JP2015187410A - 車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースのクランク軸受およびクランク軸のジャーナル部間にオイルシールが介装され、オイル貯留部を形成するオイルパンがクランクケースに結合され、オイルシールよりもクランク室側でジャーナル部およびクランク軸受間に一端が通じるオイル戻し通路がオイル貯留部に他端を開口するようにして機関本体の少なくともクランクケースに設けられる内燃機関において、ジャーナル部およびクランク軸受間からオイル貯留部にオイルを戻すにあたって、エアレーションの発生を抑制する。
【解決手段】オイルパン１００の底壁１００ａが、少なくともクランク軸４２の中心軸線ＣＬを通る鉛直面ＰＬよりも後方側では後方に向かうにつれて上方位置となるように傾斜して形成され、オイル戻し通路の他端の開放口１１８ａが、鉛直面ＰＬよりも後方かつ車両停車状態でのオイル貯留部１０１内の油面Ｌよりも下方に配置される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車体フレームに搭載される機関本体のクランクケースに、クランク軸のジャーナル部を回転自在に支承するクランク軸受が設けられ、クランク室側にオイルを封入するためのオイルシールが前記ジャーナル部および前記クランク軸受間に介装され、前記クランク室とは隔絶して前記クランク室よりも下方に配置されるオイル貯留部を形成するオイルパンが前記クランクケースに結合され、前記オイルシールよりも前記クランク室側で前記ジャーナル部および前記クランク軸受間に一端が通じるオイル戻し通路が、該オイル戻し通路の他端を前記オイル貯留部に開口するようにして前記機関本体の少なくとも前記クランクケースに設けられる車両用内燃機関に関し、特に、ジャーナル部およびクランク軸受間からオイル貯留部にオイルを戻すようにしたクランク軸受オイル戻し構造の改良に関する。

ジャーナル部およびクランク軸受間に設けられるオイルシールよりもクランク室側でクランク軸受およびジャーナル部間に一端部を通じさせたオイル戻し通路で、オイルをオイルパン内のオイル貯留部に戻すようにしたオイル戻し構造が、特許文献１で知られている。

特開平１０−２９９４４７号公報

ところで、上記特許文献１で開示されたものでは、オイル戻し通路がオイル貯留部の天井部に開口しており、オイル貯留部内での油面のレベルや、車両走行時の油面変化によっては、オイル戻し通路からのオイルがオイル貯留部部内の空気中に放出される可能性があり、エアレーションの発生を抑制するようにした対策を施すことが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、オイル戻し通路からオイル貯留部にオイルが戻されることによるエアレーションの発生を抑制し得るようにした車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームに搭載される機関本体のクランクケースに、クランク軸のジャーナル部を回転自在に支承するクランク軸受が設けられ、クランク室側にオイルを封入するためのオイルシールが前記ジャーナル部および前記クランク軸受間に介装され、前記クランク室とは隔絶して前記クランク室よりも下方に配置されるオイル貯留部を形成するオイルパンが前記クランクケースに結合され、前記オイルシールよりも前記クランク室側で前記ジャーナル部および前記クランク軸受間に一端が通じるオイル戻し通路が、該オイル戻し通路の他端を前記オイル貯留部に開口するようにして前記機関本体の少なくとも前記クランクケースに設けられる車両用内燃機関において、前記オイルパンの底壁が、少なくとも前記クランク軸の中心軸線を通る鉛直面よりも後方側では後方に向かうにつれて上方位置となるように傾斜して形成され、前記オイル戻し通路の他端の開放口が、前記鉛直面よりも後方かつ車両停車状態での前記オイル貯留部内の油面よりも下方に配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記オイルパンが車幅方向に間隔をあけて備える左右一対の側壁の一方の内面に、前記開放口が形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、車両進行方向を右向きとした側面視で、前記クランク軸の回転方向が時計方向に設定されるとともに前記オイル戻し通路の一端が前記鉛直面よりも後方で前記クランク軸受の下半部内面に開口されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記オイル戻し通路が、一端を前記クランク軸受の内面に開口させて上下に延びる縦通路と、該縦通路の下端から分岐して前記オイル貯留部側に延びる横通路とで構成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記縦通路が、側面視では下方側に向かうにつれて後方側に位置するように傾斜して形成されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記クランク軸の中心軸線を車幅方向に沿わせて前記機関本体が自動二輪車に搭載され、前記縦通路が、前記クランク軸の中心軸線と直交する方向から見て、下方に向かうにつれて前記オイル貯留部に近接するように傾斜して形成されることを第６の特徴とする。

