランジ状スラスト受面の半径方向についての
剛性を高めることができるので、高精度なスラスト規制
を行うことができる。
ることができるように改良されたエンジン用つり合い装
置のバランサシャフトを提供する。 【解決手段】 偏心ウェート部（１７）の軸方向移動を
規制すべくジャーナル部（１６ｃ）に一体形成されたジ
ャーナル部よりも大径なフランジ状スラスト受面（１
９）とを有するエンジン用つり合い装置（４）のバラン
サシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）において、反ウェート側
にて前記フランジ状スラスト受面の背面に接続されて軸
方向に延在するリブ（２１）を有するものとする。これ
により、フランジ状スラスト受面の半径方向についての
剛性を高めることができるので、高精度なスラスト規制
を行うことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、偏心ウェート部を
備えたエンジン用つり合い装置のバランサシャフトに関
するものである。
備えたエンジン用つり合い装置のバランサシャフトに関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】偏心ウェート部を備えたバランサシャフ
トを、クランク軸の下方に配設したつり合い装置が、実
公平３−１８７６１号公報に開示されている。
トを、クランク軸の下方に配設したつり合い装置が、実
公平３−１８７６１号公報に開示されている。
【０００３】上記公報に開示されたものは、バランサシ
ャフトの軸方向位置を規定するために、バランサシャフ
トのジャーナル部に設けられたスラスト受面が、軸受孔
の開口端面に摺接するようにされている。また、部品点
数削減のために、バランサシャフトにスラスト受面を一
体成形することも知られている。
ャフトの軸方向位置を規定するために、バランサシャフ
トのジャーナル部に設けられたスラスト受面が、軸受孔
の開口端面に摺接するようにされている。また、部品点
数削減のために、バランサシャフトにスラスト受面を一
体成形することも知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ジャーナル
部に一体成形されたスラスト受面は、当然ジャーナル部
の直径よりも大きくしなければならないので、上記従来
の構造によると、ウェートの位置に関わらず反ウェート
側の部分はフランジ状になり、その外周側は片持ち構造
となるために剛性が不足しがちであった。
部に一体成形されたスラスト受面は、当然ジャーナル部
の直径よりも大きくしなければならないので、上記従来
の構造によると、ウェートの位置に関わらず反ウェート
側の部分はフランジ状になり、その外周側は片持ち構造
となるために剛性が不足しがちであった。
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、フ
ランジ状をなすスラスト受面の剛性を高めることができ
るように改良されたエンジン用つり合い装置のバランサ
シャフトを提供することにある。
解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、フ
ランジ状をなすスラスト受面の剛性を高めることができ
るように改良されたエンジン用つり合い装置のバランサ
シャフトを提供することにある。
【０００６】また本発明の第２の目的は、補強による重
量増大を最低限に抑えることができるように改良された
エンジン用つり合い装置のバランサシャフトを提供する
ことにある。
量増大を最低限に抑えることができるように改良された
エンジン用つり合い装置のバランサシャフトを提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本出願の請求項１の発明は、偏心ウェート部
（１７）の軸方向移動を規制すべくジャーナル部（１６
ｃ）に一体形成されたジャーナル部よりも大径なフラン
ジ状スラスト受面（１９）を有するエンジン用つり合い
装置（４）のバランサシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）にお
いて、反ウェート側にて前記フランジ状スラスト受面の
背面に接続されて軸方向に延在するリブ（２１）を有す
ることを特徴とするものとした。
るために、本出願の請求項１の発明は、偏心ウェート部
（１７）の軸方向移動を規制すべくジャーナル部（１６
ｃ）に一体形成されたジャーナル部よりも大径なフラン
ジ状スラスト受面（１９）を有するエンジン用つり合い
