JP5783156B2

JP5783156B2 - 内燃機関

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Publication number: JP5783156B2
Application number: JP2012234321A
Authority: JP
Inventors: 邦彦坂田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-24
Filing date: 2012-10-24
Publication date: 2015-09-24
Anticipated expiration: 2032-10-24
Also published as: KR20150021118A; WO2014064523A1; EP2864657B1; IN2015DN00526A; CN104508321A; US9695905B2; KR101676973B1; US20150292595A1; CN104508321B; BR112015001462A2; JP2014084794A; EP2864657A1

Description

本発明は、内燃機関に関し、特に、クランクケースとオイルパンとの間に配置され、回転自在にバランスシャフトが設けられたバランスシャフトハウジングを備えた内燃機関に関する。

従来、クランクケースとオイルパンとの間に配置されたバランスシャフトハウジングを備える内燃機関が知られている（例えば、特許文献１参照）。

一般的に、多気筒内燃機関においては、ピストンの上下方向の往復運動によって発生する２次慣性力に起因してクランクシャフトの回転バランスに不均衡が生じ、これが原因となって内燃機関に上下振動が生じる。このため、内燃機関には、上下振動を抑制するバランサ装置が設けられている。

上記特許文献１に記載の内燃機関では、クランクケースと、クランクケースの下方に締結固定されたオイルパンと、クランクケースとオイルパンとの間に配置されたバランサ装置とを備える構成が開示されている。

バランサ装置は、クランクシャフトの回転に応じて回転駆動される２本のバランスシャフトと、これらのバランスシャフトを回転自在に収納する上側のアッパハウジングと下側のロアハウジングとを備えている。バランスシャフトは、回転中心に対して重心位置が偏心するように構成されており、これらのバランスシャフトを回転させることにより、エンジンの２次慣性力に起因する上下振動等を抑制することが可能である。

特開２０１０−７６９１号公報

しかしながら、クランクケースの底面には、クランクケース内へのオイルポンプの配置、バランスシャフトの搭載及び油量の確保等のため、比較的大きな開口部を形成する必要がある。このため、クランクケースの底面に開口部を形成することに起因して、クランクケース自体にねじれや曲がり等が発生する。その結果、エンジン及びトランスミッション等により構成されるパワープラントの剛性が低下するという問題点がある。

また、パワープラントの剛性が低下することにより、エンジンマウントの振動が大きくなるため、エンジンノイズが大きくなるという弊害が生じることとなる。また、パワープラントの剛性を確保するために、クランクケースの後部（トランスミッション等の変速機構が配置される側の部分）にリブ等を配置して補強することが考えられる。

しかしながら、クランクケースの後部には、トランスミッションのドライブプレート等を締め付ける空間が必要であるため、クランクケースの後部にリブ等を配置するには空間的に限界がある。また、クランクケースにリブ等を配置して補強する場合は、クランクケースの質量の増大等につながるという不都合もある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、パワープラントの剛性を向上させることが可能な内燃機関を提供することを目的としている。

上述の課題を解決するために、本願発明者が鋭意検討した結果、クランクケースとオイルパンとの間に配置され、回転自在にバランスシャフトが設けられたバランスシャフトハウジングを備え、前記クランクケースに前記クランクケースと前記オイルパンとを連通する開口部を形成するとともに前記開口部を取り囲むように前記クランクケースと前記オイルパンとを締結するオイルパン側締結領域を設け、前記クランクケースに前記開口部を覆うように前記バランスシャフトハウジングを配置するとともに前記クランクケースと前記バランスシャフトハウジングとを締結する複数のハウジング側締結部を設け、前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の一方側の締結部を前記オイルパン側締結領域の内側に配置し、前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の他方側の締結部を前記オイルパン側締結領域の外側に配置することによって、パワープラントの剛性を向上させることが可能であることを見い出した。なお、パワープラントの剛性を向上させることが可能であるという効果は、後述する発明者が行った実験結果により確認済みである。

