JP2003201815A - エンジンオイルのリターン通路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数や製造工数の増大を招かずに形成す
ることができ、また車両姿勢や運転状況の変化に影響さ
れ難い位置にエンジンを大型化せずに排油口を形成し得
るように構成されたエンジンオイルのリターン通路を提
供する。 【解決手段】 シリンダヘッド側からオイルパン（５）
へとエンジンオイルを戻すためのエンジンオイルのリタ
ーン通路の一部（下流部４２）を、バランサシャフト
（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転自在に受容すべくクランクシ
ャフト（１）の下方に設けられたハウジング（１４Ｕ・
１４Ｌ）に内設するものとする。これにより、エンジン
自体の部品点数や製造工数の増大を招かずに、オイルパ
ン内の油面下に開口したエンジンオイルのリターン通路
を形成することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バランサシャフト
を回転自在に受容したハウジングをクランク軸の下方に
備えたエンジンに設けられたエンジンオイルのリターン
通路に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】シリンダヘッドに設けられた動弁機構を
潤滑し且つ冷却したエンジンオイルは、シリンダブロッ
クなどに内設されたリターン通路を経てオイルパンに戻
されるが、ミスト化した油分がブローバイガス中に混入
しないようにするために、クランクケース内で高速回転
しているクランクシャフトにリターンオイルが触れない
ようにすることが好ましい。

【０００３】このための手法として、シリンダブロック
に内設されたリターン通路の下流端にオイルパン内の油
面下まで延びるパイプを接続した構造や、油面付近まで
延びるリターン通路をクランクケースに内設した構造
が、実開昭６１−１１３９１０号公報に提案されてい
る。

【０００４】

【特許文献１】実開昭６１−１１３９１０号公報（第１
図、第２図）

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の構造による
と、パイプを用いるものは、別部材からなるパイプが必
要なために部品点数が増大する上、パイプを取り付ける
ための作業工数も増大する。またクランクケースにリタ
ーン通路を内設したものは、クランクケースの金型が複
雑化するためにこれも製造工数の増大を招く上、排油口
の位置設定自由度が低く、クランクケースの大型化を招
かずに車両姿勢や運転状況の変化に対して常に油面下に
没入する位置に排油口を設けることは困難である。

【０００６】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消すべく案出されたものであり、その第１の目的は、
部品点数や製造工数の増大を招かずに形成し得るように
構成されたエンジンオイルのリターン通路を提供するこ
とにある。

【０００７】また本発明の第２の目的は、車両姿勢や運
転状況の変化に影響され難い位置にエンジンを大型化せ
ずに排油口を設けることができるように構成されたエン
ジンオイルのリターン通路を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、請求項１の発明においては、シリンダヘッド
側からオイルパン（５）へとエンジンオイルを戻すため
のエンジンオイルのリターン通路の少なくとも一部（下
流部４２）を、バランサシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）を
回転自在に受容すべくクランクシャフト（１）の下方に
設けられたハウジング（１４Ｕ・１４Ｌ）に内設するも
のとした。

【０００９】このようにすれば、エンジン自体の部品点
数や製造工数の増大を招かずに、オイルパン内の油面下
に開口したエンジンオイルのリターン通路を形成するこ
とができる。

【００１０】また請求項２の発明においては、ハウジン
グを、上下に分割されたアッパハウジング及びロワハウ
ジングからなるものとし、これら両ハウジング同士の接
合面に当該リターン通路の少なくとも一部（溝４２ｂ・
４２ｃ）を形成するものとした。これにより、エンジン
の大型化を招くことなく任意の位置に排油口を位置させ
るように通路を引き回すことが比較的容易にできる上、
リターンオイルの勢いを減殺することができるので、オ
イルパン内のエンジンオイルが撹拌されずに済む。

【００１１】また請求項３の発明においては、当該リタ
ーン通路の少なくとも一部（縦孔４２ａ）を、バランサ
シャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）の軸線と直交し且つバラン
サシャフトの軸受孔（２２ｃ）が通る平面上に設けるも
のとした。これにより、比較的剛性の高い軸受部の近傍
にリターン通路が設けられるので、ハウジングの剛性低
下を招かずに済む。

