DE60209160T2 - Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken - Google Patents

Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken Download PDF

Info

Publication number
DE60209160T2
DE60209160T2 DE60209160T DE60209160T DE60209160T2 DE 60209160 T2 DE60209160 T2 DE 60209160T2 DE 60209160 T DE60209160 T DE 60209160T DE 60209160 T DE60209160 T DE 60209160T DE 60209160 T2 DE60209160 T2 DE 60209160T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
flow
hangar
aircraft engines
building
straightening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60209160T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60209160D1 (de
Inventor
Takayuki Kasukabe-shi Satomi
Kazushi Himeji-shi Ogawa
Takashi Akashi-shi Kasashima
Hidenori Kobe-shi Yoshida
Yasuo Suita-shi Saito
Hajime Kobe-shi Hirakawa
Kazuyuki Matsudo-shi Akimoto
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kawasaki Heavy Industries Ltd
Kawasaki Motors Ltd
Original Assignee
Kawasaki Heavy Industries Ltd
Kawasaki Jukogyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kawasaki Heavy Industries Ltd, Kawasaki Jukogyo KK filed Critical Kawasaki Heavy Industries Ltd
Application granted granted Critical
Publication of DE60209160D1 publication Critical patent/DE60209160D1/de
Publication of DE60209160T2 publication Critical patent/DE60209160T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E04—BUILDING
    • E04H—BUILDINGS OR LIKE STRUCTURES FOR PARTICULAR PURPOSES; SWIMMING OR SPLASH BATHS OR POOLS; MASTS; FENCING; TENTS OR CANOPIES, IN GENERAL
    • E04H6/00—Buildings for parking cars, rolling-stock, aircraft, vessels or like vehicles, e.g. garages
    • E04H6/44—Buildings for parking cars, rolling-stock, aircraft, vessels or like vehicles, e.g. garages for storing aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/26—Ground or aircraft-carrier-deck installations for reducing engine or jet noise; Protecting airports from jet erosion
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S454/00—Ventilation
    • Y10S454/906—Noise inhibiting means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Ventilation (AREA)
  • Aerodynamic Tests, Hydrodynamic Tests, Wind Tunnels, And Water Tanks (AREA)
  • Testing Of Engines (AREA)