すなわち、本発明による内燃機関は、クランクケースとオイルパンとの間に配置され、回転自在にバランスシャフトが設けられたバランスシャフトハウジングを備え、前記クランクケースには、前記クランクケースと前記オイルパンとを連通する開口部が形成されるとともに、前記開口部を取り囲むように前記クランクケースと前記オイルパンとを締結するオイルパン側締結領域が設けられ、前記クランクケースには、前記開口部を覆うように前記バランスシャフトハウジングが配置されるとともに、前記クランクケースと前記バランスシャフトハウジングとを締結する複数のハウジング側締結部が設けられている構成を前提とするものである。また、本発明による内燃機関では、前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の一方側の締結部は、前記オイルパン側締結領域の内側に配置され、前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の他方側の締結部は、前記オイルパン側締結領域の外側に配置され、前記クランクケースに前記バランスシャフトハウジングが配置された状態において、前記クランクケースの開口部のうち前記バランスシャフトの軸方向と直交する方向に対向する辺同士が前記バランスシャフトハウジングにより接続された状態となることを特徴とするものである。

かかる構成を備える内燃機関によれば、クランクケースの開口部においてバランスシャフトハウジングをビーム（梁）構造として機能させることができるので、クランクケースの開口部に起因するねじれや曲がり等の発生を抑制することができる。すなわち、バランスシャフトハウジングを最適配置することにより、パワープラントにおける共振周波数が増加（向上）するので、共振周波数が増加する分、パワープラントの剛性を向上させることができる。これにより、エンジンマウントの振動を小さくすることができるとともに、エンジンノイズを小さくすることができる。また、バランスシャフトハウジングを最適配置することにより、パワープラントの剛性を向上させているので、クランクケースにリブ等を配置して補強する（剛性を向上）場合と異なり、クランクケースの質量の増大等を抑制することができる。

本発明の具体的な構成として、以下の複数のものが挙げられる。

また、本発明による内燃機関において、好ましくは、前記クランクケースのうち前記バランスシャフトの軸方向の他方側には、変速機構が配置され、前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の前記変速機構が配置される側とは反対側の締結部は、前記オイルパン側締結領域の内側に配置され、前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の前記変速機構が配置される側の締結部は、前記オイルパン側締結領域の外側に配置されていることを特徴とする。このように構成すれば、クランクケースの軸方向の変速機構が配置される側の端部において変速機構のドライブプレート等を取り付ける際の締め付け空間を確保しながら、パワープラントの剛性を向上させることができる。

また、本発明による内燃機関において、好ましくは、前記クランクケースの開口部は、前記クランクケースの中央部近傍から前記バランスシャフトの軸方向の一方側の端部にわたって形成されていることを特徴とする。このように構成すれば、クランクケースの中央部近傍から軸方向の一方側の端部にわたって形成された開口部に発生するねじれや曲がり等を抑制して、パワープラントの剛性を向上することができる。

上記のように、本発明による内燃機関によれば、パワープラントの剛性を向上させることができる。

本発明の一実施形態による内燃機関の概略構成を示す図である。バランスシャフト及びクランクシャフトを示す斜視図である。クランクケース及びバランサ装置を上方から見た図（上面図）である。クランクケースからバランサ装置を取り外した場合を示す上面図である。クランクケース及びオイルパンを下方から見た図（下面図）である。クランクケースからオイルパン及びバランサ装置を取り外した場合を示す下面図である。図３の２００−２００線に沿った断面図である。パワープラントの剛性が向上する効果を説明するためのグラフである。

以下、本発明に係る内燃機関の実施形態について、図面を参照して説明する。

図１に示すように、エンジン１００は、シリンダブロック１１、クランクケース１２、オイルパン１３及びシリンダヘッド１４を備えている。なお、エンジン１００は、本発明の「内燃機関」の一例である。また、シリンダブロック１１の下部には、クランクケース１２が取り付けられている。クランクケース１２の下部には、オイルパン１３が取り付けられている。また、シリンダブロック１１には、４つの気筒（図示せず）が設けられており、各気筒内には、ピストン１５が収納されている。