本発明は、第４〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記オイルパンに、前記縦通路を内部に形成して外側方に隆起した通路隆起部が形成され、この通路隆起部の下端に、前記縦通路を加工するための加工口がボルトで閉塞されるようにして設けられ、前記ボルトの緩み止めのための結束手段が、前記通路隆起部および前記オイルパンの外側面間に跨がって一体に形成される固定部で固定されることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記オイル戻し通路の前記開放口側の端部に絞り部材が挿入、固定されることを第８の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、オイルパンの底壁が少なくともクランク軸の中心軸線を通る鉛直面よりも後方側では後方に向かうにつれて上方位置となるように傾斜しており、車両停車状態でオイル貯留部内の油面よりも下方かつ鉛直面よりも後方にオイル戻し通路の他端の開放口が配置され、オイルパンの後部の浅い部分にオイルが戻されるので、車両走行時の油面変動時でもオイル戻し通路の開放口がオイル中に在るようにしてエアレーションの発生を抑制することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、オイル戻し通路の開放口がオイルパンが有する左右一対の側壁の一方の内面に形成されるので、車両走行に伴うオイル貯留部内での油面変動が開放口に及ぶ影響を少なくし、開放口からオイル戻し通路側にオイルが流入しないようにしてオイル戻し通路からオイル貯留部側にオイルを安定的に戻すことができる。

本発明の第３の特徴によれば、オイル戻し通路の一端のクランク軸受の内面への開口が、クランク軸の回転によってオイルが貯留し易くなる部分に配置されるので、オイル戻し通路による良好なオイル戻しが可能となる。

本発明の第４の特徴によれば、オイル戻し通路を、上下に延びる縦通路と、その縦通路の下端から分岐してオイル貯留部側に延びる横通路とで構成したので、横通路から逆流したオイルの流れ方向を上方に変化させるようにして、クランク軸受までオイルが逆流し難
くし、戻しホイル量が減少しないようにすることができる。

本発明の第５の特徴によれば、縦通路が側面視では下方側に向かうにつれて後方側に位置するように傾斜しているので、車両走行時の加速による力および重力がオイル戻し通路内のオイルに作用してオイル戻し通路からの良好なオイル戻しが可能となる。

本発明の第６の特徴によれば、車幅方向に沿うクランク軸の中心軸線と直交する方向から見て縦通路が下方に向かうにつれてオイル貯留部に近接するように傾斜しているので、自動二輪車に搭載された機関本体の下部の車幅方向の寸法を小さくすることができ、充分なバンク角を確保することができる。

本発明の第７の特徴によれば、縦通路を内部に形成して外側方に隆起した通路隆起部がオイルパンに形成され、縦通路を加工するために通路隆起部の下端に設けられる加工口を閉塞するボルトの緩み止めを果たす結束手段が、通路隆起部およびオイルパンの外側面間に跨がって一体に形成される固定部で固定されるので、固定部の剛性を高め、結束手段の固定を強固なものとすることができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、オイル戻し通路の開放口側の端部に絞り部材が挿入、固定されるので、オイル戻し通路の内径を変化させることなく、絞り部材を変化させるだけでオイル戻し量の調節が可能となる。

自動二輪車の側面図である。 機関本体の一部を切欠いて示す内燃機関の要部縦断側面図である。 機関本体の縦断側面図である。 図３の４−４線断面図である。 機関本体の潤滑系統を示す図である。 図４の６−６線矢視図である。 図６の７−７線断面図である。 図７の８矢視図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図８を参照しながら説明する。なお以下の説明で、上下、左右および前後は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク２１を操向可能に支承するヘッドパイプ２２と、該ヘッドパイプ２２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２３と、それらのメインフレーム２３の前部から下方に垂下される左右一対のハンガ２４と、前記メインフレーム２３の後部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム２５と、前記メインフレーム２３の後部に立設された支柱２６の上端に前端部が支持されて後上がりに延びる左右一対のシートレール２７と、前記メインフレーム２３の後部および前記シートレール２７の後部間を結ぶリヤステー２８とを備える。