【００１２】また請求項４の発明においては、当該リタ
ーン通路の少なくとも一部（縦孔４２ｄ）を、ハウジン
グをシリンダブロック或いはロワブロックに締結するボ
ルト挿通孔（４５）よりも内側に、ボルト挿通孔の軸線
に沿って設けられるものとした。これにより、リターン
通路を設けることによるハウジングの大型化を回避し得
る。

【００１３】さらに請求項５の発明においては、当該リ
ターン通路の排油口（４３）と前記ハウジングの底面に
設けられたオイルストレーナ（２５）の吸入口（２９）
とを、バランサシャフトの軸線と直交する平面上に設け
るものとした。これにより、車両姿勢や運転状況が変化
しても油面下に没入する位置に排油口を設けることがで
きる。

【００１４】特に排油口の開口する部分（筒状部４４）
を、ハウジングの底面に一体形成されたオイルストレー
ナの取付部（２８）に直接連結するもの（請求項６）と
すれば、車両姿勢や運転状況の変化に影響されないばか
りでなく、排油口が開口する部分の剛性を高めることが
できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明について詳細に説明する。

【００１６】図１及び図２は、本発明が適用されたエン
ジンを示している。このエンジンＥは、クランクシャフ
ト１を水平方向に延在させた直列４気筒エンジンであ
り、シリンダブロック２、ロワブロック３、つり合い装
置４、及びオイルパン５を備えており、クランクシャフ
ト１の軸線に直交する方向についてシリンダ軸線を傾斜
させて車体に搭載される。

【００１７】つり合い装置４は、ピストンの往復運動に
起因して発生するエンジンＥの二次振動を低減するため
のものであり、その左右両側端部に下方から挿通される
複数の通しボルトＢ１により、オイルパン５に内包され
た状態でロワブロック３の下面（クランクシャフト１の
下方）に締結される。このつり合い装置４は、クランク
シャフト１の前端部（以下、クランクプーリ側を前側と
する）のクランクプーリ６の背面側に固定された大スプ
ロケット７と、左側（以下、左右方向はクランクプーリ
に向かってのこととする）のバランサシャフト（後に詳
述する）の前端に固定された小スプロケット８と、大・
小両スプロケット６・７間に掛け渡されたリンクチェー
ン９とを介して伝達されるクランクシャフト１の回転力
により、回転駆動されるようになっている。

【００１８】つり合い装置４は、実質的に同一形状をな
す左右一対のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒと、これ
ら２本のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒを互いに平行
に支持し且つ収容すべく、両バランサシャフト１３Ｌ・
１３Ｒの中心を通る平面に沿って上下に２分割されたア
ッパハウジング１４Ｕ及びロワハウジング１４Ｌとを備
えている。

【００１９】両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒは、各
バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒに一体結合されたヘリ
カルギヤ１５（一方のみを図示する）によって互いに連
動連結されている。ここで左バランサシャフト１３Ｌに
は、上記の通り、大スプロケット７、小スプロケット
８、及びリンクチェーン９を介してクランクシャフト１
の駆動力が伝達され、これにより、クランクシャフト１
の２倍の回転速度でクランクシャフト１と同一方向へ左
バランサシャフト１３Ｌが回転駆動される。そしてヘリ
カルギヤ１５同士の噛合により、右バランサシャフト１
３Ｒがそれとは逆向きに回転駆動される。

【００２０】両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒには、
比較的小径の第１、第２ジャーナル部１６ａ・１６ｂが
ヘリカルギヤ１５の前方に一体形成され、比較的大径の
第３、第４ジャーナル部１６ｃ・１６ｄがヘリカルギヤ
１５の後方に一体形成されている。また、各バランサシ
ャフト１３Ｌ・１３Ｒの後側部分には、回転中心から径
方向外側に重心位置を偏倚させ、且つ第３ジャーナル部
１６ｃを挟んで前後に２分割されたカウンタウェート部
１７が一体形成されている。