各ピストン１５は、それぞれコンロッド１６を介して、クランクシャフト１７のクランクピン１７ａに連結されている。クランクシャフト１７が収納されるクランクケース１２の下方側には、オイル（エンジンオイル）を貯留するオイルパン１３が装着されている。

オイルパン１３内には、オイルポンプ１８が設けられている。オイルポンプ１８は、オイルパン１３に貯留されたオイルを、オイルストレーナ１９を通して吸い上げた後、オイル供給通路２０を介してシリンダブロック１１に設けられたメインギャラリ２１に供給される。

メインギャラリ２１からは、複数のオイル供給通路２２が分岐しており、このオイル供給通路２２は、メインギャラリ２１に導入されたオイルをクランクシャフト１７のクランクジャーナル１７ｂに供給するようになっている。このため、オイル供給通路２２から供給されるオイルによってクランクジャーナル１７ｂが潤滑される。

また、クランクジャーナル１７ｂに供給されたオイルは、クランクシャフト１７の放射方向及び軸方向に形成された孔を通してコンロッド１６とクランクピン１７ａとの間に供給される。

また、メインギャラリ２１に供給されたオイルは、シリンダヘッド１４内に収容された吸気カム２３ａ及び排気カム２４ａに供給されるとともに、吸気カム２３ａ及び排気カム２４ａをそれぞれ回転自在に支持する吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４とクランクシャフト１７とを連結するタイミングチェーン２５に供給される。

図２に示すように、クランクシャフト１７は、４つのクランクピン１７ａの各々に対応するカウンタウェイト１７ｃと、その軸方向両端側及び各気筒間のクランクジャーナル１７ｂとを備えている。そして、クランクシャフト１７は、各クランクジャーナル１７ｂにより、クランクケース１２（図１参照）側に回転自在に支持されている。

また、カウンタウェイト１７ｃは、クランクピン１７ａ及びクランクジャーナル１７ｂよりも大径に形成されるとともに、クランクシャフト１７のクランクピン１７ａとクランクジャーナル１７ｂとの間に設けられている。また、本実施形態では、カウンタウェイト１７ｃが大径回転部を構成しており、クランクピン１７ａ及びクランクジャーナル１７ｂが軸部を構成している。

図１に示すように、クランクケース１２とオイルパン１３との間には、バランサ装置３０が設けられている。このバランサ装置３０は、図２に示すように、クランクシャフト１７の回転に応じて回転駆動されるバランスシャフト３１及び３２と、バランスシャフト３１及び３２を回転自在に収納する後述するバランスシャフトハウジング３３（図３及び図７参照）とを含んで構成されている。

バランスシャフト３１及び３２には、それぞれドリブンギヤ３１ａ及び３２ａが固定されている。これらドリブンギヤ３１ａ及び３２ａは、互いに噛合し同一の歯数を有する。このため、バランスシャフト３１及び３２は、相互に反対方向に同じ速度で回転する。

また、バランスシャフト３１には、ドリブンギヤ３１ｂが固定されている。ドリブンギヤ３１ｂは、クランクシャフト１７に設けられた駆動ギヤ１７ｄに噛合している。駆動ギヤ１７ｄとドリブンギヤ３１ｂとの歯数は、２：１に設定されている。

これにより、バランスシャフト３１及び３２は、クランクシャフト１７の２倍の回転数で回転する。なお、クランクシャフト１７の回転をバランスシャフト３１及び３２に伝達する方法としては、ギヤ駆動方式以外にチェーン駆動方式、ベルト駆動方式等を用いてもよい。