前記車体フレームＦにおけるメインフレーム２３の後部、ハンガ２４の下部およびピボットフレーム２５の下部に、内燃機関Ｅの機関本体２９が支持される。また内燃機関Ｅが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム３０の前端部がピボットフレーム２５に上下揺動可能に支承されており、スイングアーム３０の前部および車体フレームＦの前記支柱２６間には、リンク３１およびリヤクッションユニット３２が
設けられる。

前記メインフレーム２３には、前記機関本体２９の上方に配置される燃料タンク３３が搭載され、該燃料タンク３３の後方に配置される乗車用シート３４が前記シートレール２７で支持される。また前記機関本体２９の前方にはラジエータ３５が配置され、該ラジエータ３５は前記車体フレームＦおよび機関本体２９で支持される。

前記内燃機関Ｅの一部および前記車体フレームＦの一部は、車体カバー３７で覆われており、該車体カバー３７は、ヘッドパイプ２２の前方からメインフレーム２３の後部までの間にわたって前記ラジエータ３５および内燃機関Ｅの上部を覆うフロントカウル３８と、フロントカウル３８の両側後部に連なって前記内燃機関Ｅの下部を覆う左右一対のサイドカウル３９と、前記シートレール２７および前記リヤステー２８を覆うリヤカウル４０とを備える。

図２〜図４において、前記内燃機関Ｅの機関本体２９は、車幅方向に延びる軸線を有するクランク軸４２を回転自在に支承するクランクケース４３と、シリンダ軸線Ｃをわずかに後傾させて前記クランクケース４３の前部上端に結合されるシリンダボディ４４と、該シリンダボディ４４の上端に結合されるシリンダヘッド４５と、該シリンダヘッド４５の上端に結合されるヘッドカバー４６とを有して、たとえば単気筒に構成される。

前記クランクケース４３内には、前記クランク軸４２からの回転動力を変速する変速機Ｍが収容されており、該変速機Ｍの出力軸４８が前記クランクケース４３の左側壁から突出される。前記出力軸４８には駆動スプロケット４９が固定され、図１で示すように、前記後輪ＷＲの車軸には被動スプロケット５０が固定されており、前記駆動スプロケット４９および前記被動スプロケット５０に無端状のチェーン５１が巻き掛けられる。

図３に注目して、前記シリンダボディ４４および前記シリンダヘッド４５間には、前記シリンダボディ４４に摺動可能に嵌合されるピストン５２の頂部を臨ませる燃焼室５３が形成されており、前記シリンダヘッド４５の前部側壁４５ａには前記燃焼室５３に通じ得る吸気ポート５４が設けられ、前記シリンダヘッド４５の後部側壁４５ｂには前記燃焼室５３に通じ得る排気ポート５５が設けられる。また前記シリンダヘッド４５には、前記燃焼室５３への吸気を制御すべく前記燃焼室５３および前記吸気ポート５４間の連通・遮断を切換える吸気弁５６と、前記燃焼室５３からの排気を制御すべく前記燃焼室５３および前記排気ポート５５間の連通・遮断を切換える排気弁５７とが開閉可能に配設される。

前記シリンダヘッド４５の前部側壁４５ａには、前記吸気ポート５４の一部を構成する吸気側接続筒部５８が前上がりに突出するようにして一体に突設されており、前記吸気側接続筒部５８には、前記吸気ポート５４に通じるスロットルボディ５９の下流端が接続される。前記スロットルボディ５９には、金網によって上方に膨らんだ半球状に形成されて前記スロットルボディ５９の上流端開口部を覆うフレームトラップ６０が取付けられており、このフレームトラップ６０を含む前記スロットルボディ５９の上流部は、前記燃料タンク３３の下方に配置される吸気チャンバ６１（図１参照）内に収容される。