装置（４）のバランサシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）にお
いて、反ウェート側にて前記フランジ状スラスト受面の
背面に接続されて軸方向に延在するリブ（２１）を有す
ることを特徴とするものとした。
【０００８】このようにすれば、フランジ状スラスト受
面の半径方向についての剛性を高めることができるの
で、高精度なスラスト規制を行うことができる。また、
スラスト受面の背面に接続したリブを軸方向に延在させ
たので、反ウェート側の重量増加を抑制し得る。
面の半径方向についての剛性を高めることができるの
で、高精度なスラスト規制を行うことができる。また、
スラスト受面の背面に接続したリブを軸方向に延在させ
たので、反ウェート側の重量増加を抑制し得る。
【０００９】また請求項２の発明は、上記の構成におい
て、偏心ウェート部の軸方向中央部にジャーナル部が設
けられるものとし、ジャーナル部の軸方向両端にフラン
ジ状スラスト受面が一体形成されるものとした。これに
より、最も大きな荷重が加わるジャーナル部の剛性を高
めることができるので、バランサシャフトの安定支持が
可能となる。また、ジャーナル部に潤滑油を供給する場
合には、フランジ状スラスト受面によって潤滑油が保持
されるので、ジャーナル部の潤滑効果が向上する。
て、偏心ウェート部の軸方向中央部にジャーナル部が設
けられるものとし、ジャーナル部の軸方向両端にフラン
ジ状スラスト受面が一体形成されるものとした。これに
より、最も大きな荷重が加わるジャーナル部の剛性を高
めることができるので、バランサシャフトの安定支持が
可能となる。また、ジャーナル部に潤滑油を供給する場
合には、フランジ状スラスト受面によって潤滑油が保持
されるので、ジャーナル部の潤滑効果が向上する。
【００１０】また、請求項３の発明は、前記リブが、偏
心ウェート部の軸方向両端に位置する２つのジャーナル
部間を連結するものとした。これにより、ジャーナル部
間の剛性を高めることができるので、所期の回転質量を
得た上で軸部を細径化して重量の増大を抑制することが
できる。
心ウェート部の軸方向両端に位置する２つのジャーナル
部間を連結するものとした。これにより、ジャーナル部
間の剛性を高めることができるので、所期の回転質量を
得た上で軸部を細径化して重量の増大を抑制することが
できる。
【００１１】さらに請求項４の発明は、上記構成に加え
て、前記リブの軸方向中間部が谷になるようにその高さ
を漸減するものとした。これにより、応力分布を適正化
して重量の増大をより一層抑制することができる。
て、前記リブの軸方向中間部が谷になるようにその高さ
を漸減するものとした。これにより、応力分布を適正化
して重量の増大をより一層抑制することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明について詳細に説明する。
明について詳細に説明する。
【００１３】図１及び図２は、本発明が適用された往復
ピストンエンジンにおけるつり合い装置の取付部を示し
ている。このエンジンＥは、クランクシャフト１を水平
方向に延在させた直列４気筒エンジンであり、シリンダ
ブロック２、ロワブロック３、つり合い装置４、及びオ
イルパン５を備えており、クランクシャフト１の軸線に
直交する方向についてシリンダ軸線を傾斜させて車体に
搭載される。
ピストンエンジンにおけるつり合い装置の取付部を示し
ている。このエンジンＥは、クランクシャフト１を水平
方向に延在させた直列４気筒エンジンであり、シリンダ
ブロック２、ロワブロック３、つり合い装置４、及びオ
イルパン５を備えており、クランクシャフト１の軸線に
直交する方向についてシリンダ軸線を傾斜させて車体に
搭載される。
【００１４】つり合い装置４は、ピストンの往復運動に
起因して発生するエンジンＥの二次振動を低減するため
のものであり、その左右両側端部に下方から挿通される
通しボルトＢ１により、オイルパン５に内包された状態
でロワブロック３の下面（クランクシャフト１の下方）
に締結される。このつり合い装置４は、クランクシャフ
ト１の前端部（以下、クランクプーリ側を前側とする）
のクランクプーリ６の背面側に固定された大スプロケッ
ト７と、左側（以下、左右方向はクランクプーリに向か
ってのこととする）のバランサシャフト（後に詳述す
る）の前端に固定された小スプロケット８と、大・小両
スプロケット６・７間に掛け渡されたリンクチェーン９
とを介して伝達されるクランクシャフト１の回転力によ
り、回転駆動されるようになっている。