また、バランスシャフト３１及び３２は、バランスウェイト３１ｃ、３１ｄ、３２ｂ及び３２ｃを備えている。バランスウェイト３１ｃ、３１ｄ、３２ｂ及び３２ｃは、半円状に形成されることにより、バランスシャフト３１及び３２の軸線に対して重心が偏心した状態となるように形成されている。したがって、バランサ装置３０は、重心位置が回転中心に対して偏心したバランスシャフト３１及び３２を回転させることにより、エンジン１００の２次慣性力に起因する上下振動やこもり音を抑制することが可能となる。

なお、バランスウェイト３１ｃ、３１ｄ、３２ｂ及び３２ｃは、バランスシャフト３１及び３２と別体に形成して、ボルト等によりバランスシャフト３１及び３２に一体回転自在に締結することも可能である。

図７に示すように、バランスシャフトハウジング３３は、ロアハウジング３４及びアッパハウジング３５を備えている。ロアハウジング３４は、図示しないボルトによってアッパハウジング３５に締結固定されている。

ロアハウジング３４には、軸受部３４ａ及び３４ｂが形成されている。アッパハウジング３５には、軸受部３５ａ及び３５ｂが形成されている。これらの軸受部３４ａ、３４ｂ、３５ａ及び３５ｂには、バランスシャフト３１が回転自在に支持されている。なお、図７において、バランスシャフト３２の図示を省略しているが、バランスシャフト３２もバランスシャフト３１と同様に軸受部によって回転自在に支持されている。

図３に示すように、クランクケース１２は、バランスシャフト３１及び３２（クランクシャフト１７）の軸方向（Ｙ方向）に沿って略長方形状を有している。このクランクケース１２には、バランサ装置３０（バランスシャフトハウジング３３）が取り付けられている。

また、クランクケース１２には、４つのハウジング側締結部１２ａが設けられている。これらのハウジング側締結部１２ａには、バランスシャフトハウジング３３が取り付けられている。具体的には、バランスシャフトハウジング３３の４つの角部近傍には、それぞれ取付孔３３ａが形成されている。これらの取付孔３３ａにボルト５０ａが挿入されることにより、クランクケース１２のハウジング側締結部１２ａと締結固定されている。

また、図４に示すように、クランクケース１２の底面には、開口部１２ｂ（斜線領域）が形成されている。この開口部１２ｂは、バランスシャフト３１及び３２（クランクシャフト１７）の軸方向（Ｙ方向）に沿って略長方形状を有している。また、開口部１２ｂは、クランクケース１２の中央部近傍からクランクケース１２の一方側（矢印Ｙ１方向側）の端部にわたって形成されている。これにより、クランクケース１２は、一方側に開口部１２ｂと、他方側（矢印Ｙ２方向側）に有底部１２ｃとを有する。なお、クランクケース１２の開口部１２ｂ側の領域にはタイミングチェーン２５（図１参照）やチェーンカバー（図示せず）等が設けられるとともに、有底部１２ｃ側の領域にはトランスミッション等の変速機構が設けられる。

また、開口部１２ｂの上方には、図３に示すように、バランスシャフトハウジング３３の４つのハウジング側締結部１２ａのうち２つの締結部が配置されている。また、有底部１２ｃには、４つのハウジング側締結部１２ａのうち残りの２つの締結部が配置されている。これにより、クランクケース１２にバランサ装置３０（バランスシャフトハウジング３３）が取り付けられた状態では、クランクケース１２の開口部１２ｂの一部がバランスシャフトハウジング３３により覆われた（塞がれた）状態となる。また、クランクケース１２の長辺の一方側と他方側とがバランスシャフトハウジング３３により接続された状態となる。

図５に示すように、クランクケース１２の下部に取り付けられたオイルパン１３は、下方から見て、クランクケース１２の中央部近傍よりも矢印Ｙ１方向側の領域に取り付けられている。また、オイルパン１３は、複数のボルト５０ｂ（本実施形態では、１３個）によりクランクケース１２の下部に取り付けられている。