【００２１】前後カウンタウェート部１７の第３ジャー
ナル部１６ｃを挟む対向端部には、拡径されたフランジ
部１８がそれぞれ形成されている。これらフランジ部１
８の互いの対向端面には、スラスト受面１９が形成され
ている。

【００２２】カウンタウェート部１７をできるだけ小さ
くした上で所期の等価回転質量を得るために、カウンタ
ウェート部１７の軸部２０は比較的細径とされている。
そして径を細くしたことによる剛性低下を補うために、
ヘリカルギヤ１５の取付部と第３ジャーナル部１６ｃの
前側に設けられたフランジ部１８との間、並びに第３ジ
ャーナル部１６ｃの後側に設けられたフランジ部１８と
第４ジャーナル部１６ｄとの間を軸線方向について接続
するリブ２１が、両軸部２０の反ウェート側の全長に渡
る部分に設けられている。これらのリブ２１は、リブ２
１を設けたことによる重量増大を最小限に抑え、かつ応
力分布を最適化するために、各カウンタウェート部１７
の軸線方向中央へ行くに従って高さ寸法が小さくなるテ
ーパ形状とされている。

【００２３】他方、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒ
の各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄは、アッパ、ロワ両ハ
ウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることによっ
て形成される２つ割の第１〜第４軸受孔２２ａ〜２２ｄ
に支持される。

【００２４】各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるロワハウ
ジング１４Ｌ側の半割部分に両バランサシャフト１３Ｌ
・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄをそれぞれ載
置し、更にこの状態で各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおける
アッパハウジング１４Ｕ側の半割部分を両バランサシャ
フト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄに
整合させた上でアッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４
Ｌを互いに接合させることにより、両バランサシャフト
１３Ｌ・１３Ｒが両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ内に回転
自在に収容されることとなる。そして前記したスラスト
受面１９は、第３軸受孔２２ｃを形成した軸受壁２３ｃ
の前後両端面に当接してスラスト力を受け止めるように
なっている。

【００２５】図３に併せて示すように、アッパ、ロワ両
ハウジング１４Ｕ・１４Ｌは、適宜な位置に上方から挿
通された複数のボルトＢ２と、第３、第４軸受孔２２ｃ
・２２ｄが設けられた各軸受壁２３ｃ・２３ｄを貫通し
て下方から挿通された各３本のボルトＢ３とで締結され
ており、特にカウンタウェート部１７の回転による径方
向の加速度が作用する軸受壁２３ｃ・２３ｄの部分に緩
みが生じ難くなるように配慮されている。

【００２６】ロワハウジング１４Ｌの前端面には、エン
ジン各部へ潤滑油を圧送するためのトロコイド式の潤滑
油ポンプ（図示せず）を内設したポンプハウジング２４
がボルト止めされている。この図示されていない潤滑油
ポンプは、右バランサシャフト１３Ｒの軸端に設けられ
ており、右バランサシャフト１３Ｒが回転すると、ロワ
ハウジング１４Ｌの底壁に取り付けられたオイルストレ
ーナ２５からロワハウジング１４Ｌの一側壁に内設され
た管状通路２６を経てオイルパン５内の潤滑油を吸引
し、エンジン各部へと圧送するようになっている。

【００２７】オイルストレーナ２５を保持するストレー
ナカバー２７の取付部２８は、ロワハウジング１４Ｌに
おける２つのバランサシャフトのうちの低い側、つまり
左バランサシャフト１３Ｌの下方位置に一体形成されて
いる。このストレーナカバー取付部２８は、概ね円筒状
をなし、アッパハウジング１４Ｕとロワハウジング１４
Ｌとを相互に締結するためのボルトＢ３のうちの２つの
バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒ同士間に設けられたボ
ルトと低い側の左バランサシャフト１３Ｌの外側方に設
けられたボルトとの間にその中心を配すると共に、ロワ
ハウジング１４Ｌの前後方向中間部における第３軸受孔
２２ｃの半割部が設けられた軸受壁２３ｃにその外周部
が連結されている。これにより、アッパハウジング１４
Ｕとロワハウジング１４Ｌとを締結する軸受壁２３ｃの
剛性の増強を図っている。また、ロワハウジング１４Ｌ
の一側壁に一体形成された管状通路２６は、ポンプハウ
ジング２４の接合面へとその終端が至っている。