前記吸気チャンバ６１の外側で前記スロットルボディ５９には第１の燃料噴射弁６２が取付けられ、前記フレームトラップ６０から前記スロットルボディ５９側に燃料を噴射する第２の燃料噴射弁６３が前記スロットルボディ５９に取付けられ、第２の燃料噴射弁６３は前記吸気チャンバ６１内に配置される。

前記シリンダヘッド４５の後部側壁４５ｂには、一対の前記排気ポート５５の一部を構成する排気側接続筒部６４が後方に突出するようにして一体に突設されており、前記排気
ポート５５に通じる排気管６５の上流端が前記排気側接続筒部６４に接続される。この排気管６５は、シリンダヘッド４５の後部側壁４５ｂから機関本体２９の左側に彎曲して該機関本体２９の前方に延び、該機関本体２９の前方から下方に彎曲してクランクケース４３の下方に回り込むように形成されており、前記クランクケース４３の下方に配置された排気マフラー６６に排気管６５の下流端が接続される。

前記吸気弁５６および前記排気弁５７を開閉駆動する動弁装置６７は、吸気弁５６に対応した吸気側カム６８を有して前記シリンダヘッド４５に回転自在に支持される吸気側カムシャフト７０と、排気弁５７に対応した排気側カム６９を有して前記シリンダヘッド４５に回転自在に支持される排気側カムシャフト７１と、前記吸気弁５６および前記吸気側カム５８間に介設されて前記シリンダヘッド４５に摺動自在に嵌合される吸気側リフタ７２と、前記排気弁５７および前記排気側カム６９間に介設されて前記シリンダヘッド４５に摺動自在に嵌合される排気側リフタ７３とを備える。

相互に平行な軸線を有する前記吸気側カムシャフト７０および前記排気側カムシャフト７１には、前記クランク軸４２からの回転動力が調時伝動機構７４を介して伝達されるものであり、この調時伝動機構７４は、前記クランク軸４２に設けられる駆動スプロケット７５と、前記吸気側カムシャフト７０および前記排気側カムシャフト７１にそれぞれ固定される被動スプロケット７６，７７と、前記駆動スプロケットおよび前記被動スプロケット７６，７７に巻き掛けられるカムチェーン７８とを備え、前記クランクケース４３、前記シリンダボディ４４および前記シリンダヘッド４５には、前記カムチェーン７８を走行させるカムチェーン通路７９が形成される。

ところで前記クランクケース４３は、左側のケース半体８０と、右側のケース半体８１とが前記クランク軸４２の中心軸線ＣＬに直交する結合面８２で結合されて成るものであり、このクランクケース４３に前記クランク軸４２が回転自在に支承される。

前記クランク軸４２は、前記シリンダボディ４４のシリンダボア８３に摺動可能に嵌合されるピストン５２にコネクティングロッド８４を介して連結されるクランクピン４２ａと、該クランクピン４２ａの両端が連結される左右一対のクランクウエブ４２ｂ，４２ｃと、それらのクランクウエブ４２ｂ，４２ｃの外面に連結されるジャーナル部４２ｄ，４２ｅとを一体に有するものであり、前記シリンダボア８３に通じるクランク室８５が、前記クランク軸４２が備える前記クランクピン４２ａおよび左右一対のクランクウエブ４２ａ，４２ｂを収容するようにして前記クランクケース４３に形成される。

左右一対の前記ジャーナル部４２ｄ，４２ｅのうち左側の前記ジャーナル部４２ｄは、前記クランクケース４３における左側のケース半体８０に設けられるクランク軸受８０ａを回転自在に貫通し、前記クランク軸受８０ａおよび前記ジャーナル部４２ｄ間にはリング状のメタル軸受８６が介装される。また右側の前記ジャーナル部４２ｅは、前記クランクケース４３における右側のケース半体８１に設けられるクランク軸受８１ａを回転自在に貫通し、前記クランク軸受８１ａおよび前記ジャーナル部４２ｅ間にはリング状のメタル軸受８７と、該メタル軸受８７の外方に配置されるオイルシール８８とが介装される。