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • sDie vorliegende Erfindung betrifft einen Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken und insbesondere einen Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken, der eine verbesserte Lufteinlassstruktur, durch die Frischluft in eine Testkammer aufgenommen wird, eine in der der Nähe der Lufteinlassstruktur angeordnete verbesserte strömungsgeraderichtende Struktur und eine verbesserte Ausströmstruktur, durch die Gase aus der Testkammer ausgestoßen werden, besitzt und die in der Lage ist, in der Testkammer stabile Luftströmungen zu erzeugen.
  • Beschreibung des verwandten Stands der Technik
  • Ein überholtes Flugzeugtriebwerk oder ein Flugzeugtriebwerk eines in Betrieb zu nehmenden Flugzeugs wird für einen Leistungstest einem Hochfahren am Boden in einem offenen Raum ausgesetzt. Verschiedene Lärmkontrollmessungen wurden für den Umweltschutz durchgeführt. Gewöhnlich ist direkt hinter dem Abgaskonus des Triebwerks für das Hochfahren im Freien eine lärmunterdrückende Röhre angeordnet. Ein jüngeres Verfahren zum Hochfahren verwendet ein Gebäude, das in der Lage ist, darin vollständig ein Flugzeug aufzunehmen, und das eine Lärmkontrollfunktion besitzt, das Lärmkontrollhangar genannt wird. Gewöhnlich ist eine in einem Lärmkontrollhangar enthaltene Lufteinlassstruktur in den vorderen Endbereich des Lärmkontrollhangars eingearbeitet, um Luft in den Lärmkontrollhangar aufzunehmen. Ein solcher Lärmkontrollhangar eines vorderen Lufteinlasstyps ist mit einer großen Tür versehen, die mit einer Einlassstruktur versehen ist, die an ihrem vorderen Ende eine strömungsgeraderichtende und eine Lärmkontrollfunktion be sitzt. Diese große Tür muss geöffnet werden, wenn ein Flugzeug in den Lärmkontrollhangar oder aus ihm heraus gebracht wird. Die Lufteinlassstruktur, die eine strömungsgeraderichtende und eine Lärmkontrollfunktion besitzt, ist zwangsläufig lang, und infolgedessen ist die mit der langen Lufteinlassstruktur versehene große Tür zwangsläufig sehr dick. Die Dicke einer in einem tatsächlichen Lärmkontrollhangar eines vorderen Einlasstyps enthaltenen großen Tür beträgt 7,5 m.
  • Betätigungen für das Öffnen und Schließen der großen Tür, die mit der Lufteinlassstruktur versehen ist und eine große Dicke besitzt, um ein Flugzeug in den Lärmkontrollhangar oder aus ihm heraus zu bringen, benötigen einen großdimensionierten Türbetätigungsmechanismus, und zum Bewegen und Lagern der mit der Lufteinlassstruktur versehenen großen Tür ist ein großer Betätigungsraum nötig. Somit erhöhen die dicke große Tür und der große Betätigungsraum die Ausrüstungskosten. Darüber hinaus bietet die Lufteinlassstruktur einen hohen Eintrittswiderstand und daher ist es wahrscheinlich, dass das Zurückströmen von Abgas im Lärmkontrollhangar auftritt. Wenn außen Wind quer zu einer Richtung weht, in der Luft in den Lufteinlass strömt, ist es schwer, durch ein gerades Ausrichten von Luft, die durch den Lufteinlass aufgenommen wird, einheitliche Luftströmungen zu erzeugen, und daher ist es schwer, das Hochfahren des Flugzeugtriebwerks unter geeigneten Hochfahrbedingungen auszuführen.
  • Ein früher vorgeschlagener Lärmkontrollhangar ist mit einem Lufteinlass in einem vorderen Endbereich der Dachstruktur des Lärmkontrollhangars statt im vorderen Ende des Lärmkontrollhangars versehen. Ein beispielsweise in JP-A 318696/2000 vorgeschlagener Lärmkontrollhangar ist mit einem Lufteinlass, der in einem vorderen Endbereich der Dachstruktur des Lärmkontrollhangars, der mit dem vorderen Endbereich des Lärmkontrollhangars korrespondiert, ausgebildet ist, und einer mit dem Ausströmanschluss eines Flugzeugtriebwerks zu verbindenden und in der vom Lärmkontrollhangar begrenzten Testkammer zu platzierenden Ausströmröhre versehen. Aus dem Flugzeugtriebwerk ausgestoßenes Abgas wird nach außen durch eine Ausströmleitung ausgestoßen, die während des Hochfahrens des Flugzeugtriebwerks in einem hinteren Endbereich des Lärmkontrollhangars angeordnet ist.
  • Die Ausströmröhre muss jedesmal bewegt werden, wenn die Flugzeuge ausgetauscht werden, und viel Arbeit ist nötig, um die Ausströmröhre zu bewegen. Ein in JP-A 313399/2000 offenbarter Lärmkontrollhangar besitzt eine Dachstruktur, die in einem vorderen Endbereich von ihr mit einer Einlassöffnung versehen ist, die mit dem vorderen Endbereich des Lärmkontrollhangars korrespondiert, und ist mit einer Ausströmleitung, die sich vom hinteren Ende einer Testkammer nach hinten und oben erstreckt, und einen J-förmigen Querschnitt besitzenden zirkulationsverhindernden Platten, die an einem Teil einer Decke in einem hinteren Bereich der Testkammer angeordnet sind, um die Zirkulation des Abgases zu verhindern, versehen.
  • Im in JP-A 318696/2000 offenbarten Lärmkontrollhangar des Standes des Technik treffen durch den in der Dachstruktur gebildeten Lufteinlass in die Testkammer fließenden Luftströmungen auf den Boden der Testkammer und fließen dann zurück. Somit können die nach unten gerichteten Luftströmungen, die durch den Lufteinlass in die Testkammer fließen, nicht normal/richtig abgelenkt werden, so dass sie zurück zum Flugzeug fließen und der größte Teil der Luftströmungen erzeugt tendenziell Wirbel und turbulente Strömungen, was es schwierig macht, ein Hochfahren unter geeigneten Hochfahrbedingungen auszuführen.
  • Da die Höhe der vertikalen Heckflosse eines Flugzeugs größer ist als die der die Flügeltriebwerke haltenden Hauptflügel, muss die Höhe der Decke eines Lärmkontrollhangars größer sein als die der vertikalen Heckflosse. In einem solchen Lärmkontrollhangar strömt das vom Triebwerk nach hinten ausgestoßene Abgas tendenziell nach vorne durch einen oberen Bereich eines durch den Lärmkontrollhangar begrenzten Raums und daher ist wahrscheinlich, dass das Abgas in das Triebwerk gesaugt wird, was es schwierig macht, das Hochfahren des Triebwerks unter geeigneten Hochfahrbedingungen auszuführen.
  • Bei dem in der JP-A 313399/2000 offenbarten Lärmkontrollhangar ist der Lufteinlass im vorderen Endbereich der Dachstruktur ausgebildet und mit einer strömungsgeraderichtenden Struktur einschließlich einer Mehrzahl von vertikalen Platten, die mit vorbestimmten Abständen in Längsrichtung angeordnet sind, versehen.
  • Dieser Lärmkontrollhangar besitzt die folgenden Probleme, da jedes andere strömungsgeraderichtende Mittel nicht in der Nähe des Lufteinlasses angeordnet ist. Das obere Ende des Lufteinlasses befindet sich frei auf der Dachstruktur, um zu ermöglichen, dass Frischluft direkt in den Lufteinlass fließen kann. Unter stürmischen Bedingungen kann Luft nicht gleichmäßig durch den Lufteinlass fließen; es ist wahrscheinlich, dass in Luftströmungen Wirbel erzeugt werden, und es ist wahrscheinlich, dass Luftströmungen gestört werden. Da die am Lufteinlass angeordnete strömungsgeraderichtende Struktur die Mehrzahl von Platten umfasst, ist es wahrscheinlich, dass in den Luftströmungen unterhalb der strömungsgeraderichtenden Struktur Wirbel und Turbulenzen verbleiben.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken bereitzustellen, der ein Gebäude umfasst, das eine Testkammer begrenzt und eine mit einem Lufteinlass versehene Dachstruktur besitzt, die in der Lage ist, Luftströmungen, die durch den Lufteinlass in das Gebäude zu einem im Gehäuse aufgenommenen Flugzeug hin abzulenken, und durch den Lufteinlass in das Gebäude fließende Luftströmungen zufriedenstellend gerade auszurichten, und in einer durch das Gebäude begrenzten Testkammer keine Ausströmröhre zu benötigen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken: ein Gebäude, das eine Testkammer begrenzt, die in der Lage ist, darin ein Flugzeug aufzunehmen, eine Lufteinlassstruktur, und eine Ausströmstruktur, wobei die Lufteinlassstruktur in einem vorderen Endbereich einer Dachstruktur, der mit einem vorderen Endbereich des Gebäudes korrespondiert, ausgebildet ist, die Ausströmstruktur mit einem hinteren Endbereich des Gebäudes verbunden ist und einen Ausströmdurchlass begrenzt, der sich vom hinteren Ende des Gebäudes schräg nach oben erstreckt, und ein oder eine Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen in der Nähe eines unteren Endes der Lufteinlassstruktur angeordnet ist, um Luftströmungen abzulenken, die durch die Lufteinlassstruktur in das Gebäude zu einem Flugzeug hin fließen, das in dem Gebäude aufgenommen ist.
  • Die Lufteinlassstruktur ist an der Dachstruktur angeordnet und daher muss eine große Tür zum Schließen einer großen Öffnung, durch die das Flugzeug in das Gebäude oder aus ihm heraus gebracht wird, nicht mit einer Lufteinlassstruktur versehen werden, und die große Tür kann eines einfachen Aufbaus ähnlich dem einer gewöhnlichen schalldichten Tür sein. Daher ist kein Raum zum Bewegen und Lagern der großen Tür nötig, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der nötig zum Montieren des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ist und geeignet ist, um verschiedene strömungsgeraderichtende Mittel in die Lufteinlassstruktur einzuarbeiten. Da die Lufteinlassstruktur an dem vorderen Endbereich der Dachstruktur, der mit dem vorderen Endbereich des Gebäudes korrespondiert, angebracht ist, fließen durch die Lufteinlassstruktur in die Testkammer eingebrachte Luftströmungen tendenziell vertikal nach unten, so dass sie auf den Boden der Testkammer treffen, gestört werden und Gegenströmungen in der Testkammer verursachen. Jedoch lenkt das eine oder die Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen, die in der Nähe des unteren Endes der Lufteinlassstruktur angeordnet sind, die Luftströmungen so um, dass die Luftströmungen im Wesentlichen horizontal zum Flugzeug hin fließen und nicht auf den Boden der Testkammer treffen. Somit fließen kaum gestörte, kaum verwirbelte, stabile Luftströmungen in das Triebwerk des Flugzeugs, so dass geeignete Hochfahrbedingungen sichergestellt werden.
  • Da die Ausströmstruktur mit dem hinteren Endbereich des Gebäudes verbunden ist, um den sich vom hinteren Ende des Gebäudes schräg nach oben erstreckenden Ausströmdurchlass zu bilden, ist keine Arbeit zum Bewegen einer Ausströmröhre nötig, wenn Flugzeuge ausgetauscht werden. Da Luft in der Testkammer nach oben durch den hinteren Endbereich des Gebäudes ausgestoßen wird, besitzt die Ausströmstruktur eine verhältnismäßig geringe Länge und benötigt einen verhältnismäßig geringen Raum zum Montieren hinter dem Gebäude, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der zum Montieren des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nötig ist.
  • Der Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken umfasst desweiteren eine winddurchlässige Windleitstruktur, die von der Dachstruktur des Gebäudes hochragt und den Lufteinlass der Lufteinlassstruktur umgibt. Die Windleitstruktur verringert die Wirkung von Wind und Windrichtung auf die durch die Windeinlassstruktur in die Testkammer fließenden Luftströmungen und macht die Verteilung von Geschwindigkeiten der Luftströmungen im gesamten Gebiet des Luftdurchlasses in der Lufteinlassstruktur gleichmäßig.
  • Vorzugsweise ist die Lufteinlassstruktur mit einer strömungsgeraderichtenden Struktur versehen, die mit einer Mehrzahl von Platten versehen ist, die in einem Gitter oder wabenförmig angeordnet ist, so dass vertikale strömungsgeraderichtende Durchlässe begrenzt werden. Somit werden die Luftströmungen gerade ausgerichtet, so dass sie normal nach unten fließen.
  • Wenn die Mehrzahl von Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur, die in einem Gitter oder wabenförmig angeordnet sind, aus einem schallabsorbierenden Material ausgebildet sind, kann vom Triebwerk während des Hochfahrens im Gebäude emittierter Hochfahrlärm durch die strömungsgeraderichtende Struktur kontrolliert werden, und Emission von Lärm durch die Lufteinlassstruktur des Gebäudes kann verringert werden. Da sich die in die Lufteinlassstruktur eingearbeitete strömungsgeraderichtende Struktur nach oben öffnet, zerstreut sich der Hochfahrlärm nach oben in die Atmosphäre und der Grad des sich um das Gebäude herum ausbreitenden Hochfahrlärms kann verringert werden.
  • Vorzugsweise ist ein erstes strömungsgeraderichtendes Element am unteren Ende der strömungsgeraderichtenden Struktur angeordnet. Das erste strömungsgeraderichtende Element richtet die Luftströmungen noch weiter aus.
  • Vorzugsweise ist ein strömungsgeraderichtender Raum einer vorbestimmten Höhe unter der strömungsgeraderichtenden Struktur in einem Bereich unterhalb des strömungsablenkenden Elements oder der strömungsablenkenden Elemente ausgebildet, und ein zweites strömungsgeraderichtendes Element ist in einem unteren Endbereich des strömungsgeraderichtenden Raums angeordnet. Mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterhalb der Mehrzahl von Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur fließende Luftströmungen können vereinheitlicht werden, und in den Luftströmungen erzeugte kleine Wirbel können im strömungsgeraderichtenden Raum beseitigt werden.
  • Vorzugsweise ist eine Mehrzahl dritter strömungsgeraderichtender Elemente vertikal in dem strömungsgeraderichtenden Raum angeordnet, so dass sie sich in der Richtung der Luftströmungen erstrecken. Die dritten strömungsgeraderichtenden Elemente fördern das Geraderichten der Luftströmungen im strömungsgeraderichtenden Raum.
  • Vorzugsweise ist die Lufteinlassstruktur an einer Position am vorderen Endbereich der Dachstruktur, der mit einer Stelle vor dem im Gebäude aufgenommenen Flugzeug korrespondiert, angeordnet. Somit können die durch die Lufteinlassstruktur in das Gebäude fließenden Luftströmungen vom strömungsablenkenden Element abgelenkt werden, so dass sie in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung zum Flugzeug hin fließen.
  • Vorzugsweise besitzt der Lufteinlass der Lufteinlassstruktur eine Breite, die fast gleich der Breite des vorderen Endbereichs des Gebäudes ist. Somit besitzt die Lufteinlassstruktur eine große Schnittfläche, und daher fließen Luftströmungen mit niedrigen Geschwindigkeiten durch die Lufteinlassstruktur. Infolgedessen können Luftströmungen effektiv gerade ausgerichtet werden, und der Fluss der Luftströmungen in Querrichtungen im Gebäude kann effektiv unterdrückt werden.
  • Vorzugsweise ist das eine oder die Mehrzahl strömungsablenkender Elemente Platten, die einem im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzen. Daher werden Luftströmungen an der Rückseite des strömungsablenkenden Elements oder der strömungsablenkenden Elemente durch die Führungswirkung des strömungsablenkenden Elements oder der strömungsablenkenden Elemente nach hinten gelenkt, und Luftströmungen an der Vorderseite des strömungsablenkenden Elements oder der strömungsablenkenden Elemente werden durch den Coandaschen Effekt nach hinten abgelenkt.
  • Vorzugsweise ist das eine oder die Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen Platten, die einen im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzen, und das strömungsablenkende Element oder die strömungsablenkenden Elemente sind in einem Bereich um eine Position in einem Abstand von 3/14 bis 3/7 der Länge der Lufteinlassstruktur vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur angeordnet. Da sich ein Luftdurchlassteil einer Länge im Bereich von ungefähr 3/14 bis 3/7 der Länge der Lufteinlassstruktur hinter dem strömungsablenkenden Element oder den strömungsablenkenden Elementen öffnet, fließen Luftströmungen an der Vorder- und der Rückseite des strömungsablenkenden Elements oder der strömungsablenkenden Elemente, und das strömungsablenkende Element oder die strömungsablenkende Elemente üben verlässlich sowohl das Führen als auch den Coandaschen Effekt aus. Der Bereich 3/14 bis 3/7 wurde empirisch bestimmt, was später beschrieben wird.
  • Vorzugsweise erstreckt sich ein viertes strömungsgeraderichtendes Element von einer Position in der Nähe des unteren Endes des strömungsablenkenden Elements bis zu einer im Gebäude enthaltenen Decke an der Rückseite des strömungsablenkenden Elements. Das vierte strömungsgeraderichtende Element richtet an der Rückseite des strömungsgeraderichtenden Elements fließende Luftströmungen gerade aus.
  • Vorzugsweise ist das strömungsablenkende Element, das den im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzt, mit einer oder einer Mehrzahl von Laschen versehen. Die Laschen unterdrücken die Erzeugung von Wirbeln, die einer Verwirbelung zuzurechnen sind, von der wahrscheinlich ist, dass sie an der Vorderseite des gekrümmten Teils des strömungsablenkenden Elements auftritt.
  • Vorzugsweise ist die Mehrzahl strömungsablenkender Elemente jeweils integral mit unteren Kantenteilen einer Mehrzahl von sich quer in der strömungsgeraderichten den Struktur erstreckenden Platten ausgebildet. Die durch die strömungsgeraderichtende Struktur gerade ausgerichteten Luftströmungen können effektiv abgelenkt werden.
  • Vorzugsweise weist die Mehrzahl strömungsablenkender Elemente eine Mehrzahl von in vorbestimmten Längsabständen angeordneten Führungselementen auf. Somit können die durch die strömungsgeraderichtende Struktur geradegerichteten Luftströmungen effektiv abgelenkt werden.
  • Vorzugsweise erstreckt sich die Mehrzahl von Führungselementen nach unten, so dass sich untere Kanten der Führungselemente, die sich näher am vorderen Ende des Gebäudes befinden, auf tieferen Niveaus befinden. Somit werden die abgelenkten Luftströmungen nicht leicht gestört und die Luftströmungen werden stabilisiert.