起因して発生するエンジンＥの二次振動を低減するため
のものであり、その左右両側端部に下方から挿通される
通しボルトＢ１により、オイルパン５に内包された状態
でロワブロック３の下面（クランクシャフト１の下方）
に締結される。このつり合い装置４は、クランクシャフ
ト１の前端部（以下、クランクプーリ側を前側とする）
のクランクプーリ６の背面側に固定された大スプロケッ
ト７と、左側（以下、左右方向はクランクプーリに向か
ってのこととする）のバランサシャフト（後に詳述す
る）の前端に固定された小スプロケット８と、大・小両
スプロケット６・７間に掛け渡されたリンクチェーン９
とを介して伝達されるクランクシャフト１の回転力によ
り、回転駆動されるようになっている。
【００１５】つり合い装置４は、実質的に同一形状をな
す左右一対のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒと、これ
ら２本のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒを互いに平行
に支持し且つ収容すべく、両バランサシャフト１３Ｌ・
１３Ｒの中心を通る平面に沿って上下に２分割されたア
ッパハウジング１４Ｕ及びロワハウジング１４Ｌとを備
えている。
す左右一対のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒと、これ
ら２本のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒを互いに平行
に支持し且つ収容すべく、両バランサシャフト１３Ｌ・
１３Ｒの中心を通る平面に沿って上下に２分割されたア
ッパハウジング１４Ｕ及びロワハウジング１４Ｌとを備
えている。
【００１６】両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒは、各
バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒに一体結合されたヘリ
カルギヤ１５（一方のみを図示する）によって互いに連
動連結されている。ここで左バランサシャフト１３Ｌに
は、上記の通り、大スプロケット７、小スプロケット
８、及びリンクチェーン９を介してクランクシャフト１
の駆動力が伝達され、これにより、クランクシャフト１
の２倍の回転速度でクランクシャフト１と同一方向へ左
バランサシャフト１３Ｌが回転駆動される。そしてヘリ
カルギヤ１５同士の噛合により、右バランサシャフト１
３Ｒがそれとは逆向きに回転駆動される。
バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒに一体結合されたヘリ
カルギヤ１５（一方のみを図示する）によって互いに連
動連結されている。ここで左バランサシャフト１３Ｌに
は、上記の通り、大スプロケット７、小スプロケット
８、及びリンクチェーン９を介してクランクシャフト１
の駆動力が伝達され、これにより、クランクシャフト１
の２倍の回転速度でクランクシャフト１と同一方向へ左
バランサシャフト１３Ｌが回転駆動される。そしてヘリ
カルギヤ１５同士の噛合により、右バランサシャフト１
３Ｒがそれとは逆向きに回転駆動される。
【００１７】両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒには、
比較的小径の第１、第２ジャーナル部１６ａ・１６ｂが
ヘリカルギヤ１５の前方に、その後方に比較的大径の第
３、第４ジャーナル部１６ｃ・１６ｄが、それぞれ一体
形成されている。また、各バランサシャフト１３Ｌ・１
３Ｒの後側部分には、回転中心から径方向外側に重心位
置を偏倚させ、且つ第３ジャーナル部１６ｃを挟んで前
後に２分割された偏心ウェート部１７が一体形成されて
いる。つまり第３ジャーナル部１６ｃは、直列に列設さ
れた２つの偏心ウェート部１７の軸方向中央部に設けら
れている。
比較的小径の第１、第２ジャーナル部１６ａ・１６ｂが
ヘリカルギヤ１５の前方に、その後方に比較的大径の第
３、第４ジャーナル部１６ｃ・１６ｄが、それぞれ一体
形成されている。また、各バランサシャフト１３Ｌ・１
３Ｒの後側部分には、回転中心から径方向外側に重心位
置を偏倚させ、且つ第３ジャーナル部１６ｃを挟んで前
後に２分割された偏心ウェート部１７が一体形成されて
いる。つまり第３ジャーナル部１６ｃは、直列に列設さ
れた２つの偏心ウェート部１７の軸方向中央部に設けら
れている。
【００１８】前後偏心ウェート部１７の第３ジャーナル