【００２８】管状通路２６の終端部の側方に隣接する位
置には、ロワブロック３に対する締結ボルトＢ１のうち
の１つを挿通する締結ボス３０が設けられており、ロワ
ブロック３に対するつり合い装置４の締結剛性を高める
のに寄与している。

【００２９】上記の如く、オイルストレーナ２５は、ロ
ワハウジング１４Ｌの底壁における２つのバランサシャ
フトのうちの低い側の左バランサシャフト１３Ｌの下方
に直接取り付けられており、クランクシャフト１の中心
を通る垂直面に近接する位置、即ちエンジンＥの重心位
置の概ね直下にその中心部を配している。このようにし
て、ストレーナカバー取付部２８を下方へ大きく延出せ
ずに、オイルパン５の最下底部における最も液面変動が
少ない位置にストレーナカバー２７の吸入口２９を位置
させている。従って、走行中の前後加速度や遠心力で潤
滑油の液面が変動しても、オイルの吸い込みが悪化せず
に済む。

【００３０】アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ
の左側壁３１Ｕ・３１Ｌにおける互いの接合面のそれぞ
れには、図４及び図５に示したように、バランサシャフ
トの軸線に概ね平行に延在する軸方向油路３２が凹設さ
れている。そしてこの軸方向油路３２からバランサシャ
フトの径方向に沿って分岐して第２〜第４軸受孔２２ｂ
〜２２ｄへと至る径方向油路３３ｂ〜３３ｄが、各軸受
孔に対応する第２〜第４軸受壁２３ｂ〜２３ｄの接合面
に凹設されている。

【００３１】アッパハウジング１４Ｕの第２軸受壁２３
ｂには、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを締
結するボルトＢ２の挿通孔Ｈ２同士間を左右の軸受孔２
２ｂの内周面を経て連結するように、前側径方向油路３
３ｂが凹設されている。そして第３軸受壁２３ｃには、
アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを締結するボ
ルトＢ３が螺合する雌ねじ孔Ｔ３同士間を左右の軸受孔
２２ｃの内周面を経て連結するように、中央径方向油路
の上側半分３３ｃ／Ｕが凹設されている。

【００３２】ロワハウジング１４Ｌの第３軸受壁２３ｃ
には、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを締結
するボルトＢ３の挿通孔Ｈ３同士間を、左右両軸受孔２
２ｃの内周面を経て連結するように、中央径方向油路の
下側半分３３ｃ／Ｌが凹設されている。そして第４軸受
壁２３ｄには、左側の軸受孔２２ｄの内周面と中央のボ
ルト挿通孔Ｈ３とを経て右側の軸受孔２２ｄの内周面の
一部にかけて後側径方向油路３３ｄが凹設されている。

【００３３】これらの油路は、それぞれの断面形状が例
えば半円形をなすように、各ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ
の鋳造工程で形成されており、特に軸方向油路３２の全
ての部分並びに径方向油路３３ｂ〜３３ｄの一部分は、
アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを接合すると
概ね真円輪郭の孔となるようにされている。

【００３４】アッパハウジング１４Ｕの第３軸受壁２３
ｃに設けられた中央径方向油路３３ｃの右側の端末に
は、ロワブロック３の下面にアッパハウジング１４Ｕを
接合した際にロワブロック３に設けられたエンジンオイ
ル供給通路（図示せず）に連通するように、シリンダ軸
線に沿う貫通孔３４が穿設されており、ロワブロック３
から中央径方向油路３３ｃに流入したエンジンオイル
は、図６に示したように、第３軸受孔２２ｃに装着され
たメタル軸受け３５に開けられた油孔３６から第３ジャ
ーナル部１６ｃとの摺接面にその一部が供給され、残り
が軸方向油路３２に流入し、そこから前後の第２軸受壁
２３ｂ並びに第４軸受壁２３ｄの径方向油路３３ｂ・３
３ｄへと分流する。