  • Vorzugsweise ist ein vertikaler Heckflossen-Passierzwischenraum, der ermöglicht, dass die vertikale Heckflosse eines Flugzeugs passiert, wenn das Flugzeug in das Gebäude oder aus ihm heraus gebracht wird, in einem mittleren Teil jedes der strömungsablenkenden Elemente ausgebildet, und ist der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum mit einer bewegbaren Abdeckung abgedeckt. Daher werden die Abdeckungen von den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenräumen weg bewegt, um die vertikalen Heckflossen-Passierzwischenräume zu öffnen, so dass die vertikale Heckflosse durch die vertikalen Heckflossen-Passierzwischenräume passieren kann und das Flugzeug in das Gebäude oder aus ihm heraus gebracht werden kann, selbst wenn die unteren Kanten der strömungsablenkenden Elemente sich auf einem Niveau unterhalb dem der Spitze der vertikalen Heckflosse befinden. Die vertikalen Heckflossenzwischenräume werden geschlossen, indem sie während des Hochfahrens mit den Abdeckungen abgedeckt werden, um die Ablenkung von Luftströmungen zu erzielen, ohne durch die vertikalen Heckflossenzwischenräume beeinflusst zu werden.
  • Vorzugsweise ist ein Paar vertikaler strömungsgeraderichtender Platten an den gegenüberliegenden Enden des vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraums jedes der strömungsablenkenden Elemente angeordnet, so dass sie sich in Längsrichtung erstrecken. Die strömungsgeraderichtenden Platten verringern die verwirbelte oder turbulente Strömung von Luft an Kanten, die den vertikale Heckflossenpassierzwischenraum jedes strömungsablenkenden Elements begrenzen.
  • Vorzugsweise besitzt die Windleitstruktur ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 %. Somit bietet die Windleitstruktur einen geringen Widerstand gegen das Passieren von Windströmungen und übt eine zufriedenstellende Schutzfunktion gegen Wind aus.
  • Vorzugsweise besitzt die Windleitstruktur eine mittlere Höhe von 2,0 m oder darüber. Die Windleitstruktur übt eine zufriedenstellende Schutzfunktion gegen Wind aus.
  • Vorzugsweise ist ein luftdurchlässiges oberes Windleitelement am oberen Ende der Windleitstruktur an einem Niveau angeordnet, das im Wesentlichen gleich dem des oberen Endes der Windleitstruktur ist, so dass es obere Ende der Lufteinlassstruktur abdeckt. Die obere Windleitstruktur verringert die Wirkung von Wind und Windrichtung auf die durch sie in die Lufteinlassstruktur fließenden Luftströmungen und vereinheitlicht die Verteilung von Geschwindigkeiten der Luftströmungen im gesamten Gebiet des Luftdurchlasses der Lufteinlassstruktur.
  • Vorzugsweise ist die strömungsgeraderichtende Struktur in einer vorbestimmten Länge hinsichtlich der Strömungsrichtung von Luft ausgebildet. Daher besitzt die strömungsgeraderichtende Struktur eine zufriedenstellende strömungsgeraderichtende Fähigkeit.
  • Vorzugsweise sind die Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur aus einem schallabsorbierenden Material ausgebildet. Daher ist die strömungsgeraderichtende Struktur in der Lage, zur Dämpfung sich außen vom Gebäude durch die Lufteinlassstruktur ausbreitenden Hochfahrlärm effektiv zu absorbieren.
  • Vorzugsweise ist das erste strömungsgeraderichtende Element aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet und besitzt ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 %. Das erste strömungsgeraderichtende Element ist einfach im Aufbau und ist in der Lage, eine strömungsgeraderichtende Fähigkeit auszuüben, ohne einen übermäßigen Widerstand auf Luftströmungen auszuüben.
  • Vorzugsweise ist das zweite strömungsgeraderichtende Element aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet. Das zweite strömungsgeraderichtende Element ist einfach im Aufbau und ist in der Lage, eine strömungsgeraderichtende Fähigkeit auszuüben, ohne einen übermäßigen Widerstand auf Luftströmungen auszuüben.
  • Vorzugsweise ist das dritte strömungsgeraderichtende Element aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet. Das dritte strömungsgeraderichtende Element ist einfach im Aufbau und ist in der Lage, eine strömungsgeraderichtende Fähigkeit auszuüben, ohne einen übermäßigen Widerstand auf Luftströmungen auszuüben.
  • Vorzugsweise ist das vierte strömungsgeraderichtende Element aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet. Das vierte strömungsgeraderichtende Element ist einfach im Aufbau und ist in der Lage, eine strömungsgeraderichtende Fähigkeit auszuüben, ohne einen übermäßigen Widerstand auf Luftströmungen auszuüben.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obige und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen ersichtlich, bei denen ist:
  • 1: ein schematischer Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung in einer vertikalen Ebene, die die Längsachse des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken enthält;
  • 2: ein schematischer Schnitt des in Fig. gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer vertikalen Ebene, die nicht die Längsachse des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken enthält;
  • 3: ein Querschnitt des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 4: ein Querschnitt des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 5: eine Draufsicht des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 6: ein Schnitt des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer horizontalen Ebene;
  • 7: eine Vorderansicht des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 8: eine Rückansicht des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 9: eine linke Seitenansicht des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 10: eine Tabelle, die Daten zeigt, die durch Modellversuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung der Höhe einer Windleitstruktur zu untersuchen;
  • 11: ein Diagramm, das die in der in 10 gezeigten Tabelle gelisteten Daten zeigt;
  • 12: eine Tabelle, die Daten zeigt, die durch Modellversuche über das offene Flächenverhältnis der Windleitstruktur erhalten wurden;
  • 13: ein Diagramm, das die in der in 12 gezeigten Tabelle gelisteten Daten zeigt;
  • 14: eine Tabelle, die Daten zeigt, die durch Modellversuche über die Intensität der turbulenten Strömung oberhalb eines Triebwerks erhalten wurden;
  • 15: ein Diagramm, das die in der in 14 gezeigten Tabelle gelisteten Daten zeigt;
  • 16: eine Tabelle, die Daten zeigt, die durch Modellexperimente über die Position eines strömungsablenkenden Elements erhalten wurden;
  • 17: ein Diagramm, das die in der in 16 gezeigten Tabelle gelisteten Daten zeigt;
  • 18: eine Geschwindigkeitsvektor-Darstellung zur Unterstützung bei der Erklärung von Luftströmungen im in 1 gezeigten Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 19: eine Geschwindigkeitsvektor-Darstellung zur Unterstützung bei der Erklärung von Luftströmungen in einem Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einem Vergleichsbeispiel;
  • 20: eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer ersten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 21: ein Längsschnitt des in 20 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 22: ein Querschnitt des in 20 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 23: ein Querschnitt des in 20 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 24: eine Vorderansicht des in 20 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 25: ein Schnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer zweiten Abwandlung des in 25 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer horizontalen Ebene;
  • 26: ein Längsschnitt des in 25 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 27: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer dritten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 28: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer vierten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 29: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer fünften Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 30: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer sechsten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 31: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer siebten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 32: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer achten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken;
  • 33: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer neunten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken; und
  • 34: ein Längsschnitt eines Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer zehnten Abwandlung des in 1 gezeigten Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Unter Bezug auf die 1 bis 4 umfasst ein Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gebäude 4, das eine Testkammer 3 begrenzt, in der ein Flugzeug einem Hochfahren der Flugzeugtriebwerke ausgesetzt wird, eine am vorderen Ende des Gebäudes 4 ausgebildete Eingangsstruktur 5, eine Lufteinlassstruktur 6, durch die Luft in die Testkammer aufgenommen wird, und eine Ausströmstruktur 7, durch die Gase aus der Testkammer 3 ausgeströmt werden. In der folgenden Beschreibung werden die Wörter vorderer, hinterer, rechts, links und dergleichen verwendet, um Richtungs- und Positionseigenschaften auszudrücken, wie man sie sieht, wenn man dem vorderen Ende des Gebäudes 4 gegenüber steht.
  • Unter Bezug auf die 1 bis 9 ist das Gebäude 4 ein Gebäude einer Stahlgerüstkonstruktion, das eine vordere Endwandstruktur 10, eine linke Seitenwandstruktur 11, eine rechte Seitenwandstruktur 12, eine hintere Endwandstruktur 13 und eine Dachstruktur 14 aufweist. Die Eingangsstruktur 5 erstreckt sich über die gesamte Breite der vorderen Struktur 10 und wird durch eine große Tür 15 geschlossen. Die große Tür 15 besitzt eine linke Halbtür 15a und eine rechte Halbtür 15b. Jede der Halbtüren 15a und 15b besteht aus einer Mehrzahl getrennter schmaler Türelemente, die auf Schienen gelagert sind und von diesen geführt werden. Jede der Halbtüren 15a und 15b kann aus verbindenden schmalen Türelementen ausgebildet sein. Die linke Halbtür 15a kann zum Schließen des linken Hälftenteils des Eingangs 5 durch eine nicht gezeigte horizontale Türbewegungsvorrichtung mit einer einzelnen Schiene zwischen einer offen Position neben der Innenfläche der linken Seitenwandstruktur 11 und einer Schließposition bewegt werden. Ähnlich kann die rechte Halbtür 15b zum Schließen des rechten Hälftenteils des Eingangs 5 durch eine nicht gezeigte horizontale Türbewegungsvorrichtung mit einer einzelnen Schiene zwischen einer offen Position neben der Innenfläche der rechten Seitenwandstruktur 12 und einer Schließposition bewegt werden.
  • Die Lufteinlassstruktur 6 ist an einem Teil der Dachstruktur 14 in einem vorderen Endbereich des Gebäudes 4 angeordnet. Die Lufteinlassstruktur 6 ist vom Eingang 5 isoliert. Luft muss in das Gebäude 4 nicht durch den Eingang 5 aufgenommen werden, wenn das Triebwerk eines Flugzeugs 2 getestet wird, und daher wird die große Tür 15 während des Hochfahrens des Triebwerks geschlossen gehalten. Die große Tür 15 besitzt eine Dicke, die ungefähr gleich der einer gewöhnlichen schalldichten Tür ist. Die große Tür 15 kann zum Schließen und Öffnen von einem vertikalen Türbetätigungsmechanismus bewegt werden. Diese große Tür 15 benötigt keinen Raum zum Lagern der Halbtüren 15a und 15b an den gegenüberliegenden Enden des vorderen Endes des Gebäudes 4, was vorteilhaft ist, um einen Raum zu sparen, der zum Montieren des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nötig ist.
  • Wie in den 1 bis 4 gezeigt, ist das Dach der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 ein Giebeldach, das in entgegengesetzten Querrichtungen nach unten abfällt. Das Dach der Dachstruktur 14 kann auch ein Flachdach sein. Die Lufteinlassstruktur 6 ist in einem vorderen Endbereich der Dachstruktur 14 angeordnet und erstreckt sich über die im Wesentlichen gesamte Breite des Gebäudes 4. Die Lufteinlassstruktur 6 ist oberhalb eines Raums vor dem im Gebäude 4 zum Hochfahren aufgenommenen Flugzeug angeordnet. Eine luftdurchlässige Windleitstruktur 16 ist auf der Dachstruktur 14 angeordnet, so dass sie den Lufteinlass der Lufteinlassstruktur 6 umgibt. Die Windleitstruktur 16 verringert die nachteiligen Wirkungen von Wind, wie etwa die Änderung der Richtung und Geschwindigkeit von Wind und das verwirbelte oder turbulente Fließen von Luft, auf Luftströmungen, die durch die Lufteinlassstruktur 6 in die Testkammer 3 fließen. Die Windleitstruktur 16 besitzt eine mittlere Höhe von 2,0 m oder mehr. Jede der Wände der Windleitstruktur 16 ist eine Einfach- oder Doppelschichtstruktur, die dadurch ausgebildet ist, dass Metallnetze zusammengesetzt werden, die ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 % besitzen. Die Wände der Windleitstruktur 16 können aus einem Textilnetz, einer mit vielen kleinen Löchern versehenen Lochplatte, einer mit vielen kleinen Schlitzen versehenen Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet sein. Ein oberes Windleitelement 17 ist am oberen Ende der Windleitstruktur 16 platziert, so dass es das offene obere Ende der Windleitstruktur 16 an einem Niveau, das im Wesentlichen dasselbe wie das des oberen Endes der Windleitstruktur 16 ist, bedeckt. Das obere Windleitelement 17 ist eine Einfachschichtstruktur, die aus einem Metallnetz gebildet ist, das ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 % besitzt, oder eine Doppelschichtstruktur, die gebildet ist, indem Metallnetze zusammengesetzt werden, die ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 besitzen. Das obere Windleitelement 17 kann aus einem Textilnetz, einer mit vielen kleinen Löchern versehenen Lochplatte, einer mit vielen kleinen Schlitzen versehenen Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet sein.
  • Die Lufteinlassstruktur 6 ist mit einer strömungsgeraderichtenden Struktur 18, die eine vorbestimmte Höhe, d.h. eine Abmessung entlang der Strömungsrichtung von Luft, im Bereich von beispielsweise 4 bis 5 m besitzt. Die strömungsgeraderichtende Struktur 18 ist durch Zusammenbauen einer Mehrzahl vertikaler Platten 18a in einem Gitter aufgebaut. Jede der Platten 18a ist eine schallabsorbierendes Tafel, die durch Aufbringen eines schallabsorbierenden Materials auf eine gewellte Stahlplatte mit rechteckigen Rücken und Rillen ausgebildet ist. Die strömungsgeraderichtende Struktur 18 besitzt eine strömungsgeraderichtende Funktion, um Luftströmungen, die durch die Lufteinlassstruktur 6 nach unten fließen, gerade auszurichten, und eine lärmunterdrückende Funktion, um im Gebäude 4 erzeugten Hochfahrlärm zu unterdrücken.
  • Ein erstes strömungsgeraderichtendes Element 21 ist am unteren Ende der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 angebracht, so dass sie das untere Ende vollständig bedeckt. Das erste strömungsgeraderichtende Element 21 ist aus einem Metallnetz oder einem Textilnetz mit einem offenen Flächenverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 % ausgebildet. Flache Führungselemente 18b, die durch Verarbeiten einer Stahlplatte ausgebildet sind und an den unteren Kanten der seitlichen Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 angebracht sind, sind in einem bezüglich der Breite der oberen Fläche des ersten strömungsgeraderichtenden Elements 21 mittleren Bereich platziert. Das erste strömungsgeraderichtende Element 21 kann eine mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatte, eine mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatte oder ein Streckmetall sein.
  • Ein einzelnes strömungsgeraderichtendes Element 20 ist am unteren Ende der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 fixiert. Das strömungsgeraderichtende Element 20 besitzt eine vorbestimmte Höhe. Ein strömungsgeraderichtender Raum 19 einer vorbestimmten Höhe im Bereich von beispielsweise 4 bis 5 m ist unter der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 begrenzt. Ein zweites strömungsgeraderichtendes Element 22 zum geraden Ausrichten von durch die Lufteinlassstruktur 6 in das Gebäude 4 fließenden Luftströmungen ist so angeordnet, dass es den Boden des strömungsgeraderichtenden Raums 19 begrenzt. Das zweite strömungsgeraderichtende Element 22 ist aus einem Metallnetz oder einem Texilnetz mit einem offenen Lochverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 % ausgebildet. Das zweite strömungsgeraderichtende Element 22 kann eine mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatte, eine mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatte oder ein Streckmetall sein.
  • Eine Mehrzahl von vertikalen dritten strömungsgeraderichtenden Elementen 23 ist im strömungsgeraderichtenden Raum 19 in einem Gitter angeordnet, so dass sie vertikale Durchlässe für Luftströmungen begrenzen. Die dritten strömungsgeraderichtenden Elemente 23 sind Metallnetze oder Texilnetze mit einem offenen Lochverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 %. Die dritten strömungsgeraderichtenden Elemente 23 können mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatten, mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatten oder Streckmetalle sein. Ein viertes strömungsgeraderichtendes Element 24 ist hinter dem strömungsablenkenden Element 20 angeordnet, so dass es sich zwischen einer Position in der Nähe eines unteren Endbereichs des strömungsablenkenden Elements 20 zur Decke des Gebäudes 4 erstreckt, um durch einen hinteren Bereich der Lufteinlassstruktur 6 in das Gebäude 4 fließende Luftströmungen gerade auszurichten. Das vierte strömungsgeraderichtende Element 24 ist aus einem Metallnetz oder einem Texilnetz mit einem offenen Lochverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 % ausgebildet. Das vierte strömungsgeraderichtende Element 24 kann aus einer mit vielen kleinen Löchern versehenen Lochplatte, einer mit vielen kleinen Schlitzen versehenen Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet sein.