部１６ｃを挟む対向端部には、拡径されたフランジ部１
８がそれぞれ形成されている。これらフランジ部１８の
互いの対向端面には、スラスト受面１９が形成されてい
る。このように、スラスト荷重を受けるフランジ部１８
を第３ジャーナル部１６ｃの軸方向両端に設けるものと
すれば、第３ジャーナル部１６ｃに潤滑油を供給する場
合には、スラスト受面１９によって潤滑油が保持される
ので、当該ジャーナル部の潤滑効果の向上に寄与し得
る。
部１６ｃを挟む対向端部には、拡径されたフランジ部１
８がそれぞれ形成されている。これらフランジ部１８の
互いの対向端面には、スラスト受面１９が形成されてい
る。このように、スラスト荷重を受けるフランジ部１８
を第３ジャーナル部１６ｃの軸方向両端に設けるものと
すれば、第３ジャーナル部１６ｃに潤滑油を供給する場
合には、スラスト受面１９によって潤滑油が保持される
ので、当該ジャーナル部の潤滑効果の向上に寄与し得
る。
【００１９】図４に併せて示すように、偏心ウェート部
１７をできるだけ小さくした上で所期の等価回転質量を
得るために、偏心ウェート部１７の軸部２０は比較的細
径とされている。そして径を細くしたことによる剛性低
下を補うと共に、スラスト受面１８の半径方向について
の剛性を高めるために、第３ジャーナル部１６ｃの前側
に設けられたフランジ部１８におけるスラスト受面１９
の背面とヘリカルギヤ１５の取付部との間、並びに第３
ジャーナル部１６ｃの後側に設けられたフランジ部１８
におけるスラスト受面１９の背面と第４ジャーナル部１
６ｄとの間を軸線方向について接続するリブ２１が、両
軸部２０の反ウェート側の全長に渡る部分に設けられて
いる。このように、最も大きな荷重が加わる第３ジャー
ナル部１６ｃの軸方向両端に設けられた２つのフランジ
部１８の双方にリブ２１を接続するものとすれば、当該
ジャーナル部の剛性が大幅に増強されるので、各バラン
サシャフト１３Ｌ・１３Ｒの安定支持に寄与し得る。
１７をできるだけ小さくした上で所期の等価回転質量を
得るために、偏心ウェート部１７の軸部２０は比較的細
径とされている。そして径を細くしたことによる剛性低
下を補うと共に、スラスト受面１８の半径方向について
の剛性を高めるために、第３ジャーナル部１６ｃの前側
に設けられたフランジ部１８におけるスラスト受面１９
の背面とヘリカルギヤ１５の取付部との間、並びに第３
ジャーナル部１６ｃの後側に設けられたフランジ部１８
におけるスラスト受面１９の背面と第４ジャーナル部１
６ｄとの間を軸線方向について接続するリブ２１が、両
軸部２０の反ウェート側の全長に渡る部分に設けられて
いる。このように、最も大きな荷重が加わる第３ジャー
ナル部１６ｃの軸方向両端に設けられた２つのフランジ
部１８の双方にリブ２１を接続するものとすれば、当該
ジャーナル部の剛性が大幅に増強されるので、各バラン
サシャフト１３Ｌ・１３Ｒの安定支持に寄与し得る。
【００２０】これらのリブ２１は、図５に示したよう
に、対応するジャーナル部１６とフランジ部１８との外
周縁同士を概ね直線的に連結しても良いが、リブ２１を
設けたことによる重量増大を最小限に抑え、かつ応力分
布を最適化するために、図１並びに図４に示したよう
に、各偏心ウェート部１７の軸線方向中央へ行くに従っ
てその半径方向寸法が小さくなるテーパ形状とすること
が好ましい。
に、対応するジャーナル部１６とフランジ部１８との外
周縁同士を概ね直線的に連結しても良いが、リブ２１を
設けたことによる重量増大を最小限に抑え、かつ応力分
布を最適化するために、図１並びに図４に示したよう
に、各偏心ウェート部１７の軸線方向中央へ行くに従っ
てその半径方向寸法が小さくなるテーパ形状とすること
が好ましい。
【００２１】他方、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒ
の各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄは、アッパ、ロワ両ハ
ウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることによっ
て形成される２つ割の第１〜第４軸受孔２２ａ〜２２ｄ
に支持される。
の各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄは、アッパ、ロワ両ハ
ウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることによっ
て形成される２つ割の第１〜第４軸受孔２２ａ〜２２ｄ
に支持される。