図６に示すように、クランクケース１２には、複数の締結部（締結用孔）１２ｄ（本実施形態では、１３か所）が形成されている。これらの複数の締結部１２ｄにより、オイルパン１３とクランクケース１２とが締結される締結領域１２０ｄが構成されている。換言すると、締結領域１２０ｄは、クランクケース１２とオイルパン１３との合わせ面が締結領域として構成されている。また、締結領域１２０ｄは、クランクケース１２の開口部１２ｂ（斜線領域）を取り囲むように略四角形状を有している。なお、締結領域１２０ｄの形状は、略四角形状に限られず、正方形状、矩形形状、三角形状又は円環形状などでもよい。また、締結領域１２０ｄは、本発明の「オイルパン側締結領域」の一例である。

ここで、本実施形態では、図３及び図６に示すように、バランスシャフトハウジング３３の４つのハウジング側締結部１２ａのうちタイミングチェーン２５が配置される側（矢印Ｙ１方向側）の２つの締結部は、平面視において、締結領域１２０ｄの内側に配置されている。また、バランスシャフトハウジング３３の４つのハウジング側締結部１２ａのうちトランスミッションなどの変速機構が配置される側（矢印Ｙ２方向側）の２つの締結部は、平面視において、締結領域１２０ｄの外側（有底部１２ｃ）に配置されている。また、バランスシャフトハウジング３３の４つのハウジング側締結部１２ａは、それぞれ、締結領域１２０ｄ（クランクケース１２とオイルパン１３との合わせ面）の近傍に配置されている。

次に、図８を参照して、本実施形態においてパワープラント（エンジン及びトランスミッション）の剛性を向上させることが可能であるという効果について説明する。

図８の横軸は、共振周波数増加代（Ｈｚ）を示しており、従来のエンジンを備えるパワープラントと本実施形態のエンジンを備えるパワープラントとを比べた場合の周波数の増加分を示している。また、図８の縦軸は、振動等級を示しており、縦軸に示した数値が小さくなる（グラフの上方向）のに従って振動が小さくなることを示しているとともに、縦軸に示した数値が大きくなる（グラフの下方向）のに従って振動が大きくなることを示している。

なお、本実験において比較する従来のエンジンとは、本実施形態によるバランスシャフトハウジング３３の４つのハウジング側締結部１２ａのうち２つの締結部を締結領域１２０ｄの内側に配置するとともに、残りの２つの締結部を締結領域１２０ｄの外側に配置したエンジン１００とは異なり、バランサハウジングの４つのハウジング側締結部を全て締結領域の内側に配置した構成を備えるエンジンである。

この実験結果では、本実施形態によるバランスシャフトハウジング３３の４つのハウジング側締結部１２ａのうち２つの締結部がクランクケース１２の締結領域１２０ｄの内側に配置されているとともに、残りの２つの締結部が締結領域１２０ｄの外側に配置されているエンジン１００を備えた５つのパワープラント（エンジン及びトランスミッション）（パワープラントＡ〜Ｅ）を同じ条件で駆動させて、従来のパワープラントと比べた場合の共振周波数増加代（Ｈｚ）及び振動等級を示している。なお、図８の実験結果では、従来のパワープラントを駆動させた場合の共振周波数増加代（Ｈｚ）及び振動等級を０としている。

パワープラントＡは、実験結果より、共振周波数増加代（Ｈｚ）が約０．２５（Ｈｚ）であるとともに、振動等級が約−０．０３であることが分かった。この結果から、パワープラントＡは、従来のパワープラントと比べて共振周波数増加代（Ｈｚ）が増加するとともに振動等級が低下したことから、パワープラントの剛性が向上したことが分かった。