  • Das strömungsablenkende Element 20 wird beschrieben. Wie in den 1 bis 3 gezeigt, lenkt das strömungsablenkende Element 20 durch die Lufteinlassstruktur 6 in das Gebäude 4 fließende Luftströmungen ab und führt sie zum Flugzeug 2 hin. Das strömungsablenkende Element 20 ist eine Platte, die einen im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzt und sich über die im Wesentlichen gesamte Breite des Gebäudes 4 erstreckt. Das strömungsablenkende Element 20 ist an oder in der Nähe einer Position in einem Abstand im Bereich von 3/14 bis 3/7 der Länge der Luftein lassstruktur 6 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 angeordnet. Das obere Ende des strömungsablenkenden Elements 20 ist an der unteren Kante der vertikalen Platte 18a, die sich entlang der Breite der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 erstreckt, fixiert und wird von einem mit der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 verbundenen Gittergewerk 25 gehalten.
  • Das strömungsablenkende Element 20 besitzt einen vertikalen Teil 20a und einen sich horizontal nach vorne erstreckenden horizontalen Teil 20b. Der horizontale Teil 20b befindet sich an einem Niveau, das etwas höher ist als dasjenige des Flugzeugrumpfes 2a und der horizontalen Stabilisierungsflügel des größten der Flugzeuge 2, die in der Testkammer 3 aufgenommen werden können, um eine Wechselwirkung zwischen dem horizontalen Teil 20b und dem Flugzeug zu vermeiden, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird. Das strömungsablenkende Element 20 kann auch an jeder anderen geeigneten Position als der zuvor genannten Position angeordnet sein. Zum Beispiel kann das strömungsablenkende Element 20 an einer Position in einem Abstand im Bereich von etwa B/8 bis B/2 angeordnet sein, wobei B die Länge der Lufteinlassstruktur 6 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 ist. Untere Teile des vertikalen Teils 20a des strömungsablenkenden Elements 20 können in geeigneten Winkeln zu einer horizontalen Ebene geneigt sein, und der horizontale Teil 20b kann leicht geneigt sein.
  • Wie in 3 gezeigt, ist ein vertikaler Heckflossen-Passierzwischenraum 26, der ermöglicht, dass die vertikale Heckflosse 2b eines Flugzeugs 2 passiert, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar zum 1 Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, bezüglich der Breite in einem mittleren Teil des strömungsablenkenden Elements 20 ausgebildet, und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 26 ist mit einer Abdeckung 27 geschlossen. Die Abdeckung 27 ist ein Rolladen, der aufgerollt werden kann, um den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 mit einer nicht gezeigten an der Dachstruktur 14 gehaltenen Antriebsvorrichtung 26 zu öffnen. Die Abdeckung 27 ist geöffnet, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, und ist während des Hochfahrens geschlossen. Die Abdeckung 27 kann ein Paar Gleittüren umfassen, die mit einer Antriebsvorrichtung jeweils in entgegengesetzte Richtungen bewegt werden können.
  • Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist der größte Teil der Decke des Gebäudes 4 ein schräger Bereich 30. Der schräge Bereich 30 richtetet durch die Testkammer fließende Luftströmungen gerade aus, damit den Fluss eines aus dem Triebwerk des Flugzeugs 2 während des Hochfahrens emittierten Abgases begleitende Begleitströmungen, und Luft um die Begleitströmungen herum normal zum rückwärtigen Teil der Testkammer 3 fließen. Wie in 4 gezeigt, ist in einem bezüglich der Breite mittleren Teil des schrägen Bereichs 30 ein Schlitz 31 ausgebildet, um zu ermöglichen, dass die vertikale Heckflosse 2b des Flugszeugs 2 passiert, wenn das Flugzeug 2 in die Testkammer 3 oder aus ihr heraus gebracht wird. Die gegenüberliegenden Seitenwände des Schlitzes 31 sind aus Platten gebildet.
  • Der schräge Bereich 30 der Decke erstreckt sich zwischen einer Position in der Nähe des hinteren Endes der Lufteinlassstruktur 6 und einer Position vor der vertikalen Heckflosse 2b des in der Testkammer 3 platzierten Flugzeugs 2 und fällt zum rückwärtigen Teil hin leicht ab. Der schräge Bereich 30 besitzt seitlich jeweils gegenüberliegende Teile, die sich an den gegenüberliegenden Seiten des Schlitzes 31 erstrecken und nach unten zur rechten Seitenwandstruktur 12 und zur linken Seitenwandstruktur 11 parallel zum Dach der Dachstruktur 14 abfallen. Der Fluss der Begleitströmungen verringert sich mit dem Abstand vom Schlitz 31. Daher sind die seitlich gegenüberliegenden Teile des schrägen Bereichs nach unten zur rechten Seitenwandstruktur 12 beziehungsweise zur linken Seitenwandstruktur 11 geneigt, um die Verringerung der Geschwindigkeit der Begleitströmungen in der Nähe der rechten Seitenwandstruktur 12 und der linken Seitenwandstruktur 11 zu verhindern.
  • Unter Bezug auf die 1, 2 und 4 ist eine Gegenstromstoppplatte 32 einer Breite, die ungefähr gleich der der Testkammer 3 ist, an der Decke der Testkammer 3 aufgehängt, so dass sie sich vor der vertikalen Heckflosse 2b des in der Testkammer 3 platzierten Flugzeugs 2 erstreckt. Die Gegenstromstoppplatte 32 besitzt einen J-förmigen Querschnitt und ist an einer Position an oder in der Nähe des hinteren Endes des schrägen Bereichs 30 angeordnet. Das obere Ende der Gegenstromstoppplatte 32 ist an der Dachstruktur 14 fixiert, und das untere Ende von ihr ist am hinteren Ende des schrägen Bereichs 30 der Decke fixiert. Ein vertikaler Heckflossen-Passierzwischenraum 33, der ermöglicht, dass die vertikale Heckflosse 2b passiert, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, ist bezüglich der Breite in einem mittleren Teil der Gegenstromstoppplatte 32 ausgebildet. Der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 33 kann durch seitliches Bewegen eines Paars von Abdeckungen 34, d.h. Türen, mittels einer nicht gezeigten Antriebsvorrichtung geschlossen oder geöffnet werden. Der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 33 wird geöffnet, wenn das Flugzeug in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, und wird während des Hochfahrens geschlossen gehalten. Ein Rolladen, der aufgerollt werden kann, kann anstelle des Paars Abdeckungen 34 verwendet werden.
  • Ein Paar strömungsgeraderichtender Platten 35 erstreckt sich von den gegenüberliegenden Seitenwänden des Schlitzes 31 nach unten, um zu einem Hecktriebwerk 2e fließende Luftströmungen gerade auszurichten. Die strömungsgeraderichtenden Platten 35 können Metallnetze, Textilnetze, mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatten, mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatten oder Streckmetalle sein.
  • Unter Bezug auf die 5 und 6 sind die gegenüberliegenden Seitenwände 36 der Testkammer 3 mit einer schallabsorbierenden Struktur versehen, die durch Anbringen eines schallabsorbierenden Elements auf eine Platte gebildet ist. Hintere Hälftenbereiche 36a der Seitenwände 36 erstrecken sich schräg aufeinander zu, so dass sich der Abstand zwischen den hinteren Hälftenbereichen 36a zum rückwärtigen Teil hin verringert, um in der gesamten Testkammer 3 geeignete Begleitströmungen zu erzeugen und um die Zunahme von Lärm durch die wiederholte Reflexion von Schall bestimmter Frequenzen an den gegenüberliegenden Seitenwänden 36 zu verhindern.
  • Unter Bezug auf die 1, 2, 5 und 6 ist die Ausströmstruktur 7 in einem hinteren Endbereich des Gebäudes 4 angeordnet, so dass sie mit der Testkammer 3 in Verbindung steht. Die Ausströmstruktur 7 besitzt eine Breite, die im Wesentlichen gleich der des hinteren Endbereichs des Gebäudes 4 ist. Die Ausströmstruktur besitzt einen hinteren Bereich, der sich nach oben erstreckt. Die Ausströmstruktur 7 besitzt Haupttriebwerk-Ausströmröhren 37, durch die von auf dem rechten und dem linken Hauptflügel 2c des Flugzeugs 2 gelagerten Haupttriebwerken 2d ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, und eine Hecktriebwerk-Ausströmröhre 38, durch die vom Hecktriebwerk 2e des Flugzeugs 2 ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird. Die Hecktriebwerk-Ausströmröhre 38 erstreckt sich über die hinteren Enden der Haupttriebwerk-Ausströmröhren 37 hinaus nach hinten. Eine Ausströmöffnung 37a ist am oberen Ende jeder der Haupttriebwerk-Ausströmröhren 37 ausgebildet, um das Abgas vertikal nach oben auszustoßen, und eine Ausströmöffnung 38a ist am oberen Ende der Hecktriebwerk-Ausströmröhre 38 ausgebildet, um das Abgas vertikal nach oben auszustoßen. Jede Haupttriebwerk-Ausströmröhre 37 besitzt einen stark gekrümmten Bereich 39 und einen sich vom gekrümmten Bereich 39 in einem hinteren Bereich des Gebäudes 4 vertikal nach oben erstreckenden vertikalen Bereich 40. Die Hecktriebwerk-Ausströmröhre 38 besitzt einen gekrümmten Bereich 41, der sich zum rückwärtigen Teil leicht nach oben krümmt. Die unteren Wände der gekrümmten Bereiche 39 und 41 sind mit Löchern versehen. Dämpfende Räume 42 und 43 sind hinter den unteren Wänden der gekrümmten Bereiche 39 beziehungsweise 41 ausgebildet, und schallabsorbierende Elemente 44 und 45 sind hinter den unteren Wänden der gekrümmten Bereiche 39 beziehungsweise 41 platziert.
  • Wirkungsweisen und Funktionen des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken werden erklärt. Da die Lufteinlassstruktur 6 am vorderen Endbereich der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 angebracht ist, muss die große Tür 15, die geöffnet wird, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, nicht mit einem Lufteinlass versehen werden, und daher kann die große Tür 15 eines einfachen Aufbaus ähnlich dem einer gewöhnlichen schalldichten Tür sein. Daher ist kein großer Raum zum Bewe gen und Lagern der großen Tür 15 nötig, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der nötig zum Montieren des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ist. Das Montieren der Lufteinlassstruktur 6 an der Dachstruktur 14 erleichtert das Einarbeiten verschiedener strömungsgeraderichtender Mittel in die Lufteinlassstruktur 6. Da die Lufteinlassstruktur 6 am vorderen Endbereich der Dachstruktur 14, der mit dem vorderen Endbereich des Gebäudes 4 korrespondiert, angebracht ist, fließen durch die Lufteinlassstruktur 6 in die Testkammer 3 eingebrachte Luftströmungen tendenziell vertikal nach unten, so dass sie auf den Boden der Testkammer 3 treffen, gestört werden und Gegenströmungen in der Testkammer 3 verursachen. Jedoch lenkt das strömungsablenkende Element 20, das in der Nähe des unteren Endes der Lufteinlassstruktur 6 angeordnet ist, die Luftströmungen so um, dass die Luftströmungen im Wesentlichen horizontal zum Flugzeug 2 hin fließen und nicht auf den Boden der Testkammer 3 treffen. Somit fließen kaum gestörte, kaum verwirbelte, stabile Luftströmungen in das Triebwerk des Flugzeugs 2, um geeignete Hochfahrbedingungen sicherzustellen.
  • Da die mit der Testkammer 3 in Verbindung stehende und sich vom hinteren Ende der Testkammer 3 nach hinten und dann nach oben erstreckende Ausströmstruktur 7 im hinteren Endbereich des Gebäudes 4 angeordnet ist, muss die Ausströmstruktur 7 nicht in Längsrichtung bewegt werden, wenn die Flugzeugtypen ausgetauscht werden, und in die Testkammer 3 aufgenommene Luft wird vom hinteren Endbereich des Gebäudes 4 nach oben ausgestoßen. Daher kann Raum hinter dem Gebäude 4 zum Ausstoßen von Luft verringert werden, was vorteilhaft ist, um Raum zum Montieren des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken zu sparen.
  • Die luftdurchlässige Windleitstruktur 16, die auf der Dachstruktur 14 angeordnet ist, so dass sie den Lufteinlass der Lufteinlassstruktur 6 umgibt, verringert die nachteiligen Wirkungen von Wind, wie etwa den Wechsel der Richtung und Geschwindigkeit von Wind und das verwirbelte oder turbulente Fließen von Luft, auf Luftströmungen, die durch die Lufteinlassstruktur 6 in die Testkammer 3 fließen, so dass die Verteilung der Geschwindigkeiten der Luftströmungen im Lufteinlass der Lufteinlassstruktur 6 vereinheitlicht werden kann. Da die Lufteinlassstruktur 6 mit der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 versehen ist, die mit der Mehrzahl von in einem Gitter oder wabenförmig angeordneten Platten 18a versehen ist, werden durch die Lufteinlassstruktur 6 fließende Luftströmungen gerade ausgerichtet, so dass sie normal nach unten fließen. Da die Mehrzahl von in einem Gitter oder wabenförmig angeordneten Platten 18a in der Lage ist, Schall zu absorbieren, kann vom Triebwerk während des Hochfahrens im Gebäude 4 emittierter Hochfahrlärm mittels der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 kontrolliert werden, und Emission von Lärm durch die Lufteinlassstruktur 6 hindurch kann verringert werden. Da sich die in die Lufteinlassstruktur 6 eingearbeitete strömungsgeraderichtende Struktur 18 nach oben öffnet, zerstreut sich der Hochfahrlärm nach oben in die Atmosphäre und der Grad des sich um das Gebäude 4 herum ausbreitenden Hochfahrlärms kann verringert werden. Das erste strömungsgeraderichtende Element 21 richtet die durch die strömungsgeraderichtende Struktur 18 geflossenen Luftströmungen noch weiter aus.
  • Da der strömungsgeraderichtende Raum 19 einer vorbestimmten Höhe unter der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 ausgebildet ist und das zweite strömungsgeraderichtende Element 22 in einem unteren Endbereich des strömungsgeraderichtenden Raums 19 angeordnet ist, können mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterhalb der Mehrzahl von Platten 18a der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 fließende Luftströmungen vereinheitlicht werden, und in den Luftströmungen erzeugte kleine Wirbel können im strömungsgeraderichtenden Raum 19 beseitigt werden, und die im strömungsgeraderichtenden Raum 19 gerade ausgerichteten Luftströmungen werden durch das zweite strömungsgeraderichtende Element 22 weiter gerade ausgerichtet.
  • Da die Mehrzahl dritter strömungsgeraderichtender Elemente 23 im strömungsgeraderichtenden Raum 19 in einem Gitter oder parallel zueinander angeordnet ist, so dass sie sich in der Richtung der Luftströmungen erstrecken, kann das Geradeausrichten der Luftströmungen im strömungsgeraderichtenden Raum 19 gefördert werden. Da die Lufteinlassstruktur 6 an einer Position an vorderen Endbereich der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 angeordnet ist, der mit einer Position vor dem im Gebäude aufgenommenen Flugzeug 2 korrespondiert, können die durch die Lufteinlassstruktur 6 eingebrachten Luftströmungen vom strömungsablenkenden Element 20 abgelenkt werden, so dass sie in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung zum Flugzeug 2 hin fließen.
  • Da die Lufteinlassstruktur 6 eine Breite besitzt, die fast gleich der des Gebäudes 4 ist, ist die Lufteinlassstruktur 6 in der Lage, einen Luftdurchlass einer großen Schnittfläche zu begrenzen, um Luftströmungen mit niedrigen Geschwindigkeiten fließen zu lassen, so dass die Luftströmungen zufriedenstellend gerade ausgerichtet werden können, und den Fluss der Luftströmungen in Querrichtungen in der Testkammer 3 zu unterdrücken.
  • Da das strömungsablenkende Element 20 eine Platte ist, die einen im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzt, werden Luftströmungen an der Rückseite des strömungsablenkenden Elements 20 durch die Führungswirkung des strömungsablenkenden Elements 20 zurückgelenkt, und Luftströmungen an der Vorderseite des strömungsablenkenden Elements 20 werden durch den Coandaschen Effekt nach hinten abgelenkt. Da das strömungsablenkende Element 20 in einem Bereich um eine Position in einem Abstand gleich 3/14 bis 3/7 der Länge der Lufteinlassstruktur 6 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 angeordnet ist, fließen Luftströmungen an der Vorder- und der Rückseite des strömungsablenkenden Elements 20 und übt das strömungsablenkende Element 20 verlässlich sowohl das Führen als auch den Coandaschen Effekt aus. Der Bereich 3/14 bis 3/7 wurde empirisch bestimmt, was später beschrieben wird.
  • Da sich das vierte strömungsgeraderichtendes Element 24 von einer Position in der Nähe des unteren Endes des strömungsablenkenden Elements 20 zur Decke des Gebäudes 4 an der Rückseite des strömungsablenkenden Elements 20 erstreckt, können an der Rückseite des strömungsgeraderichtenden Elements 20 fließende Luftströmungen durch das vierte strömungsgeraderichtende Element 24 gerade ausgerichtet werden.
  • Da der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 26, der ermöglicht, dass die vertikale Heckflosse 2b des Flugzeugs passiert, wenn das Flugzeug 2 in das Gebäude 4 oder aus ihm heraus gebracht wird, in einem mittleren Teil des strömungsablenkenden Elements 20 ausgebildet ist, und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 26 mit der bewegbaren Abdeckung 27 abgedeckt ist, kann das Flugzeug 2 in das Gebäude 4 oder aus ihm heraus gebracht werden, selbst wenn die untere Kante des strömungsablenkenden Elements 20 sich auf einem Niveau unterhalb dem der Spitze der vertikalen Heckflosse 2b befindt, indem die Abdeckung 27 vom vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 weg bewegt wird, um den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 zu öffnen, so dass die vertikale Heckflosse 2b in der Lage ist, durch den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 zu passieren. Das strömungsablenkende Element 20 ist in der Lage, normal zu funktionieren, um Luftströmungen abzulenken, ohne durch den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 beeinflusst zu werden, da der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 26 während des Hochfahrens durch die Abdeckung 27 geschlossen ist.
  • Da die Windleitstruktur 16 ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 % besitzt, bietet die Windleitstruktur 16 einen geringen Widerstand gegen das Passieren von Windströmungen und übt eine zufriedenstellende Schutzfunktion gegen Wind aus. Da die Windleitstruktur 16 eine mittlere Höhe von 2,0 m oder darüber besitzt, ist die Windleitstruktur 16 in der Lage, die Schutzfunktion zufriedenstellend auszuüben. Da das luftdurchlässige obere Windleitelement 17 am oberen Ende der Windleitstruktur 16 an einem Niveau angeordnet ist, das im Wesentlichen gleich dem des oberen Endes der Windleitstruktur 16 ist, so dass es das obere Ende der Lufteinlassstruktur 6 abdeckt, verringert das obere Windleitelement die Wirkung von Wind und Windrichtung auf die durch es in die Lufteinlassstruktur 6 fließenden Luftströmungen und vereinheitlicht die Geschwindigkeit der Luftströmungen im gesamten Gebiet der Lufteinlassstruktur 6.