前記左側のケース半体８０から突出した前記クランク軸４１の一端部には、椀状のロータ８９が固定され、このロータ８９とともに発電機９１を構成するようにして前記ロータ８９内に突入されるステータ９０が、前記発電機９１を覆うようにして前記左側のケース半体８０に結合される発電機カバー９２に固定される。また前記調時伝動機構７４における前記駆動スプロケット７５は、前記発電機９１および前記クランク軸受８０ａ間で前記クランク軸４２に一体に設けられる。

前記右側のケース半体８１には、第１および第２クランクケースカバー９３，９４が第１クランクケースカバー９３を第２クランクケースカバー９４および前記ケース半体８１間に挟むようにして結合されており、前記クランクケース４３と、第１および第２クランクケースカバー９３，９４との間には、前記オイルシール８８で前記クランク室８５との間がシールされるクラッチ室９５が形成される。

前記クラッチ室９５には、前記クランク軸４２からの動力の前記変速機Ｍへの伝達・遮断を切替える多板クラッチ９６と、該多板クラッチ９６および前記クランク軸４２間に設けられる一次減速装置９７とが収容される。

前記クランク室８５の後方側で前記クランクケース４３内には変速機室９８が形成されており、前記クランク軸４２と平行な軸線まわりに回転可能な入力軸９９および前記出力軸４８間に、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る前記変速機Ｍが前記変速機室９８に収容される。

前記入力軸９９には前記一次減速装置９７および前記多板クラッチ９６を介して前記クランク軸４２からの動力が伝達され、前記左側のケース半体８０から突出した前記出力軸４８の端部に前記駆動スプロケット４９が固定される。

前記クランクケース４３の下部には、オイル貯留部１０１を形成するオイルパン１００が結合されるものであり、この実施の形態では前記オイルパン１００は前記クランクケース４３に一体に形成される。しかも前記クランクケース４３には、前記クランク室８５および前記オイル貯留部１０１間を隔てる隔壁１０２が一体に形成される。

図５を併せて参照して、前記クランクケース４３における前記隔壁１０２には、前記オイル貯留部１０１からオイルを汲み上げるフィードポンプ１０３と、前記クランク室８５からのオイルを前記オイル貯留部１０１側に戻すスカベンジポンプ１０４とが、前記クランクシャフト４２と平行な共通のポンプ軸１０５を有するようにして配設されており、前記駆動スプロケット７５および前記クランク軸受８０ａ間で前記クランクシャフト４２に一体に設けられた駆動スプロケット１０６と、前記ポンプ軸１０５に固定された被動スプロケット１０７とに無端状のチェーン１０８が巻き掛けられる。すなわち前記フィードポンプ１０３および前記スカベンジポンプ１０４は前記クランクシャフト４２から伝達される動力で回転駆動される。

前記オイル貯留部１０１内のオイルは、該オイル貯留部１０１内に配置されるストレーナ１０９を介して前記フィードポンプ１０３で汲み上げられ、該フィードポンプ１０３から吐出されるオイルは、前記クランクケース４３における左側のケース半体８０および前記発電機カバー９２に設けられたオイル通路１１０を経て、前記発電機カバー９２に配設されるオイルフィルタ１１１に導かれる。また前記フィードポンプ１０３の出口および前記オイル貯留部１０１間に介設されるようにしてリリーフ弁１１２が前記ケース半体８０に取付けられる。

前記オイルフィルタ１１１で浄化されたオイルは、前記発電機カバー９２に設けられたオイル通路１１３に導かれ、このオイル通路１１３に通じるクランク軸内通路１１４が前記クランク軸４２に設けられ、前記ジャーナル部４２ｄ，４２ｅと、前記クランク軸受８０ａ，８１ａとの間に前記クランク軸内通路１１４からオイルが供給される。

また前記オイル通路１１３に通じるオイルジェット１１５が、前記クランクケース４３の左側のケース半体８０に取付けられており、前記ピストン５２に向けて前記オイルジェット１１５からオイルが噴出される。さらに前記オイル通路１１３は、前記シリンダボデ
ィ４４および前記シリンダヘッド４５に設けられたオイル通路１１６に連通しており、このオイル通路１１６からは動弁装置６７にオイルが供給される。