【００３５】前側径方向油路３３ｂへと流れたエンジン
オイルは、上記と同様の要領にて、アッパハウジング１
４Ｕ側の第２軸受孔２２ｂに装着されたメタル軸受けに
開けられた油孔から第２ジャーナル部１６ｂとの摺接面
にその一部が供給された後、第２軸受壁２３ｂにおける
左側の軸受孔２２ｂ／Ｌからドリル孔で形成された連結
路３７を経て、第１軸受孔２２ａにも供給される。また
その残りは、前側径方向油路３３ｂの端末Ｅｎに連通す
るようにロワハウジング１４Ｌにおけるポンプハウジン
グ２４との接合面から穿設されたドリル孔３８から流出
し、この先に設けられた図示されていないチェーンテン
ショナ装置などへと供給される。

【００３６】後側径方向油路３３ｄへと流れたエンジン
オイルは、上記と同様の要領にて、ロワハウジング１４
Ｌ側の第４軸受孔２２ｄに装着されたメタル軸受けに開
けられた油孔から第４ジャーナル部１６ｄとの摺接面に
供給される。

【００３７】他方、エンジンＥのシリンダブロック２及
びロワブロック３におけるクランクシャフト１の軸線方
向の中央部には、シリンダヘッド側からオイルパン５内
へとエンジンオイルを戻すためのリターン通路４１が鋳
抜きにて形成されている。このリターン通路４１は、ロ
ワブロック３の下面に開口し、ロワブロック３の下面に
接合されたつり合い装置４のアッパハウジング１４Ｕ及
びロワハウジング１４Ｌに内設されたリターン通路（後
に詳述する）に接続される。

【００３８】アッパハウジング１４Ｕには、図７に併せ
て示すように、第３軸受壁２３ｃの左端と左側壁３１Ｕ
との接続部にて上下に貫通する縦孔４２ａと、この縦孔
４２ａの下端に端を発してロワハウジング１４Ｌとの接
合面上にて前方へ延出された断面形状が半円形の溝４２
ｂとが形成されている。

【００３９】縦孔４２ａは、上記ロワブロック３のリタ
ーン通路４１の下端開口に接続する位置に設けられてい
るが、これはバランサシャフトの軸線と直交し且つ第３
軸受壁２３ｃが含まれる平面上に位置している。つま
り、バランサシャフトの軸受孔が設けられた軸受壁は剛
性が比較的高いので、この部分にリターン通路の一部を
設けることにより、アッパハウジング１４Ｕの剛性低下
を抑制するようにしている。

【００４０】ロワハウジング１４Ｌの左側壁３１Ｌに
は、アッパハウジング１４Ｕの溝４２ｂに整合する断面
形状が半円形の溝４２ｃがアッパハウジング１４Ｕとの
接合面に形成され、この溝４２ｃの前端に端を発して上
下に貫通する縦孔４２ｄが、左側壁３１Ｌの肉厚内に形
成されている。この縦孔４２ｄの開口、つまり排油口４
３は、ロワハウジング１４Ｌに一体形成されたストレー
ナカバー取付部２８の左側部に直接連結された筒状部４
４の下端面、換言すると、オイルストレーナ２５を保持
したストレーナカバー２７に設けられた吸入口２９の左
側方に隣接する位置に開口するように設けられている。
つまり、エンジンオイルの吸入口２９と排油口４３と
は、バランサシャフトの軸線と直交する概ね同一の平面
上に設けられており、車両姿勢や運転状況の変化に影響
されることなく、排油口４３が油面下に没入するように
している。

【００４１】排油口４３は、ロワハウジング１４Ｌをシ
リンダブロック或いはロワブロックに締結するボルトＢ
１のうちの１つが挿通される挿通孔４５よりも内方（バ
ランサシャフト側）で、挿通孔４５（ボルトＢ１）の軸
線に沿って設けられている。また排油口４３は、ボルト
Ｂ１の締結部、即ち挿通孔４５が設けられた部分とロワ
ハウジング１４Ｌ底面のストレーナカバー取付部２８と
の間に設けられ、その中心は、真円輪郭のストレーナカ
バー取付部２８の中心に対してバランサシャフトの軸線
方向について後方へずらされている。