  • Die strömungsgeraderichtende Struktur 18 mit einer vorbestimmten Höhe entlang der Richtung der Luftströmung besitzt eine zufriedenstellende strömungsgerade richtende Fähigkeit. Da die Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 aus einem schallabsorbierenden Material ausgebildet sind, kann der während des Hochfahrens im Gebäude 4 vom Triebwerk emittierte Hochfahrlärm durch die schallabsorbierenden Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur 18 effektiv absorbiert werden, und die Emission von Lärm durch die Lufteinlassstruktur 6 des Gebäudes 4 kann verringert werden. Da die strömungsgeraderichtenden Elemente 21, 22, 23 und 24 Metallnetze, Textilnetze, Lochplatten, Schlitzplatten oder Streckmetalle sind und ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 % besitzen, sind die strömungsgeraderichtenden Platten 21, 22, 23 und 24 einfach im Aufbau und bieten keinen übermäßig großen Widerstand gegen den Fluss von Luftströmungen und besitzen ein zufriedenstellende strömungsgeraderichtende Fähigkeit.
  • Da der schräge Bereich 30 zum geraden Ausrichten von durch die Testkammer 3 fließenden Luftströmungen in einem Teil der Decke des Gebäudes 4 ausgebildet ist und der Schlitz 31 in einem bezüglich der Breite mittleren Teil des schrägen Bereichs 30 ausgebildet ist, um zu ermöglichen, dass die vertikale Heckflosse 2b des Flugszeugs 2 passiert, wenn das Flugzeug 2 in die Testkammer 3 oder aus ihr heraus gebracht wird, kann der schräge Bereich 30 an einem weit niedrigeren Niveau als dem der vertikalen Heckflosse 2b des Flugzeugs 2 ausgebildet sein, so dass er zum rückwärtigen Teil hin abfällt, können den Fluss des aus dem Triebwerk des Flugzeugs 2 emittierten Abgases begleitende Begleitströmungen und Luft um die Begleitströmungen herum normal zum rückwärtigen Teil der Testkammer 3 zu fließen gebracht werden, können die Begleitströmungen erzeugt werden, so dass die Erzeugung von Gegenströmungen verhindert wird, können Luftströmungen entgegen der Strömungsrichtung vor den Triebwerken 2d und 2e des Flugzeugs 2 gerade ausgerichtet werden, und können für das Hochfahren der Triebwerke 2d und 2e des Flugzeugs 2 geeignete Hochfahrbedingungen sichergestellt werden.
  • Die seitlich gegenüberliegenden Teile des schrägen Bereichs 30 der Decke erstrecken sich an den gegenüberliegenden Wänden des Schlitzes 31 und fallen zur rechten Seitenwandstruktur 12 und zur linken Seitenwandstruktur 11 hin parallel zum Dach der Dachstruktur 14 ab. Der Fluss der Begleitströmungen verringert sich mit dem Abstand vom Schlitz 31. Daher fallen die seitlich gegenüberliegenden Teile des schrägen Bereichs 30 nach unten zur rechten Seitenwandstruktur 12 beziehungsweise zur linken Seitenwandstruktur 11 ab, um die Verringerung der Geschwindigkeit der Begleitströmungen in der Nähe der rechten Seitenwandstruktur 12 und der linken Seitenwandstruktur 11 zu verhindern. Da die Gegenstromstoppplatte 32 einer Breite, die ungefähr gleich der der Testkammer 3 ist, so angeordnet ist, dass sie sich vor der vertikalen Heckflosse 2b des in der Testkammer 3 platzierten Flugzeugs 2 erstreckt, kann die Gegenströmung des Abgases durch einen oberen Raum im hinteren Bereich der Testkammer 3 zum vorderen Teil der Testkammer mittels der Gegenstromstoppplatte 32 verhindert werden.
  • Der Heckflossen-Passierzwischenraum 33, der das Passieren der vertikalen Heckflose 2b ermöglicht, wenn das Flugzeug 2 in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, ist bezüglich der Breite in einem mittleren Teil der Gegenstromstoppplatte 32 ausgebildet, und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 33 kann durch seitliches Bewegen des Paars von Abdeckungen 34 mittels der Antriebsvorrichtung geschlossen oder geöffnet werden. Der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum 33 wird geöffnet, wenn das Flugzeug in den Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken oder aus ihm heraus gebracht wird, und wird während des Hochfahrens geschlossen gehalten. Somit kann die Gegenströmung des Abgases durch den vertikalen Flossen-Passierzwischenraum 33 verhindert werden. Da die Gegenstromstoppplatte 32 in der Nähe des hinteren Endes des schrägen Bereichs 30 der Decke angeordnet ist, fließen die entlang des schrägen Bereichs 30 fließenden Luftströmungen nach hinten über die Gegenstromstoppplatte 32 hinaus, und es wird durch die Gegenstromstoppplatte 32 verhindert, dass sie entgegen der Flussrichtung fließen.
  • Das Paar strömungsgeraderichtender Platten 35 erstreckt sich von den gegenüberliegenden Seitenwänden des Schlitzes 31 nach unten, um zum Hecktriebwerk 2e fließende Luftströmungen gerade auszurichten. Entlang des schrägen Bereichs 30 der Decke fließende Luftströmungen fließen quer zum Schlitz 31 und werden in das Hecktriebwerk 2e gesaugt, so dass sie die Funktion des Hecktriebwerks 2e nachtei lig beeinflussen. Das Paar strömungsgeraderichtender Platten 35 richten die quer zum Hecktriebwerk 2e hin fließenden Luftströmungen gerade aus. Die strömungsgeraderichtenden Platten 35 sind Metallnetze, Textilnetze, Lochplatten, Schlitzplatten oder Streckmetalle.
  • Da sich die hinteren Hälftenbereiche 36a der gegenüberliegenden Seitenwände 36 der Testkammer 3 schräg aufeinander zu erstrecken, so dass sich der Abstand zwischen den hinteren Hälftenbereichen 36a zum rückwärtigen Teil hin verringert, können in der gesamten Testkammer 3 geeignete Begleitströmungen erzeugt werden, und die Zunahme von in der Luftströmung erzeugtem Schalldruck durch die wiederholte Reflexion von Schall bestimmter Frequenzen an den gegenüberliegenden Seitenwänden 36 kann unterdrückt werden. Die in die gegenüberliegenden Seitenwände 36 der Testkammer 3 eingearbeiteten schallabsorbierenden Strukturen absorbieren und verringern Lärm.
  • Da die Ausströmstruktur 7, die eine Breite, die im Wesentlichen gleich der des hinteren Endbereichs des Gebäudes 4 ist, besitzt, einen Ausströmdurchlass einer großen Schnittfläche begrenzt, können das Abgas und die Begleitströmungen problemslos ausgestoßen werden, und in der Testkammer 3 können stabile nach hinten gerichtete Luftströmungen erzeugt werden.
  • Es ist gewünscht, dass die Triebwerke 2d beziehungsweise 2e um vorbestimmte Abstände von der Ausströmstruktur 7 beabstandet sind. Die Ausströmstruktur 7 weist die breiten Hauptriebwerkausströmröhren 37, durch die aus den auf dem rechten und dem linken Hauptflügel 2c des Flugzeugs 2 gelagerten Haupttriebwerken 2d ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, und die schmale Hecktriebwerkausströmröhre 38, durch die aus dem Hecktriebwerk 2e des Flugzeugs 2 ausgestoßenes Abgas ausgeströmt wird, auf. Die Haupttriebwerkausströmröhren 37 und die Hecktriebwerkausströmröhre 38 können um geeignete Abstände von den Haupttriebwerken 2d beziehungsweise den Hecktriebwerken 2e beabstandet sein, indem die Hecktriebwerkausströmröhre 38 an der Rückseite der Haupttriebwerkausströmröhren 37 angeordnet wird.
  • Da jede Haupttriebwerkausströmröhre 37 den gekrümmten Bereich 39 aufweist, der zu Schallabsorption in der Lage ist, kann der Fluss des Abgases problemlos geführt werden, Lärm kann absorbiert werden, und das Abgas kann vertikal nach oben ausgestoßen werden. Der vertikale Bereich 40 der Haupttriebwerkausströmröhre 37 erstreckt sich vom gekrümmten Bereich 39 im hinteren Endbereich des Gebäudes vertikal nach oben. Der vertikale Bereich 40 kann entlang der hinteren Endwandstruktur 13 angeordnet werden und kann daher in einem einfachen Aufbau ausgebildet sein. Der schallabsorbierende gekrümmte Bereich 41 der Hecktriebwerkausströmröhre 38 krümmt sich leicht nach oben zum rückwärtigen Teil hin. Somit kann der Fluss des aus dem Hecktriebwerk 2e ausgestoßenen Abgases problemlos geführt werden, Lärm kann absorbiert werden und das Abgas kann vertikal nach oben ausgestoßen werden.
  • Ergebnisse von Modellversuchen, die durchgeführt wurden, um die Fähigkeiten der im Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken enthaltenen strömungsgeraderichtenden Elemente zu demonstrieren, werden unter Bezug auf die 10 bis 19 erklärt.
  • Die 10 und 11 zeigen Daten, die durch Modellversuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung der Höhe der Windleitstruktur 16 zu untersuchen. Der Begriff „Höhe der Windleitstruktur" bezeichnet die Höhe der Spitze der Windleitstruktur 16 vom First der Dachstruktur 14. In den 10 und 11 ist die „Gesamtdruckverringerung" die Differenz zwischen dem Atmosphärendruck und einem an einer Position unmittelbar vor dem Lufteinlass des Haupttriebwerks gemessenen Gesamtdruck, und das „Gesamtdruckverringerungsverhältnis" ist das Verhältnis einer Gesamtdruckverringerung zu dem, wenn die Höhe der Windleitstruktur 16 0 m beträgt. Die Windleitstruktur 16 wurde gebildet, indem zwei Metallnetze mit einem offenen Flächenverhältnis Φ = 70 % zusammengesetzt wurden. Wie aus den 10 und 11 ersichtlich, ist, je größer die Höhe der Windleitstruktur 16 ist, das Gesamtdruckabfallverhältnis umso kleiner und die verwirbelten und die turbulenten Strömungen in den Luftströmungen umso kleiner. Somit ist es erwünscht, dass die Höhe (mittlere Höhe) der Windleitstruktur 16 2 m oder mehr beträgt.
  • Die 12 und 13 zeigen Daten, die durch Versuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung des offenen Flächenverhältnisses Φ der Wände der Windleitstruktur 16 zu untersuchen. Mit einer Probe-Windleitstruktur mit jeweils aus einem einfachen Metallnetz mit einem offenen Flächenverhältnis von 70 % gebildeten Wänden, einer ersten Probe-Windleitstruktur mit jeweils aus einem einfachen Metallnetz mit einem offenen Flächenverhältnis von 70 % gebildeten Wänden, einer zweiten Probe-Windleitstruktur mit Wänden, die jeweils dadurch gebildet wurden, dass zwei Metallnetze mit einem offenen Flächenverhältnis von 70 % zusammengesetzt wurden, und einer dritten Probe-Windleitstruktur mit Wänden, die jeweils dadurch gebildet wurden, dass drei Metallnetze mit einem offenen Flächenverhältnis von 70 % zusammengesetzt wurden, wurden die Versuche durchgeführt. Aus den Ergebnissen der Versuche ergibt sich, dass die Schutzfähigkeit der Windleitstruktur 16 gering ist, wenn das offene Flächenverhältnis der Windleitstruktur 16 entweder übermäßig groß oder übermäßig klein ist, und dass eine bevorzugter Bereich für das offene Flächenverhältnis der Windleitstruktur 16 50 % bis 75 % beträgt.
  • Die 14 und 15 zeigen Daten, die durch Versuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung des offenen Flächenverhältnisses Φ des zweiten strömungsgeraderichtenden Elements 22 zu untersuchen. Mit fünf unterschiedlichen zweiten strömungsgeraderichtenden Probeelementen wurden die Versuche durchgeführt. Aus den Ergebnissen der Versuche ergibt sich, dass die strömungsgeraderichtende Fähigkeit des zweiten strömungsgeraderichtenden Elements 22 gering ist, wenn das offene Flächenverhältnis Φ des zweiten strömungsgeraderichtenden Elements 22 entweder übermäßig groß oder übermäßig klein ist, und dass eine bevorzugter Bereich für das offene Flächenverhältnis des zweiten strömungsgeraderichtenden Elements 22 40 % bis 70 % beträgt. Das offene Flächenverhältnis eines strömungsgeraderichtenden Elements, das durch Zusammensetzen von zwei Metallnetzen, die ein offenes Flächenverhältnis Φ = 70 % aufweisen, beträgt ungefähr 50 %.
  • Die 16 und 17 zeigen Daten, die durch Versuche erhalten wurden, die durchgeführt wurden, um die Wirkung der Position des strömungsablenkenden Elements 20 auf das Gesamtdruckverringerungsverhältnis zu untersuchen. In den 16 und 17 ist die Position (b) des strömungsablenkenden Elements 20 durch den Abstand zwischen dem strömungsablenkenden Element 20 und dem hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 zur Länge B der Lufteinlassstruktur 6 wiedergegeben. Zum Beispiel befindet sich eine Position b = 1/7 bei einem Abstand, der gleich B/7 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 ist. In den 16 und 17 ist „Druckverringerung" die Differenz zwischen dem Atmosphärendruck und einem gemessenen Gesamtdruck bei einer Position unmittelbar vor dem Lufteinlass des Triebwerks in der Testkammer 3, und das „Gesamtdruckverringerungsverhältnis" ist das Verhältnis einer Gesamtdruckverringerung zu dem, wenn das strömungsablenkende Element 20 sich an einer Position b = 0 befindet, d.h. am hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6. Es ergibt sich aus den 16 und 17, dass es am meisten bevorzugt ist, dass das strömungsablenkende Element 20 an einer Position in einem Abstand im Bereich von 3B/14 bis 3B/7 vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 angeordnet ist.
  • Die 18 und 19 sind vereinfachte konzeptionelle Stromliniendarstellungen, die Geschwindigkeitsvektoren von Luftströmungen, die durch Analysieren von Luftströmungen im Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken durch ein Finite-Elemente-Verfahren unter Verwendung eines numerischen Fluidanalyseprogramms erhalten wurden, anzeigen. 18 ist eine Stromliniendarstellung im mit dem strömungsablenkenden Element 20 versehenen Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken, und 19 ist eine Stromliniendarstellung in einem Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in einem nicht mit einem dem strömungsablenkenden Element 20 entsprechenden Element versehenen Vergleichsbeispiel. Die Kurven A und B in 18 und die Kurven C und D in 19 sind von Hand gezogene Kurven, die Grenzen zwischen Luftströmungen, die in das Haupttriebwerk 2d fließen, und denjenigen, die nicht in das Haupttriebwerk 2d fließen, anzeigen. Aus den Geschwindigkeitsvektoren von Luftströmungen zeigenden 18 und 19 ergibt sich, dass im nicht mit einem dem strömungsablenkenden Element 20 entsprechenden Element versehenen Vergleichsbeispiel von einem Bereich hinter dem Haupttriebwerk 2d in das Haupttriebwerk 2d gegen die Strömungsrichtung fließende Strömungen im Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken fließen, und Luftströmungen kaum aus einem Bereich hinter dem Haupttriebwerk 2d gegen die Strömungsrichtung in das Haupttriebwerk 2d fließen.
  • Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in Abwandlungen des obigen Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken, die die vorliegende Erfindung umfassen, werden unter Bezug auf die 20 bis 34 beschrieben, in denen Teile wie die des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken in der ersten Ausführungsform oder ihnen entsprechende mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind und deren Beschreibung weggelassen wird.
    • (1) Die in 1 gezeigte Abdeckung 27 zum Schließen des vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraums 26 kann weggelassen werden. Wenn die Abdeckung 27 weggelassen wird, erstreckt sich ein Paar vertikaler strömungsgeraderichtender Platten 28 in Längsrichtung an den gegenüberliegenden Seiten des vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraums 26, so dass sie die Seitenkanten des strömungsablenkenden Elements 20 abdecken, wie in 34 gezeigt. Die strömungsgeraderichtenden Platten 28 können Stahlplatten, mit vielen kleinen Löchern versehene Lochplatten oder mit vielen kleinen Schlitzen versehene Schlitzplatten sein. Das Paar strömungsgeraderichtender Platten 28 unterdrückt die Erzeugung von verwirbelten oder turbulenten Strömungen an den Kanten des strömungsablenkenden Elements 20, die den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraum 26 begrenzen.
    • (2) In einem in den 20 bis 24 gezeigten Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken fällt eine in einem Gebäude 4 enthaltene und eine Lufteinlassstruktur 6 tragende Dachstruktur 14 kaum zu den traufseitigen Dachkanten hin ab. Eine traufseitigen Dachkanten gleichende strömungsgeraderichtende Struktur 50 ist in Teilen der traufseitigen Dachkanten der Dachstruktur 14 des Gebäudes 4 ausgebildet, die mit dem Umfang der Lufteinlassstruktur 6 korrespondiert, um die nachteilige Wirkung von Wind, der entlang der vorderen Endwand und der gegenüberliegenden Seitenwände des Gebäudes 4 strömt, zu verringern. Eine Mehrzahl strömungsablenkender Elemente 51, beispielsweise sechs strömungsablenkende Elemente 51 mit einem J-förmigen Querschnitt sind mit einer Mehrzahl sich seitlich erstreckender Platten, die in einer strömungsgeraderichtenden Struktur 18 enthalten sind, integral ausgebildet, so dass sie sich von den unteren Enden der seitlichen Platten nach unten erstrecken. Die strömungsablenkenden Elemente 51, die sich näher an der vorderen Endwand des Gebäudes 4 befinden, sind länger als diejenigen, die weiter von der vorderen Endwand des Gebäudes 4 entfernt sind.
    • Die Decke des Gebäudes 4 besitzt einen schrägen Bereich 30, der mit einem Schlitz versehen ist, und ein vertikaler Teil 30a ist am vorderen Ende eines schrägen Bereichs 30 ausgebildet, so dass der vertikale Teil 30a am hinteren Ende der Lufteinlassstruktur 6 als ein strömungsablenkendes Element wirkt. Die Decke besitzt einen sich vom hinteren Ende des schrägen Bereichs 30 zu einer Ausströmröhre erstreckenden horizontalen Bereich 30b. Somit besteht keine Möglichkeit, dass das Abgas entgegen der Strömungsrichtung strömt. Obwohl der Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken im schrägen Bereich 30 der Decke mit einem bewegbaren Gegenstromstoppelement zum Schließen des Schlitzes versehen ist, ist der Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nicht mit einem der Gegenstromstoppplatte 32 entsprechenden Element versehen.