図６を併せて参照して、前記クランクケース４３における右側のケース半体８１に設けられるクランク軸受８１ａと、前記クランク軸４２における右側のジャーナル部４２ｅとの間には前記オイルシール８８が介装されており、そのオイルシール８８よりも前記クランク室８５側で前記ジャーナル部４２ｅおよび前記クランク軸受８１ａ間に一端が通じるオイル戻し通路１１８が、該オイル戻し通路１１８の他端を前記オイル貯留部１０１に開口するようにして前記機関本体２９の少なくとも前記クランクケース４３に設けられ、この実施の形態では、前記クランクケース４３における右側のケース半体８１と、前記クランクケース４３に一体に形成される前記オイルパン１００とに前記オイル戻し通路１１８が設けられる。

しかも前記オイルパン１００の底壁１００ａは、図３で示すように、少なくとも前記クランク軸４２の中心軸線ＣＬを通る鉛直面ＰＬよりも後方側では後方に向かうにつれて上方位置となるように傾斜して形成され、前記オイル戻し通路１１８の他端の開放口１１８ａが、前記鉛直面ＰＬよりも後方かつ車両停車状態での前記オイル貯留部１０１内の油面Ｌよりも下方に配置される。

図８を併せて参照して、前記開放口１１８ａは、前記オイルパン１００が車幅方向に間隔をあけて備える左右一対の側壁の一方、たとえば右側の側壁１００ｂの内面に形成される。

また車両進行方向を右向きとした側面視（図６で示す側面視）で、前記クランク軸４２の回転方向が矢印１１９で示すように時計方向に設定されるとともに前記オイル戻し通路１１８の一端が前記鉛直面ＰＬよりも後方で前記クランク軸受８１ａの下半部内面に開口される。

前記オイル戻し通路１１８は、一端を前記クランク軸受８１ａの内面に開口させて上下に延びる縦通路１２０と、該縦通路１２０の下端から分岐して前記オイル貯留部１０１側に延びる横通路１２１とで構成されており、前記縦通路１２０は、側面視では下方側に向かうにつれて後方側に位置するように傾斜して形成される。ところで前記クランク軸４２の中心軸線ＣＬは車幅方向に沿うものであるが、前記縦通路１２０は、前記クランク軸４２の中心軸線ＣＬと直交する方向（図６で示す方向）から見て、下方に向かうにつれて前記オイル貯留部１０１に近接するように傾斜して形成されている。

また前記オイルパン１００の前記右側の側壁１００ｂには、前記縦通路１２０を内部に形成して外側方に隆起した通路隆起部１００ｃが形成される。この通路隆起部１００ｃの下端には、ねじ孔として形成される加工口１２４が前記縦通路１２０を加工するために設けられ、その加工口１２４はボルト１２５で閉塞される。

図７を併せて参照して、前記ボルト１２５の緩みを抑制するための結束手段であるワイヤ１２６が前記ボルト１２５に挿通されており、このワイヤ１２６は、前記通路隆起部１００ｃおよび前記オイルパン１００の前記側壁１００ｂの外側面間に跨がって一体に形成される固定部１００ｄで固定される。

さらに前記オイル戻し通路１１８の前記開放口１１８ａ側の端部には絞り部材１２３が挿入、固定され、この絞り部材１２３によって前記オイル戻し通路１１８から前記オイル貯留部１０１へのオイル戻し量が調節される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、クランクケース４３における右側のケース半体８１に、クランク軸４２のジャーナル部４２ｅを回転自在に支承するクランク軸受８１ａが設けられ、クランク室８５側にオイルを封入するためのオイルシール８８が前記ジャーナル部４２ｅおよび前記クランク軸受８１ａ間に介装され、前記クランク室８５よりも下方に配置されるオイル貯留部１０１を形成するオイルパン１００が前記クランクケース４３に結合され、前記オイルシール８８よりも前記クランク室８５側で前記ジャーナル部４２ｅおよび前記クランク軸受８１ａ間に一端が通じるオイル戻し通路１１８が、該オイル戻し通路１１８の他端を前記オイル貯留部１０１に開口するようにして機関本体２９の少なくとも前記クランクケース４３に設けられるのであるが、前記オイルパン１００の底壁１００ａが、少なくとも前記クランク軸４２の中心軸線ＣＬを通る鉛直面ＰＬよりも後方側では後方に向かうにつれて上方位置となるように傾斜して形成され、前記オイル戻し通路１１８の他端の開放口１１８ａが、前記鉛直面ＰＬよりも後方かつ車両停車状態での前記オイル貯留部１０１内の油面Ｌよりも下方に配置されるので、オイルパン１００の後部の浅い部分に前記オイル戻し通路１１８からオイルが戻されることになり、車両走行時の油面変動時でもオイル戻し通路１１８の開放口１１８ａがオイル中に在るようにしてエアレーションの発生を抑制することができる。