【００２２】各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるロワハウ
ジング１４Ｌ側の半割部分に両バランサシャフト１３Ｌ
・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄをそれぞれ載
置し、更にこの状態で各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおける
アッパハウジング１４Ｕ側の半割部分を両バランサシャ
フト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄに
整合させた上でアッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４
Ｌを互いに接合させることにより、両バランサシャフト
１３Ｌ・１３Ｒが両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ内に回転
自在に収容されることとなる。そして前記したスラスト
受面１９は、第３軸受孔２２ｃを形成した軸受壁２３ｃ
の前後両端面に当接してスラスト力を受け止めるように
なっている。
ジング１４Ｌ側の半割部分に両バランサシャフト１３Ｌ
・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄをそれぞれ載
置し、更にこの状態で各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおける
アッパハウジング１４Ｕ側の半割部分を両バランサシャ
フト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄに
整合させた上でアッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４
Ｌを互いに接合させることにより、両バランサシャフト
１３Ｌ・１３Ｒが両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ内に回転
自在に収容されることとなる。そして前記したスラスト
受面１９は、第３軸受孔２２ｃを形成した軸受壁２３ｃ
の前後両端面に当接してスラスト力を受け止めるように
なっている。
【００２３】図３に併せて示すように、アッパ、ロワ両
ハウジング１４Ｕ・１４Ｌは、適宜な位置に上方から挿
通された複数のボルトＢ２と、第３、第４軸受孔２２ｃ
・２２ｄが設けられた各軸受壁２３ｃ・２３ｄを貫通し
て下方から挿通された各３本のボルトＢ３とで締結され
ており、特に偏心ウェート部１７の回転による径方向の
加速度が作用する軸受壁２３ｃ・２３ｄの部分に緩みが
生じ難くなるように配慮されている。
ハウジング１４Ｕ・１４Ｌは、適宜な位置に上方から挿
通された複数のボルトＢ２と、第３、第４軸受孔２２ｃ
・２２ｄが設けられた各軸受壁２３ｃ・２３ｄを貫通し
て下方から挿通された各３本のボルトＢ３とで締結され
ており、特に偏心ウェート部１７の回転による径方向の
加速度が作用する軸受壁２３ｃ・２３ｄの部分に緩みが
生じ難くなるように配慮されている。
【００２４】ロワハウジング１４Ｌの前端面には、エン
ジン各部へ潤滑油を圧送するためのトロコイド式の潤滑
油ポンプ（図示せず）を内設したポンプハウジング２４
がボルト止めされている。この図示されていない潤滑油
ポンプは、右バランサシャフト１３Ｒの軸端に設けられ
ており、右バランサシャフト１３Ｒが回転すると、ロワ
ハウジング１４Ｌの底壁に取り付けられたオイルストレ
ーナ２５からロワハウジング１４Ｌの一側壁に内設され
た管状通路２６を経てオイルパン５内の潤滑油を吸引
し、エンジン各部へと圧送するようになっている。
ジン各部へ潤滑油を圧送するためのトロコイド式の潤滑
油ポンプ（図示せず）を内設したポンプハウジング２４
がボルト止めされている。この図示されていない潤滑油
ポンプは、右バランサシャフト１３Ｒの軸端に設けられ
ており、右バランサシャフト１３Ｒが回転すると、ロワ
ハウジング１４Ｌの底壁に取り付けられたオイルストレ
ーナ２５からロワハウジング１４Ｌの一側壁に内設され
た管状通路２６を経てオイルパン５内の潤滑油を吸引
し、エンジン各部へと圧送するようになっている。
【００２５】オイルストレーナ２５を保持するストレー
ナカバー２７の取付ボス２８は、ロワハウジング１４Ｌ
における２つのバランサシャフトのうちの低い側、つま
り左バランサシャフト１３Ｌの下方位置に一体形成され
ている。この取付ボス２８は、概ね円筒状をなし、アッ
パハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを相互に
締結するためのボルトＢ３のうちの２つのバランサシャ
フト１３Ｌ・１３Ｒ同士間に設けられたボルトと低い側
の左バランサシャフト１３Ｌの外側方に設けられたボル
トとの間にその中心を配すると共に、ロワハウジング１
４Ｌの前後方向中間部における第３軸受孔２２ｃの半割
部が設けられた軸受壁２３ｃにその外周部が連結されて
いる。これにより、アッパハウジング１４Ｕとロワハウ
ジング１４Ｌとを締結すると共に、２つのバランサシャ
フト１３Ｌ・１３Ｒのスラスト力が加わる軸受壁２３ｃ
の剛性の増強を図っている。
ナカバー２７の取付ボス２８は、ロワハウジング１４Ｌ
における２つのバランサシャフトのうちの低い側、つま
り左バランサシャフト１３Ｌの下方位置に一体形成され
ている。この取付ボス２８は、概ね円筒状をなし、アッ
パハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを相互に
締結するためのボルトＢ３のうちの２つのバランサシャ
フト１３Ｌ・１３Ｒ同士間に設けられたボルトと低い側
の左バランサシャフト１３Ｌの外側方に設けられたボル
トとの間にその中心を配すると共に、ロワハウジング１
４Ｌの前後方向中間部における第３軸受孔２２ｃの半割
部が設けられた軸受壁２３ｃにその外周部が連結されて
いる。これにより、アッパハウジング１４Ｕとロワハウ
ジング１４Ｌとを締結すると共に、２つのバランサシャ
フト１３Ｌ・１３Ｒのスラスト力が加わる軸受壁２３ｃ
の剛性の増強を図っている。
【００２６】管状通路２６の終端部の側方に隣接する位
置には、ロワブロック３に対する締結ボルトＢ１を挿通
する締結ボス３０が設けられており、ロワブロック３に
対するつり合い装置４の締結剛性を高めるのに寄与して
いる。
置には、ロワブロック３に対する締結ボルトＢ１を挿通
する締結ボス３０が設けられており、ロワブロック３に
対するつり合い装置４の締結剛性を高めるのに寄与して
いる。
【００２７】なお、上記の第３ジャーナル部１６ｃの軸
方向両端に設けられたフランジ部１８に接続されたリブ
２１の厚さ（軸線に直交する向きについての寸法）は、
重量の増加を抑制する上からは必要最小限とすることが
好ましく、フランジ部１８の厚さ（軸線に沿う向きにつ
いての寸法）よりもリブ２１の厚さを小さくすれば軽量
化に寄与するが、剛性の増大と重量増大の抑制とを両立
する上には、フランジ部１８とリブ２１との厚さを互い
に同程度とすることが最適である。また、図６に示した
ように、フランジ部１８の最外周にリブ２１を接続する
ものとすれば、フランジ部１８の剛性をより一層高める
ことができる。
方向両端に設けられたフランジ部１８に接続されたリブ
２１の厚さ（軸線に直交する向きについての寸法）は、
重量の増加を抑制する上からは必要最小限とすることが
好ましく、フランジ部１８の厚さ（軸線に沿う向きにつ
いての寸法）よりもリブ２１の厚さを小さくすれば軽量
化に寄与するが、剛性の増大と重量増大の抑制とを両立
する上には、フランジ部１８とリブ２１との厚さを互い
に同程度とすることが最適である。また、図６に示した
ように、フランジ部１８の最外周にリブ２１を接続する
ものとすれば、フランジ部１８の剛性をより一層高める
ことができる。
【００２８】さらに、排気量や全体構造の都合によって
は第３ジャーナル部１６ｃの両側の偏心ウェート部１７
の重量を互いに異ならせる要望が生ずる場合もあるが、
このようなときは、重量がより大きい偏心ウェート部側
のリブの高さや厚さをより大きくすれば、スラスト荷重
がより大きくなる側の強度の増大に有効である。
は第３ジャーナル部１６ｃの両側の偏心ウェート部１７
の重量を互いに異ならせる要望が生ずる場合もあるが、
このようなときは、重量がより大きい偏心ウェート部側
のリブの高さや厚さをより大きくすれば、スラスト荷重
がより大きくなる側の強度の増大に有効である。
【００２９】
【発明の効果】以上詳述した通り、従来は、ジャーナル
部の直径よりも大きくされたフランジ部に形成されたス
ラスト受面の反ウェート側の部分は、その外周側が片持
ち構造となるので剛性が不足しがちであった。それが本
願請求項１の発明によれば、反ウェート側にてフランジ
部におけるスラスト受面の背面に接続されて軸方向に延
在するリブを設けるものとしたので、スラスト受面の半
径方向についての剛性を高めることができる。従って本
発明により、高精度なスラスト規制を行う上に大きな効
果を奏することができる。