    • Das Gebäude 4 besitzt eine rechte und eine linke Seitenwand 52, die parallel zueinander sind. Eine Ausströmstruktur 53 besitzt zwei Haupttriebwerkausströmröhren 53a und eine Hecktriebwerkausströmröhre 53b, die in der Seitenansicht dieselbe Form haben. Die Ausströmstruktur 53 besitzt eine Breite, die gleich der eines hinteren Endbereichs des Gebäudes 4 ist. Die Ausströmstruktur besitzt einen leicht gekrümmten Durchlass 53c, der sich nach und nach nach oben zum rückwärtigen Teil hin krümmt und eine Ausströmöffnung 53d besitzt, die sich vertikal nach oben öffnet. Gekrümmte Verbindungselemente 71 verbinden Teile des schrägen Bereichs 30 der Decke, die sich an den gegenüberliegenden Seiten des im schrägen Bereich 30 gebildeten Schlitzes beziehungsweise den gegenüberliegenden Seitenwänden des im schrägen Bereich 30 gebildeten Schlitzes erstrecken. Luftströmungen, die entlang des schrägen Bereichs 30 fließen und die seitlich durch den im schrägen Bereich 30 ausgebildeten Schlitz in das Hecktriebwerk fließen, werden von den gekrümmten Verbindungselementen 71 gerade ausgerichtet.
    • Die Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen 51 besitzt eine hervorragende Fähigkeit Strömungen abzulenken. Da die Dachstruktur 14 kaum zu den traufseitigen Dachkanten hin nach unten abfallen, ist die Lufteinlassöffnung der Lufteinlassstruktur 6 im Wesentlichen horizontal, und daher können die Geschwindigkeiten von Luftströmungen leicht einheitlich über die gesamte Lufteinlassöffnung der Lufteinlassstruktur 6 verteilt werden. Die Ausströmstruktur 53, die rechte Seitenwandstruktur 12 und die linke Seitenwandstruktur 11 des Gebäudes 4 sind einfach im Aufbau.
    • (3) Ein in den 25 und 26 gezeigter Hangar 1B zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ist mit einer Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen 51 ähnlich denjenigen des Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken und einer an einer mit dem hinteren Ende eines schrägen Bereichs 30 einer in einem Gebäude 4 enthaltenen Decke korrespondierenden Position angeordneten Gegenstromstoppplatte 32 versehen. Ein im schrägen Bereich 30 ausgebildeter Schlitz ist durch eine Gegenstromstoppabdeckung 54 geschlossen. Die gegenüberliegenden Seitenwandstrukturen des Gebäudes 4 sind dieselben wie diejenigen des Hangars 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken. Eine im Hangar 1B zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken enthaltene Ausströmstruktur 53 ist im Wesentlichen derjenigen des Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ähnlich.
    • (4) Die Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen kann durch eine Mehrzahl von gekrümmten Führungselementen 55 ersetzt sein, die in Längsrichtung in vorbestimmten Abständen angeordnet sind, so dass sich die gekrümmten Führungselemente 55 näher am vorderen Ende des Gebäudes 4 auf tieferen Niveaus befinden, wie in 27 gezeigt ist. Die gekrümmten Führungselemente 55 können durch schräge flache Führungselemente oder vertikale flache Führungselemente ersetzt sein.
    • (5) Unter Bezug auf 28 ist eine Gebäude 4, das eine Decke ähnlich derjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken aufweist, und das einen schrägen Bereich 30 und einen horizontalen Bereich 30b und eine Ausströmstruktur 53 ähnlich derjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken besitzt, mit einem strömungsablenkenden Element 20 ähnlich demjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken versehen.
    • (6) Unter Bezug auf 29 ist eine Gebäude 4, das eine Decke ähnlich derjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken umfasst, und das einen schrägen Bereich 30 und einen horizontalen Bereich 30b und eine Ausströmstruktur 53 ähnlich derjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken besitzt, mit einem strömungsablenkenden Element 20 ähnlich demjenigen des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken und einem Paar von strömungsgeraderichtenden Platten 28 ähnlich denjenigen des Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken, die in (1) erwähnt sind und sich in Längsrichtung an den gegenüberliegenden Seiten eines vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraums 26 erstrecken, so dass sie die Seitenkanten des strömungsablenkenden Elements 20 bedecken, versehen.
    • (7) Unter Bezug auf 30 besitzt eine Hangar 1B zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken eine Decke ähnlich derjenigen des in den 25 und 26 gezeigten Hangars 1B zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken und zwei strömungsablenkende Elemente 56, die in Längsrichtung in einem Abstand angeordnet sind und jeweils einen J-förmigen Querschnitt besitzen.
    • (8) Unter Bezug auf 31 besitzt ein Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ähnlich dem in den 20 bis 24 gezeigten eine schräge Decke 30A, die einen schrägen Bereich 30 aufweist, der nach hinten abfällt und sich zu einer Ausströmstruktur 53 erstreckt.
    • (9) Unter Bezug auf 32 ist ein Hangar 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ähnlich dem in den 20 bis 24 gezeigten mit einem einzelnen strömungsablenkenden Element 57 versehen, das anstelle der strömungsablenkenden Elemente 51 des in den 20 bis 24 gezeigten Hangars 1A zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken einen im Wesentlichen S-förmigen Querschnitt besitzt.
    • (10) Unter Bezug auf 33 umfasst eine anstelle des strömungsablenkenden Elements 20 eingesetzte strömungsablenkende Struktur 20A ein im Wesentlichen vertikales ablenkendes Element 58, eine gekrümmte Lasche 60, die unterhalb des ablenkenden Elements 58 angeordnet ist, so dass ein Zwischenraum 59 zwischen der unteren Kante des ablenkenden Elements 58 und der oberen Kante der Lasche 60 ausgebildet ist, und eine gekrümmte Lasche 62, die unterhalb der gekrümmten Lasche 60 angeordnet ist, so dass ein Zwischenraum 61 zwischen der unteren Kante der gekrümmten Lasche 60 und der oberen Kante der gekrümmten Lasche 62 ausgebildet ist. Die gekrümmten Laschen 60 und 62 unterdrücken die Trennung von Luftströmungen von der strömungsablenkenden Struktur 20A und die Erzeugung von wirbelnden Luftströmungen und turbulenten Lufströmungen, um einen Luftströmungszustand sicherzustellen, der zum Hochfahren geeignet ist.
    • (11) Unter Bezug auf 34 kann ein Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ähnlich dem in der bevorzugten Ausführungsform gezeigten Hangar 1 zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken mit einer Lufteinlassstruktur 63 in einer in einem Gebäude 4 enthaltenen Dachstruktur 14 versehen sein, um Frischluft in einen vorderen Bereich eines Schlitzes 31 einzuleiten. Durch die Lufteinlassstruktur 63 in den Schlitz 31 fließende Luftströmungen unterdrücken den Gegenstrom des Abgases in den Schlitz 31.
  • Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich ist, hat die vorliegende Erfindung die folgenden Wirkungen.
  • Da die Lufteinlassstruktur am vorderen Endbereich der Dachstruktur, der mit einem vorderen Endbereich des Gebäudes korrespondiert, angeordnet ist, muss die große Tür zum Schließen einer großen Öffnung, durch die das Flugzeug in das Gebäude oder aus ihm heraus gebracht wird, nicht mit einer Lufteinlassstruktur versehen werden, und die große Tür kann eines einfachen Aufbaus ähnlich der einer gewöhnlichen schalldichten Tür sein. Daher ist kein Raum zum Bewegen und Lagern der großen Tür nötig, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der nötig zum Montieren des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken ist, und günstig beim Einarbeiten verschiedener strömungsgeraderichtender Mittel in die Lufteinlassstruktur ist.
  • Da das eine oder die Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen in der Nähe des unteren Endes der Lufteinlassstruktur angeordnet ist, werden die Luftströmungen abgelenkt, so dass sie im Wesentlichen horizontal zum Flugzeug hin fließen und nicht auf den Boden der Testkammer treffen. Somit fließen kaum gestörte, kaum verwirbelte, stabile Luftströmungen in das Triebwerk des Flugzeugs, um geeignete Hochfahrbedingungen sicherzustellen.
  • Da die Ausströmstruktur mit dem hinteren Endbereich des Gebäudes verbunden ist, so dass der Ausströmdurchlass gebildet ist, der sich vom hinteren Ende des Gebäudes schräg nach oben erstreckt, ist keine Arbeit zum Bewegen einer Ausströmröhre nötig, wenn Flugzeuge ausgetauscht werden. Da Luft in der Testkammer nach oben durch den hinteren Endbereich des Gebäudes ausgestoßen wird, besitzt die Ausströmstruktur eine verhältnismäßig geringe Länge und benötigt einen verhältnismäßig geringen Raum zur Montage hinter dem Gebäude, was vorteilhaft ist, um Raum zu sparen, der zum Montieren des Hangars zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nötig ist.
  • Die Windleitstruktur verringert die Wirkung von Wind und Windrichtung auf die durch die Lufteinlassstruktur in die Testkammer fließenden Luftströmungen und macht die Verteilung von Geschwindigkeiten der Luftströmungen im gesamten Bereich des Luftdurchlasses in der Lufteinlassstruktur einheitlich.
  • Die strömungsgeraderichtende Struktur richtet die Luftströmungen gerade aus, so dass sie normal nach unten fließen. Wenn die Mehrzahl von in einem Gitter oder wabenförmig angeordneten Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur aus einem schallabsorbierenden Material ausgebildet ist, kann der vom Triebwerk während des Hochfahrens im Gebäude emittierte Hochfahrlärm mittels der strömungsgeraderichtenden Struktur kontrolliert werden. Da sich die in die Lufteinlassstruktur eingearbeitete strömungsgeraderichtende Struktur nach oben öffnet, zerstreut sich der Hochfahrlärm nach oben in die Atmosphäre, und das Niveau des sich um das Gebäude ausbreitenden Hochfahrlärms kann verringert werden.
  • Das erste strömungsgeraderichtende Element richtet die Luftströmungen noch weiter aus.
  • Da der strömungsgeraderichtende Raum einer vorbestimmten Höhe unter der strömungsgeraderichtenden Struktur ausgebildet ist und das zweite strömungsgeraderichtende Element in einem unteren Endbereich des strömungsgeraderichtenden Raums angeordnet ist, können mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterhalb der Mehrzahl von Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur fließende Luftströmungen vereinheitlicht werden, und in den Luftströmungen erzeugte kleine Wirbel können im strömungsgeraderichtenden Raum beseitigt werden.
  • Die Mehrzahl dritter strömungsgeraderichtender Elemente, die vertikal im strömungsgeraderichtenden Raum angeordnet sind, so dass sie sich in der Richtung der Luftströmungen erstrecken, fördert das Geraderichten der Luftströmungen im strömungsgeraderichtenden Raum.
  • Da die Lufteinlassstruktur an einer Position am vorderen Endbereich der Dachstruktur des Gebäudes, der mit einer Position vor dem im Gebäude aufgenommenen Flugzeug korrespondiert, angeordnet ist, können die durch die Lufteinlassstruktur in das Gebäude fließenden Luftströmungen vom strömungsablenkenden Element abgelenkt werden, so dass sie in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung zum Flugzeug fließen.
  • Da der Lufteinlass der Lufteinlassstruktur eine Breite besitzt, die fast gleich der Breite des vorderen Endbereichs des Gebäudes ist, besitzt die Lufteinlassstruktur eine große Schnittfläche, und daher fließen Luftströmungen mit niedrigen Geschwindigkeiten durch die Lufteinlassstruktur. Infolgedessen können Luftströmungen effektiv gerade ausgerichtet werden, und der Fluss der Luftströmungen in Querrichtungen im Gebäude kann effektiv unterdrückt werden.
  • Da das eine oder die Mehrzahl von strömungsablenkenden Elemente Platten sind, die einem im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzen, werden Luftströmungen an der Rückseite des strömungsablenkenden Elements oder der strömungsablenkenden Elemente durch die Führungswirkung des strömungsablenkenden Elements oder der strömungsablenkenden Elemente nach hinten gelenkt, und Luftströmungen an der Vorderseite des strömungsablenkenden Elements oder der strömungsablenkenden Elemente werden durch den Coandaschen Effekt nach hinten abgelenkt.
  • Da das eine oder die Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen Platten sind, die einen im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzen, und das strömungsablenkende Element oder die strömungsablenkenden Elemente in einem Bereich um eine Position in einem Abstand von 3/14 bis 3/7 der Länge der Lufteinlassstruktur vom hinteren Ende der Lufteinlassstruktur angeordnet sind, fließen Luftströmungen an der Vorder- und der Rückseite des strömungsablenkenden Elements oder der strömungsablenkenden Elemente, und das strömungsablenkende Element oder die strömungsablenkende Elemente üben verlässlich sowohl das Führen als auch den Coandaschen Effekt aus.
  • Das sich von einer Position in der Nähe des unteren Endes des strömungsablenkenden Elements bis zur im Gebäude enthaltenen Decke an der Rückseite des strömungsablenkenden Elements erstreckende vierte strömungsgeraderichtende Element richtet an der Rückseite des strömungsgeraderichtenden Elements fließende Luftströmungen gerade aus.
  • Das strömungsablenkende Element, das den im Wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzt und mit einer Lasche oder einer Mehrzahl von Laschen versehen ist, unterdrückt die Erzeugung von Wirbeln, die einer Verwirbelung zuzurechnen sind.
  • Da die Mehrzahl strömungsablenkender Elemente jeweils integral mit unteren Kantenteilen der Mehrzahl von sich quer in der strömungsgeraderichtenden Struktur erstreckenden Platten ausgebildet ist, können die durch die strömungsgeraderichtende Struktur gerade ausgerichteten Luftströmungen effektiv abgelenkt werden.
  • Da die Mehrzahl strömungsablenkender Elemente eine Mehrzahl von in vorbestimmten Längsabständen angeordneten Führungselementen umfassen, können die durch die strömungsgeraderichtende Struktur gerade ausgerichteten Luftströmungen effektiv abgelenkt werden.
  • Da sich die Mehrzahl von Führungselementen nach unten erstreckt, so dass sich ihre unteren Kanten auf demselben Niveau wie die vorderen Führungselemente befinden, werden die abgelenkten Luftströmungen nicht leicht gestört und die Luftströmungen werden stabilisiert.
  • Da der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum, der ermöglicht, dass die vertikale Heckflosse eines Flugzeugs passiert, wenn das Flugzeug in das Gebäude oder aus ihm heraus gebracht wird, im mittleren Teil jedes der strömungsablenkenden Elemente ausgebildet ist, und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum mit einer bewegbaren Abdeckung abgedeckt ist, werden die Abdeckungen von den vertikalen Heckflossen-Passierzwischenräumen weg bewegt, um die vertikalen Heck flossen-Passierzwischenräume zu öffnen, so dass die vertikale Heckflosse durch die vertikalen Heckflossen-Passierzwischenräume passieren kann und das Flugzeug in das Gebäude oder aus ihm heraus gebracht werden kann, selbst wenn die unteren Kanten der strömungsablenkenden Elemente sich auf einem Niveau unterhalb dem der Spitze der vertikalen Heckflosse befinden. Die vertikalen Heckflossenzwischenräume werden geschlossen, indem sie während des Hochfahrens mit den Abdeckungen abgedeckt werden, um die Ablenkung von Luftströmungen zu erzielen, ohne durch die vertikalen Heckflossenzwischenräume beeinflusst zu werden.
  • Das Paar strömungsgeraderichtender Platten ist an den gegenüberliegenden Enden des vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraums jedes strömungsablenkenden Elements angeordnet, so dass sie sich nach vorne erstrecken und in vertikaler Richtung die verwirbelte oder turbulente Strömung von Luft an Kanten, die den vertikale Heckflossenpassierzwischenraum jedes strömungsablenkenden Elements begrenzen, verringern.
  • Da die Windleitstruktur ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 % besitzt, besitzt die Windleitstruktur einen geringen Widerstand gegen das Passieren von Windströmungen und übt eine zufriedenstellende Schutzfunktion gegen Wind aus.
  • Die eine mittlere Höhe von 2,0 m oder darüber besitzende Windleitstruktur übt eine zufriedenstellende Schutzfunktion gegen Wind aus.
  • Da das luftdurchlässige obere Windleitelement am oberen Ende der Windleitstruktur an einem Niveau angeordnet ist, das im Wesentlichen gleich dem des oberen Endes der Windleitstruktur ist, so dass es das obere Ende der Lufteinlassstruktur abdeckt, kann die Wirkung von Wind und Windrichtung auf in die Lufteinlassstruktur fließende Luftströmungen verringert werden, und die Verteilung von Geschwindigkeiten der Luftströmungen im gesamten Gebiet des Luftdurchlasses der Lufteinlassstruktur kann vereinheitlicht werden.
  • Die in einer vorbestimmten Länge hinsichtlich der Strömungsrichtung von Luft ausgebildete strömungsgeraderichtende Struktur besitzt eine zufriedenstellende strömungsgeraderichtende Fähigkeit.
  • Da die Platten der strömungsgeraderichtenden Struktur aus einem schallabsorbierenden Material ausgebildet sind, ist die strömungsgeraderichtende Struktur in der Lage, im Gebäude erzeugten Hochfahrlärm effektiv zu absorbieren.
  • Das erste strömungsgeraderichtende Element ist einfach im Aufbau und ist in der Lage, eine strömungsgeraderichtende Fähigkeit auszuüben, ohne einen übermäßigen Widerstand auf Luftströmungen auszuüben.
  • Das zweite strömungsgeraderichtende Element ist einfach im Aufbau und ist in der Lage, eine strömungsgeraderichtende Fähigkeit auszuüben, ohne einen übermäßigen Widerstand auf Luftströmungen auszuüben.
  • Das dritte strömungsgeraderichtende Element ist einfach im Aufbau und ist in der Lage, eine strömungsgeraderichtende Fähigkeit auszuüben, ohne einen übermäßigen Widerstand auf Luftströmungen auszuüben.
  • Das vierte strömungsgeraderichtende Element ist einfach im Aufbau und ist in der Lage, eine strömungsgeraderichtende Fähigkeit auszuüben, ohne einen übermäßigen Widerstand auf Luftströmungen auszuüben.