パワープラントＢは、実験結果より、共振周波数増加代（Ｈｚ）が約０．５（Ｈｚ）であるとともに、振動等級が約−０．０６であることが分かった。この結果から、パワープラントＢは、従来のパワープラントと比べて共振周波数増加代（Ｈｚ）が増加するとともに振動等級が低下したことから、パワープラントの剛性が向上したことが分かった。

パワープラントＣは、実験結果より、共振周波数増加代（Ｈｚ）が約１．０（Ｈｚ）であるとともに、振動等級が約−０．０３であることが分かった。この結果から、パワープラントＣは、従来のパワープラントと比べて共振周波数増加代（Ｈｚ）が増加するとともに振動等級が低下したことから、パワープラントの剛性が向上したことが分かった。

パワープラントＤは、実験結果より、共振周波数増加代（Ｈｚ）が約２．０（Ｈｚ）であるとともに、振動等級が約−０．１３であることが分かった。この結果から、パワープラントＤは、従来のパワープラントと比べて共振周波数増加代（Ｈｚ）が増加するとともに振動等級が低下したことから、パワープラントの剛性が向上したことが分かった。

パワープラントＥは、実験結果より、共振周波数増加代（Ｈｚ）が約３．０（Ｈｚ）であるとともに、振動等級が約−０．２０であることが分かった。この結果から、パワープラントＥは、従来のパワープラントと比べて共振周波数増加代（Ｈｚ）が増加するとともに振動等級が低下したことから、パワープラントの剛性が向上したことが分かった。

以上の実験結果から、本実施形態によるエンジン１００を備えた５つのパワープラントＡ〜Ｅ（エンジン及びトランスミッション）は、従来のパワープラントと比べて剛性を向上させることが可能であることが判明した。また、図８の実験結果に示す二点鎖線のように、本実施形態によるパワープラントでは、共振周波数増加代（Ｈｚ）と振動等級とは比例関係を有するように増加することが判明した。

以上説明したように、本実施形態によるエンジン１００によれば、以下に列記するような効果が得られる。

本実施形態では、上記のように、４つのハウジング側締結部１２ａのうち軸方向のタイミングチェーン２５が配置される側（矢印Ｙ１方向側）の締結部を締結領域１２０ｄの内側に配置するとともに、４つのハウジング側締結部１２ａのうち軸方向の変速機構が配置される側（矢印Ｙ２方向側）の残りの２つの締結部１２ａをクランクケース１２とオイルパン１３とが締結される締結領域１２０ｄの外側（有底部１２ｃ）に配置する。これにより、クランクケース１２の開口部１２ｂにおいてバランスシャフトハウジング３３をビーム（梁）構造として機能させることができるので、クランクケース１２の開口部１２ｂに起因するねじれや曲がり等の発生を抑制することができる。すなわち、バランスシャフトハウジング３３を最適配置することにより、パワープラントにおける共振周波数が増加（向上）するので、共振周波数が増加する分、パワープラントの剛性を向上させることができる。これにより、エンジンマウントの振動を小さくすることができるとともに、エンジンノイズを小さくすることができる。また、バランスシャフトハウジング３３を最適配置することにより、パワープラントの剛性を向上させているので、クランクケース１２にリブ等を配置して補強する（剛性を向上）場合と異なり、クランクケース１２の質量の増大等を抑制することができる。また、クランクケース１２の軸方向の変速機構が配置される側（矢印Ｙ２方向側）の端部において変速機構のドライブプレート等を取り付ける際の締め付け空間を確保しながら、パワープラントの剛性を向上させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、４つのハウジング側締結部１２ａのうち軸方向のタイミングチェーン２５が配置される側（矢印Ｙ１方向側）の２つの締結部１２ａを締結領域１２０ｄの内側に配置するとともに、４つのハウジング側締結部１２ａのうち軸方向の変速機構が配置される側（矢印Ｙ２方向側）の２つの締結部１２ａを締結領域１２０ｄの外側（有底部１２ｃ）に配置する。これにより、締結領域１２０ｄ（開口部１２ｂ）の内側から外側に跨るようにバランスシャフトハウジング３３を配置することができるので、開口部１２ｂに発生するねじれや曲がり等を抑制することができる。これにより、パワープラントの剛性を向上することができる。