【００４２】このようにすることにより、ボルトＢ１の
締結部とストレーナカバー取付部２８との間のスペース
を有効活用し得るので、バランサシャフトの軸線と直交
する方向、つまりロワハウジング１４Ｌの外方へのリタ
ーン通路の張り出し量を低減してロワハウジング１４Ｌ
の大型化を抑制することができる。しかもリターン通路
を設けても、ロワハウジング１４Ｌに剛性低下が生じな
いようにすることができる。

【００４３】また、排油口４３は、オイルストレーナと
オイルポンプ間を連通する管状通路２６の始端に対し、
バランサシャフトの軸線方向について後方へオフセット
した位置に設けられている。これにより、オイルを供給
する管状通路２６とオイルを戻すリターン通路とがバラ
ンサシャフトの軸線と直交する平面上で互いに重なり合
わないので、リターン通路の構成が複雑化せずに済み、
しかもロワハウジング１４Ｌの剛性が低下せずに済む。

【００４４】これらの縦孔４２ａ・４２ｄと溝４２ｂ・
４２ｃとは、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ
を接合すると、クランク状に曲折してつり合い装置４内
を上下に連通するオイルリターン通路の一部としての下
流部４２を形成するようになっており、ロワブロック３
に内設されたリターン通路４１を経てシリンダヘッド側
から流入したエンジンオイルは、このリターン通路の下
流部４２を経てオイルパン５内へと戻されるようになっ
ている。

【００４５】上記のように構成することにより、アッパ
ハウジング１４Ｕの縦孔４２ａをロワブロック３のリタ
ーン通路４１の開口に接続する位置に設けた上で、ロワ
ハウジング１４Ｌの縦孔４２ｄの開口端、つまり排油口
４３を適宜な位置に配置することができ、特に、オイル
パン５の最下底部における最も液面変動が少ない位置に
設けられたストレーナカバー２７の吸入口２９に隣接さ
せることにより、車両姿勢や運転状況の変化に関わら
ず、油面ＯＬの下方に常に没入する位置に排油口４３を
設けることができるので、オイルパン５内のエンジンオ
イルへのエア混入を防止できる。しかも筒状部４４はス
トレーナカバー取付部２８と一体なので高い剛性が得ら
れる上、その下端面がストレーナカバー取付部２８と同
一位置まで延出されているので、ストレーナカバー取付
部２８と筒状部４４の開口面とを同時加工できるため、
加工工数を増大させずに済む。また、溝４２ｂ・４２ｃ
をバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの軸線に沿って延在
させることにより、アッパ・ロワ両ハウジング１４Ｕ・
１４Ｌの側方への張り出し量を最小限に抑えている。

【００４６】これらに加えて、エンジンオイルがロワブ
ロック３側から勢いよく流入しても、ロワハウジング１
４Ｌの溝４２ｃに当たることでその勢いが減殺され、排
油口４３からの流出速度が低くなるので、オイルパン５
内に貯要されたエンジンオイルが撹拌されずに済み、油
面ＯＬの下方に排油口４３が常に没入していることと相
俟って、空気を巻き込んでエンジンオイルが泡立ったり
する不都合が生じないようにすることができる。

【００４７】

【発明の効果】以上詳述した通り、請求項１の発明によ
れば、シリンダヘッド側からオイルパンへとエンジンオ
イルを戻すためのリターン通路の一部をつり合い装置の
ハウジングに内設するものとしたので、エンジン自体の
部品点数や製造工数を削減する上に大きな効果を奏する
ことができる。

【００４８】また請求項２の発明によれば、アッパ、ロ
ワ両ハウジング同士の接合面にリターン通路の一部を形
成するものとしたので、排油口の位置設定自由度が高め
られる上、リターンオイルの流出速度を低下させること
ができる。