Claims (25)

  1. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken aufweisend: ein Gebäude (4), das eine Testkammer (3) begrenzt, die in der Lage ist, darin ein Flugzeug (2) aufzunehmen, eine Lufteinlassstruktur (6), und eine Ausströmstruktur (7), wobei die Lufteinlassstruktur (6) in einem vorderen Endbereich einer Dachstruktur (14), der mit einem vorderen Endbereich (10) des Gebäudes (4) korrespondiert, ausgebildet ist, die Ausströmstruktur (7) mit einem hinteren Endbereich des Gebäudes (4) verbunden ist und einen Ausströmdurchlass begrenzt, der sich vom hinteren Ende des Gebäudes (4) schräg nach oben erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von strömungsablenkenden Elementen in der Nähe eines unteren Endes der Lufteinlassstruktur (6) angeordnet ist, um Luftströmungen abzulenken, die durch die Lufteinlassstruktur (6) in das Gebäude zu einem Flugzeug (2) hin fließen, das in dem Gebäude (4) aufgenommen ist, und eine luftdurchlässige Windleitstruktur (16) von der Dachstruktur (14) des Gebäudes (4) hochragt und den Lufteinlass der Lufteinlassstruktur (6) umgibt.
  2. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 1, wobei die Lufteinlassstruktur (6) mit einer strömungsgeraderichtenden Struktur versehen ist, die mit einer Mehrzahl von Platten (18) versehen ist, die in einem Gitter oder wabenförmig angeordnet sind, so dass vertikale strömungsgeraderichtende Durchlässe abgegrenzt werden.
  3. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 2, wobei ein erstes strömungsgeraderichtendes Element (21) am unteren Ende der strömungsgeraderichtenden Struktur angeordnet ist.
  4. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 2 oder 3, wobei ein strömungsgeraderichtender Raum (19) einer vorbestimmten Höhe unter der strömungsgeraderichtenden Struktur in einem Bereich unterhalb des strömungsablenkenden Elements (21) oder der strömungsablenkenden Elemente (21) ausgebildet ist, und ein zweites strömungsgeraderichtendes Element (22) in einem unteren Endbereich des strömungsgeraderichtenden Raums (19) angeordnet ist.
  5. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 4, wobei eine Mehrzahl dritter strömungsgeraderichtender Elemente (23) vertikal in dem strömungsgeraderichtenden Raum (19) angeordnet ist, so dass sie sich in der Richtung der Luftströmungen erstrecken.
  6. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Lufteinlassstruktur (6) in einer Position am vorderen Endbereich der Dachstruktur (14) des Gebäudes, die mit einer Position vor dem im Gebäude (4) aufgenommenen Flugzeug (2) korrespondiert, angeordnet ist.
  7. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Lufteinlass der Lufteinlassstruktur (6) eine Breite besitzt, die fast gleich der Breite eines vorderen Endbereichs des Gebäudes ist.
  8. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Mehrzahl strömungsablenkender Elemente Platten (51) sind, die einen im wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzen.
  9. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Mehrzahl strömungsablenkender Elemente Platten (51) sind, die einen im wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzen, und die strömungsablenkenden Elemente in einem Bereich um eine Position in einem Abstand von 3/14 bis 3/7 einer Länge der Lufteinlassstruktur (6) von einem hinteren Ende der Lufteinlassstruktur angeordnet sind.
  10. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 9, wobei sich ein viertes strömungsgeraderichtendes Element (24) von einer Position in der Nähe des unteren Endes des strömungsablenkenden Elements (20) bis zu einer im Gebäude (4) enthaltenen Decke an der Rückseite des strömungsablenkenden Elemente erstreckt.
  11. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 9, wobei das strömungsablenkende Element, das den im wesentlichen J-förmigen Querschnitt besitzt, mit einer oder einer Mehrzahl von Laschen (60, 62) versehen ist.
  12. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Mehrzahl strömungsablenkender Elemente (51) jeweils integral mit unteren Kantenteilen einer Mehrzahl von sich quer in die strömungsgeraderichtende Struktur erstreckenden Platten (18) ausgebildet ist.
  13. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Mehrzahl strömungsablenkender Elemente (51) eine Mehrzahl von in vorbestimmten Längsabständen angeordneten Führungselementen (55) aufweist.
  14. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 13, wobei sich die Mehrzahl von Führungselementen (55) so nach unten er streckt, dass sich untere Kanten der Führungselemente, die sich näher an einem vorderen Ende des Gebäudes (4) befinden, auf tieferen Niveaus befinden.
  15. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 9, wobei ein vertikaler Heckflossen-Passierzwischenraum (26), der ermöglicht, dass eine vertikale Heckflosse (2b) eines Flugzeugs (2) passiert, wenn das Flugzeug in das Gebäude (4) oder aus ihm heraus gebracht wird, in einem mittleren Teil jedes der strömungsablenkenden Elemente (20) ausgebildet ist und der vertikale Heckflossen-Passierzwischenraum (26) mit einer bewegbaren Abdeckung (27) abgedeckt ist.
  16. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 9, wobei ein vertikaler Heckflossen-Passierzwischenraum (26) in einem mittleren Teil jedes der strömungsablenkenden Elemente (20) ausgebildet ist und ein Paar vertikaler strömungsgeraderichtender Platten (28) an entgegengesetzten Enden des vertikalen Heckflossen-Passierzwischenraums (26) jedes der strömungsablenkenden Elemente (20) vorgesehen ist, so dass sie sich in Längsrichtung erstrecken.
  17. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 1, wobei die Windleitstruktur (16) ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 50 % bis 75 % besitzt.
  18. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 1, wobei die Windleitstruktur (16) eine mittlere Höhe von 2,0 m oder darüber besitzt.
  19. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 1, wobei ein oberes Windleitelement (17) an einem oberen Ende der Windleitstruktur (16) an einem Niveau angeordnet ist, das im wesentlichen gleich dem oberen Ende der Windleitstuktur (16) ist, so dass das obere Ende der Lufteinlassstruktur (6) abgedeckt ist.
  20. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 2, wobei die strömungsgeraderichtende Struktur bezüglich der Flussrichtung von Luft in einer vorbestimmten Länge ausgebildet ist.
  21. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 2, wobei die Platten (18) der strömungsgeraderichtenden Struktur aus einem schallabsorbierenden Material ausgebildet sind.
  22. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 3, wobei das erste strömungsgeraderichtende Element (21) aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet ist und ein offenes Flächenverhältnis im Bereich von 40 % bis 70 % besitzt.
  23. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 4, wobei das zweite strömungsgeraderichtende Element (22) aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet ist.
  24. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 5, wobei das dritte strömungsgeraderichtende Element (23) aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet ist.
  25. Hangar (1) zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken nach Anspruch 10, wobei das vierte strömungsgeraderichtende Element (24) aus einem Metallnetz, einem Textilnetz, einer Lochplatte, einer Schlitzplatte oder einem Streckmetall ausgebildet ist.
DE60209160T 2001-04-09 2002-04-09 Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken Expired - Lifetime DE60209160T2 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001109911 2001-04-09
JP2001109911 2001-04-09
JP2001317008 2001-10-15
JP2001317008A JP3778546B2 (ja) 2001-04-09 2001-10-15 格納型航空機エンジンランナップ設備