部の直径よりも大きくされたフランジ部に形成されたス
ラスト受面の反ウェート側の部分は、その外周側が片持
ち構造となるので剛性が不足しがちであった。それが本
願請求項１の発明によれば、反ウェート側にてフランジ
部におけるスラスト受面の背面に接続されて軸方向に延
在するリブを設けるものとしたので、スラスト受面の半
径方向についての剛性を高めることができる。従って本
発明により、高精度なスラスト規制を行う上に大きな効
果を奏することができる。
【００３０】また請求項２の発明は、上記構成に加え
て、偏心ウェート部の軸方向中央部にジャーナル部が設
けられるものとし、ジャーナル部の軸方向両端にフラン
ジ状スラスト受面が一体形成されるものとした。これに
より、最も大きな荷重が加わるジャーナル部の剛性を高
めることができるので、バランサシャフトの安定支持が
可能となる。また、ジャーナル部に潤滑油を供給する場
合には、フランジ状スラスト受面によって潤滑油が保持
されるので、ジャーナル部の潤滑効果が向上する。
て、偏心ウェート部の軸方向中央部にジャーナル部が設
けられるものとし、ジャーナル部の軸方向両端にフラン
ジ状スラスト受面が一体形成されるものとした。これに
より、最も大きな荷重が加わるジャーナル部の剛性を高
めることができるので、バランサシャフトの安定支持が
可能となる。また、ジャーナル部に潤滑油を供給する場
合には、フランジ状スラスト受面によって潤滑油が保持
されるので、ジャーナル部の潤滑効果が向上する。
【００３１】特に、偏心ウェート部の軸方向両端に位置
する２つのジャーナル部間をリブをもって連結するもの
（請求項２の構成）とすれば、ジャーナル部間の剛性を
高めることができるので、所期の回転質量を得た上で軸
部を細径化して重量の増大を抑制することができ、さら
にリブの軸方向中間部が谷になるようにその高さを漸減
するもの（請求項３の構成）とすれば、応力分布を適正
化して重量の増大をより一層抑制することができる。従
って、これらにより、補強による重量増大を最低限に抑
える上に大きな効果が得られる。
する２つのジャーナル部間をリブをもって連結するもの
（請求項２の構成）とすれば、ジャーナル部間の剛性を
高めることができるので、所期の回転質量を得た上で軸
部を細径化して重量の増大を抑制することができ、さら
にリブの軸方向中間部が谷になるようにその高さを漸減
するもの（請求項３の構成）とすれば、応力分布を適正
化して重量の増大をより一層抑制することができる。従
って、これらにより、補強による重量増大を最低限に抑
える上に大きな効果が得られる。
【図１】本発明が適用されたエンジンの要部を一部切除
して表した正断面図
して表した正断面図
【図２】本発明が適用されたエンジンの要部を一部切除
して表した側断面図
して表した側断面図
【図３】つり合い装置のロワハウジングの底面図
【図４】バランサシャフト単体を一部切除して示す側面
図
図
【図５】バランサシャフトの別の形態を示す部分的側面
図
図
【図６】バランサシャフトのさらに別の形態を一部切除
して示す側面図
して示す側面図
４ つり合い装置
１３Ｌ・１３Ｒ バランサシャフト
１６ｃ ジャーナル部
１７ 偏心ウェート部
１８ フランジ部
１９ スラスト受面
２１ リブ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 工藤 洋嗣
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】 偏心ウェート部の軸方向移動を規制すべ
くジャーナル部に一体形成されたジャーナル部よりも大
径なフランジ状スラスト受面を有するエンジン用つり合
い装置のバランサシャフトであって、 反ウェート側にて前記フランジ状スラスト受面の背面に
接続されて軸方向に延在するリブを有することを特徴と
するエンジン用つり合い装置のバランサシャフト。 - 【請求項２】 前記ジャーナル部は、前記偏心ウェート
部の軸方向中央部に設けられ、 前記フランジ状スラスト受面は、前記ジャーナル部の軸
方向両端に一体形成されることを特徴とする請求項１に
記載のエンジン用つり合い装置のバランサシャフト。 - 【請求項３】 前記ジャーナル部は、前記偏心ウェート
部の軸方向両端に設けられ、前記リブは、前記偏心ウェ
ート部の軸方向両端に位置する２つのジャーナル部間を
連結することを特徴とする請求項１又は２に記載のエン
ジン用つり合い装置のバランサシャフト。 - 【請求項４】 前記リブの軸方向中間部が谷になるよう
にその高さを漸減したことを特徴とする請求項３に記載