また前記オイルパン１００が車幅方向に間隔をあけて備える左右一対の側壁の一方である右側の側壁１００ｂの内面に、前記開放口１１８ａが形成されるので、車両走行に伴うオイル貯留部１０１内での油面変動が開放口１１８ａに及ぶ影響を少なくし、開放口１１８ａから前記オイル戻し通路１１８側にオイルが流入しないようにしてオイル戻し通路１１８からオイル貯留部１０１側にオイルを安定的に戻すことができる。

また車両進行方向を右向きとした側面視で、前記クランク軸４２の回転方向１１９が時計方向に設定されるとともに前記オイル戻し通路１１８の一端が前記鉛直面ＰＬよりも後方で前記クランク軸受８１ａの下半部内面に開口されるので、オイル戻し通路１１８の一端のクランク軸受８１ａの内面への開口が、クランク軸４２の回転によってオイルが貯留し易くなる部分に配置されることになり、オイル戻し通路１１８による良好なオイル戻しが可能となる。

また前記オイル戻し通路１１８が、一端を前記クランク軸受８１ａの内面に開口させて上下に延びる縦通路１２０と、該縦通路１２０の下端から分岐して前記オイル貯留部１０１側に延びる横通路１２１とで構成されるので、横通路１２１から逆流したオイルの流れ方向を上方に変化させるようにして、クランク軸受８１ａまでオイルが逆流し難くし、戻しホイル量が減少しないようにすることができる。

また前記縦通路１２０が、側面視では下方側に向かうにつれて後方側に位置するように傾斜して形成されるので、車両走行時の加速による力および重力がオイル戻し通路１１８内のオイルに作用してオイル戻し通路１１８からの良好なオイル戻しが可能となる。

また前記クランク軸４２の中心軸線ＣＬを車幅方向に沿わせて前記機関本体２９が自動二輪車に搭載され、前記縦通路１２０が、前記クランク軸４２の中心軸線ＣＬと直交する方向から見て、下方に向かうにつれて前記オイル貯留部１０１に近接するように傾斜して形成されるので、自動二輪車に搭載された機関本体２９の下部の車幅方向の寸法を小さくすることができ、充分なバンク角を確保することができる。

また前記オイルパン１００に、前記縦通路１２０を内部に形成して外側方に隆起した通路隆起部１００ｃが形成され、この通路隆起部１００ｃの下端に、前記縦通路１２０を加工するための加工口１２４がボルト１２５で閉塞されるようにして設けられ、前記ボルト１２５の緩み止めのためのワイヤ１２６が、前記通路隆起部１００ｃおよび前記オイルパ
ン１００の外側面間に跨がって一体に形成される固定部１２６で固定されるので、固定部１２６の剛性を高め、ワイヤ１２６の固定を強固なものとすることができる。

さらに前記オイル戻し通路１１８の前記開放口１１８ａ側の端部に絞り部材１２３が挿入、固定されるので、オイル戻し通路１１８の内径を変化させることなく、絞り部材１２３を変化させるだけでオイル戻し量の調節が可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

２９・・・機関本体
４２・・・クランク軸
４２ｃ・・・クランクウエブ
４２ｅ・・・ジャーナル部
４３・・・クランクケース
８１ａ・・・クランク軸受
８５・・・クランク室
８８・・・オイルシール
１００・・・オイルパン
１００ａ・・・底壁
１００ｂ・・・側壁
１００ｃ・・・通路隆起部
１００ｄ・・・固定部
１０１・・・オイル貯留部
１１８・・・オイル戻し通路
１１８ａ・・・開放口
１１９・・・回転方向
１２０・・・縦通路
１２１・・・横通路
１２３・・・絞り部材
１２４・・・加工口
１２５・・・ボルト
１２６・・・結束手段であるワイヤ
ＣＬ・・・クランク軸の中心軸線
Ｆ・・・車体フレーム
Ｌ・・・油面
ＰＬ・・・鉛直面