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60209160D1 DE60209160D1 (de) 2006-04-20
DE60209160T2 true DE60209160T2 (de) 2006-07-27

Family

ID=26613292

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60209160T Expired - Lifetime DE60209160T2 (de) 2001-04-09 2002-04-09 Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6637168B2 (de)
EP (1) EP1249393B1 (de)
JP (1) JP3778546B2 (de)
KR (1) KR100474394B1 (de)
DE (1) DE60209160T2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202012003865U1 (de) * 2012-04-18 2013-07-19 Gesellschaft für Lärmschutz mbH Lärmschutzeinrichtung für Flugzeuge

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1628880B1 (de) * 2003-05-28 2016-07-06 Burns & McDonnell Engineering Company, Inc. Flugzeug-bodentriebwerklaufstand
US7131319B2 (en) * 2004-09-10 2006-11-07 Chip Ganassi Racing Teams, Inc. Method and apparatus for testing a moving vehicle
DE202004016965U1 (de) * 2004-11-03 2006-03-09 Meyer, Thomas J. Lärmschutzeinrichtung für Flugzeuge
US8229713B2 (en) * 2009-08-12 2012-07-24 International Business Machines Corporation Methods and techniques for creating and visualizing thermal zones
US9145801B2 (en) 2013-07-01 2015-09-29 The Boeing Company Systems and methods for acoustic resonance mitigation
US9056688B1 (en) * 2014-10-20 2015-06-16 Blast Deflectors, Inc. Apparatus and method for deflecting airflow in a structure with a vented rear wall
SG11201710750YA (en) * 2015-06-29 2018-01-30 Valis- Engenharia E Inovação S A Extendable sound-proofing structure for aircraft
CN106672259B (zh) * 2016-12-30 2019-08-09 北京工业大学 一种实现飞机试车时导流和吸噪的屏障墙
CN109596085B (zh) * 2018-11-07 2020-09-22 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 舱门位置误差的预估方法
KR101992062B1 (ko) 2018-11-19 2019-09-30 (주)셀텍월드 소음방지를 위한 비행기 엔진 성능 시험장치

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1780102A (en) * 1929-04-09 1930-10-28 William R Watt Aeroplane hangar
JPS50127898U (de) * 1974-04-05 1975-10-20
DE2422025C3 (de) * 1974-05-07 1981-11-26 Nyby Bruks AB, Nybybruk Lärmschutzvorrichtungen an einer Lärmschutzhalle zum Testen von Strahltriebwerken
SE469943B (sv) * 1992-03-06 1993-10-11 Volvo Aero Support Ab Provhus för provning av flygplansmotorer, särskilt sådana av propellertyp
US5495754A (en) * 1994-01-04 1996-03-05 Sverdrup Technology, Inc. Environmental wind tunnel
US6139439A (en) * 1994-05-11 2000-10-31 Nicholas M. Kavouklis Means for linearizing an open air flow
JP3356627B2 (ja) * 1996-07-04 2002-12-16 株式会社神戸製鋼所 ジェットエンジンテストセル
IT1291269B1 (it) * 1997-02-10 1998-12-30 Angelantoni Ind Spa Camera di prova per motori di autoveicoli
JPH10278895A (ja) * 1997-04-01 1998-10-20 Shimizu Corp 航空機エンジン試験施設
US6279855B1 (en) * 1998-10-02 2001-08-28 Rifton Enterprises, Inc. Aircraft terminal/hangar facility
JP3929641B2 (ja) 1999-04-30 2007-06-13 川崎重工業株式会社 航空機用エンジンテスト設備
JP2000318696A (ja) 1999-05-17 2000-11-21 Japan Transportation Engineering Corp 航空機エンジン地上試験設備
US6155003A (en) * 1999-08-30 2000-12-05 Smith; Clark W. Vehicle storage building

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202012003865U1 (de) * 2012-04-18 2013-07-19 Gesellschaft für Lärmschutz mbH Lärmschutzeinrichtung für Flugzeuge

Also Published As

Publication number Publication date
JP3778546B2 (ja) 2006-05-24
EP1249393B1 (de) 2006-02-15
EP1249393A2 (de) 2002-10-16
EP1249393A3 (de) 2003-10-15
DE60209160D1 (de) 2006-04-20
US20020144473A1 (en) 2002-10-10
KR100474394B1 (ko) 2005-03-08
US6637168B2 (en) 2003-10-28
KR20020079534A (ko) 2002-10-19
JP2002370699A (ja) 2002-12-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60116702T2 (de) Lufteinlass-Dämpfer-Strukturen für Turbine
EP2334553B1 (de) Freifallsimulator
DE19849035C2 (de) Schallabsorptionsvorrichtung und Vorrichtung zum Zuführen von Luft in den Motorraum einer Baumaschine
DE69626331T2 (de) Kühlsystem für Baumaschinen
DE60209160T2 (de) Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken
DE4423762C2 (de) Gebläse
DE4008012C2 (de) Lüftungsanordnung für ein einen Gefrierraum und einen Kühlraum aufweisendes Kühlgerät
DE60212240T2 (de) Hangar zum Hochfahren von Flugzeugtriebwerken
EP1530109B1 (de) Ventilator-Anlage und Verfahren zur Regelung des Luftstroms einer Ventilator-Anlage
DE2220920A1 (de) Belueftungseinrichtung
DE112011105641T5 (de) Lüftungsvorrichtung für Fenster
DE10005964A1 (de) Vorrichtung zum Verhindern des Eindringens von Zugluft durch eine Öffnung in einem Gebäude
EP2141429B1 (de) Hybridkühlturm
DE2560496C2 (de) Jalousien für Lufteintrittsöffnungen eines Luftkühlers
EP0043504B1 (de) Aussenwandkasten für die Verbrennungsluft- und Abgaskanäle eines mit einem Brennersystem arbeitenden Gerätes
DE1962090B2 (de) Belüftungseinrichtung
DE202012003865U1 (de) Lärmschutzeinrichtung für Flugzeuge
DE202004016965U1 (de) Lärmschutzeinrichtung für Flugzeuge
DE4105385C2 (de) Kühlvorrichtung zum Rückkühlen eines flüssigen Mediums
EP3293463A1 (de) Schlitzauslass für luftschleiervorrichtungen
WO2016180735A1 (de) Belüftungsvorrichtung für einen geschlossenen vertikalwindtunnel
DE2652838A1 (de) Entlueftungsvorrichtung fuer gebaeude
DE4042373C2 (de) Lüftungsanordnung für ein einen Gefrierraum und einen Kühlraum aufweisendes Kühlgerät
DE3234518A1 (de) Dachluefter
CH670878A5 (en) Laboratory fume extraction appts. - has internal baffle plates above front inlet, forming circulating and extraction spaces to reduce heat loss

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8328 Change in the person/name/address of the agent

Representative=s name: GROSSE, SCHUMACHER, KNAUER, VON HIRSCHHAUSEN, 8033