また、本実施形態では、上記のように、４つのハウジング側締結部１２ａのうち軸方向のタイミングチェーン２５が配置される側（矢印Ｙ１方向側）の２つの締結部１２ａを締結領域１２０ｄの内側でかつ締結領域１２０ｄの近傍に配置するとともに、４つのハウジング側締結部１２ａのうち軸方向の変速機構が配置される側（矢印Ｙ２方向側）の２つの締結部１２ａを締結領域１２０ｄの外側でかつ締結領域１２０ｄの近傍に配置してもよい。

また、本実施形態では、上記のように、クランクケース１２の開口部１２ｂをクランクケース１２の中央部近傍から軸方向のタイミングチェーン２５が配置される側（矢印Ｙ１方向側）の端部にわたって形成する。これにより、クランクケース１２の中央部近傍から軸方向のタイミングチェーン２５が配置される側（矢印Ｙ１方向側）の端部にわたって形成された開口部１２ｂに発生するねじれや曲がり等を抑制して、パワープラントの剛性を向上させることができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、クランクケースとバランスシャフトハウジングとを４つのハウジング側締結部において締結する例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、クランクケースとバランスシャフトハウジングとを４つ以上の締結部において締結してもよい。この場合においても、パワープラントの剛性を向上することが可能である。

本発明は、内燃機関に利用可能であり、さらに詳しくは、クランクケースとオイルパンとの間に配置され、回転自在にバランスシャフトが設けられたバランスシャフトハウジングを備えた内燃機関に利用することができる。

１２クランクケース
１２ａハウジング側締結部
１２ｂ開口部
１２ｃ有底部
１２ｄ締結部
１２０ｄ締結領域（オイルパン側締結領域）
１３オイルパン
３０バランサ装置
３１バランスシャフト
３２バランスシャフト
３３バランスシャフトハウジング
３４ロアハウジング
３５アッパハウジング
１００エンジン（内燃機関）

Claims

クランクケースとオイルパンとの間に配置され、回転自在にバランスシャフトが設けられたバランスシャフトハウジングを備え、
前記クランクケースには、前記クランクケースと前記オイルパンとを連通する開口部が形成されるとともに、前記開口部を取り囲むように前記クランクケースと前記オイルパンとを締結するオイルパン側締結領域が設けられ、
前記クランクケースには、前記開口部を覆うように前記バランスシャフトハウジングが配置されるとともに、前記クランクケースと前記バランスシャフトハウジングとを締結する複数のハウジング側締結部が設けられた内燃機関において、
前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の一方側の締結部は、前記オイルパン側締結領域の内側に配置され、
前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の他方側の締結部は、前記オイルパン側締結領域の外側に配置され、
前記クランクケースに前記バランスシャフトハウジングが配置された状態において、前記クランクケースの開口部のうち前記バランスシャフトの軸方向と直交する方向に対向する辺同士が前記バランスシャフトハウジングにより接続された状態となることを特徴とする内燃機関。
請求項１に記載の内燃機関において、
前記クランクケースのうち前記バランスシャフトの軸方向の他方側には、変速機構が配置され、
前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の前記変速機構が配置される側とは反対側の締結部は、前記オイルパン側締結領域の内側に配置され、
前記複数のハウジング側締結部のうち前記バランスシャフトの軸方向の前記変速機構が配置される側の締結部は、前記オイルパン側締結領域の外側に配置されていることを特徴とする内燃機関。
請求項１または２に記載の内燃機関において、
前記クランクケースの開口部は、前記クランクケースの中央部近傍から前記バランスシャフトの軸方向の一方側の端部にわたって形成されていることを特徴とする内燃機関。