Claims (8)

1. 車体フレーム（Ｆ）に搭載される機関本体（２９）のクランクケース（４３）に、クランク室（８５）にクランクウエブ（４２ｃ）が収容されるクランク軸（４２）のジャーナル部（４２ｅ）を回転自在に支承するクランク軸受（８１ａ）が設けられ、前記クランク室（８５）側にオイルを封入するためのオイルシール（８８）が前記ジャーナル部（４２ｅ）および前記クランク軸受（８１ａ）間に介装され、前記クランク室（８５）とは隔絶して前記クランク室（８５）よりも下方に配置されるオイル貯留部（１０１）を形成するオイルパン（１００）が、前記クランクケース（４３）に結合され、前記オイルシール（８８）よりも前記クランク室（８５）側で前記ジャーナル部（４２ｅ）および前記クランク軸受（８１ａ）間に一端が通じるオイル戻し通路（１１８）が、該オイル戻し通路（１１８）の他端を前記オイル貯留部（１０１）に開口するようにして前記機関本体（２９）の少なくとも前記クランクケース（４３）に設けられる車両用内燃機関において、前記オイルパン（１００）の底壁（１００ａ）が、少なくとも前記クランク軸（４２）の中心軸線（ＣＬ）を通る鉛直面（ＰＬ）よりも後方側では後方に向かうにつれて上方位置となるように傾斜して形成され、前記オイル戻し通路（１１８）の他端の開放口（１１８ａ）が、前記鉛直面（ＰＬ）よりも後方かつ車両停車状態での前記オイル貯留部（１０１）内の油面（Ｌ）よりも下方に配置されることを特徴とする車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造。
2. 前記オイルパン（１００）が車幅方向に間隔をあけて備える左右一対の側壁の一方（１００ｂ）の内面に、前記開放口（１１８ａ）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造。
3. 車両進行方向を右向きとした側面視で、前記クランク軸（４２）の回転方向（１１９）が時計方向に設定されるとともに前記オイル戻し通路（１１８）の一端が前記鉛直面（ＰＬ）よりも後方で前記クランク軸受（８１ａ）の下半部内面に開口されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造。
4. 前記オイル戻し通路（１１８）が、一端を前記クランク軸受（８１ａ）の内面に開口させて上下に延びる縦通路（１２０）と、該縦通路（１２０）の下端から分岐して前記オイル貯留部（１０１）側に延びる横通路（１２１）とで構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造。
5. 前記縦通路（１２０）が、側面視では下方側に向かうにつれて後方側に位置するように傾斜して形成されることを特徴とする請求項４に記載の車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造。
6. 前記クランク軸（４２）の中心軸線（ＣＬ）を車幅方向に沿わせて前記機関本体（２９）が自動二輪車に搭載され、前記縦通路（１２０）が、前記クランク軸（４２）の中心軸線（ＣＬ）と直交する方向から見て、下方に向かうにつれて前記オイル貯留部（１０１）に近接するように傾斜して形成されることを特徴とする請求項５に記載の車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造。
7. 前記オイルパン（１００）に、前記縦通路（１２０）を内部に形成して外側方に隆起した通路隆起部（１００ｃ）が形成され、この通路隆起部（１００ｃ）の下端に、前記縦通路（１２０）を加工するための加工口（１２４）がボルト（１２５）で閉塞されるようにして設けられ、前記ボルト（１２５）の緩み止めのための結束手段（１２６）が、前記通路隆起部（１００ｃ）および前記オイルパン（１００）の外側面間に跨がって一体に形成される固定部（１００ｄ）で固定されることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に
   記載の車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造。
8. 前記オイル戻し通路（１１８）の前記開放口（１１８ａ）側の端部に絞り部材（１２３）が挿入、固定されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用内燃機関におけるクランク軸受オイル戻し構造。

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