【００４９】また請求項３の発明によれば、バランサシ
ャフトの軸線と直交し且つバランサシャフトの軸受孔が
通る平面上、つまり比較的剛性の高い軸受部の近傍にリ
ターン通路の一部を設けるものとしたので、ハウジング
の剛性低下を招かずに済む。

【００５０】また請求項４の発明によれば、ハウジング
をシリンダブロック或いはロワブロックに締結するボル
ト挿通孔よりも内側に、ボルト挿通孔の軸線に沿ってリ
ターン通路の一部を設けるものとしたので、リターン通
路を設けることによるハウジングの大型化を回避し得
る。

【００５１】さらに請求項５の発明によれば、リターン
通路の排油口とハウジングの底面に設けられたオイルス
トレーナの吸入口とを、バランサシャフトの軸線と直交
する平面上に設けるものとしたので、車両姿勢や運転状
況の変化の影響を受け難くする上に大きな効果が得られ
る。特に、排油口の開口する部分をハウジングの底面に
一体形成されたオイルストレーナの取付部に直接連結す
るものとした請求項６の発明によれば、車両姿勢や運転
状況の変化の影響を受け難くなるばかりでなく、排油口
の開口する部分の剛性を高める上に効果的である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたエンジンの要部を一部切除
して表した正断面図

【図２】図１中のII−II線に沿う部分的な側断面図

【図３】つり合い装置のロワハウジングの底面図

【図４】つり合い装置のアッパハウジングの下面図

【図５】つり合い装置のロワハウジングの上面図

【図６】第３軸受壁の部分的な断面図

【図７】図２中のVII−VII線に沿う部分的な断面図

【符号の説明】

１ クランクシャフト ４ つり合い装置 ５ オイルパン １３Ｌ・１３Ｒ バランサシャフト １４Ｕ アッパハウジング １４Ｌ ロワハウジング ２２ｃ 軸受孔 ２８ ストレーナカバー取付部 ４２ リターン通路の下流部 ４２ａ・４２ｄ 縦孔 ４２ｂ・４２ｃ 溝 ４３ 排油口 ４４ 筒状部 ４５ ボルト挿通孔

フロントページの続き (72)発明者 村上 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G013 AA07 BD04 BD41 BD47

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッド側からオイルパンへとエ
   ンジンオイルを戻すためのエンジンオイルのリターン通
   路であって、 当該エンジンは、バランサシャフトを回転自在に受容し
   たハウジングをクランクシャフトの下方に備えるもので
   あり、 当該リターン通路は、前記ハウジングにその少なくとも
   一部が内設されるものであることを特徴とするエンジン
   オイルのリターン通路。
2. 【請求項２】 前記ハウジングは、上下に分割されたア
   ッパハウジング及びロワハウジングからなるものであ
   り、これら両ハウジング同士の接合面に当該リターン通
   路の少なくとも一部が形成されていることを特徴とする
   請求項１に記載のエンジンオイルのリターン通路。
3. 【請求項３】 当該リターン通路の少なくとも一部は、
   前記バランサシャフトの軸線と直交し、且つ前記バラン
   サシャフトの軸受孔が通る平面上に設けられるものであ
   ることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンオ
   イルのリターン通路。
4. 【請求項４】 当該リターン通路の少なくとも一部は、
   シリンダブロック或いはロワブロックに前記ハウジング
   を締結するボルト挿通孔よりも内側に、ボルト挿通孔の
   軸線に沿って設けられるものであることを特徴とする請
   求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンオイルのリタ
   ーン通路。
5. 【請求項５】 当該リターン通路の排油口と前記ハウジ
   ングの底面に設けられたオイルストレーナの吸入口と
   は、前記バランサシャフトの軸線と直交する平面上に設
   けられるものであることを特徴とする請求項１乃至４の
   いずれかに記載のエンジンオイルのリターン通路。
6. 【請求項６】 前記排油口が開口する部分は、前記ハウ
   ジングの底面に一体形成されたオイルストレーナの取付
   部に直接連結されるものであることを特徴とする請求項
   ５に記載のエンジンオイルのリターン通路。