のエンジン用つり合い装置のバランサシャフト。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001324878A JP3730557B2 (ja) | 2001-10-23 | 2001-10-23 | エンジン用つり合い装置のバランサシャフト |
| US10/274,149 US6772725B2 (en) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Balance shaft, housing for balance shaft and engine oil return passage |
| EP10180411A EP2278131B1 (en) | 2001-10-22 | 2002-10-22 | Balance shaft, housing for balance shaft and engine oil return passage |
| EP02023549A EP1304450B1 (en) | 2001-10-22 | 2002-10-22 | Balance shaft, housing for balance shaft and engine oil return passage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001324878A JP3730557B2 (ja) | 2001-10-23 | 2001-10-23 | エンジン用つり合い装置のバランサシャフト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003130135A true JP2003130135A (ja) | 2003-05-08 |
| JP3730557B2 JP3730557B2 (ja) | 2006-01-05 |
Family
ID=19141535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001324878A Expired - Fee Related JP3730557B2 (ja) | 2001-10-22 | 2001-10-23 | エンジン用つり合い装置のバランサシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3730557B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010071295A (ja) * | 2008-08-21 | 2010-04-02 | Kubota Corp | エンジンの回転バランサ |
| JP2012526248A (ja) * | 2009-05-06 | 2012-10-25 | シェフラー テクノロジーズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト | 内燃機関の質量補償装置 |
| WO2012144552A1 (ja) | 2011-04-22 | 2012-10-26 | 株式会社ジェイテクト | バランサシャフト装置 |
-
2001
- 2001-10-23 JP JP2001324878A patent/JP3730557B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010071295A (ja) * | 2008-08-21 | 2010-04-02 | Kubota Corp | エンジンの回転バランサ |
| JP2012526248A (ja) * | 2009-05-06 | 2012-10-25 | シェフラー テクノロジーズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト | 内燃機関の質量補償装置 |
| WO2012144552A1 (ja) | 2011-04-22 | 2012-10-26 | 株式会社ジェイテクト | バランサシャフト装置 |
| US9057418B2 (en) | 2011-04-22 | 2015-06-16 | Jtekt Corporation | Balancer shaft device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3730557B2 (ja) | 2006-01-05 |
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