DE69626331T2

DE69626331T2 - Kühlsystem für Baumaschinen

Info

Publication number: DE69626331T2
Application number: DE69626331T
Authority: DE
Inventors: Tatsumi Akira; Gianni Duri; Dario Prealta
Original assignee: Fiat Kobelco Construction Machinery SpA
Current assignee: New Holland Kobelco Construction Machinery SpA
Priority date: 1995-03-31
Filing date: 1996-03-14
Publication date: 2003-10-16
Anticipated expiration: 2016-03-15
Also published as: JPH08268088A; US5816351A; EP0734897B1; DE69626331D1; EP0734897A3; EP0734897A2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kühlungskonstruktion für Baumaschinen, wie z. B. hydraulisch betriebene Bagger, und insbesondere auf eine Kühlungskonstruktion für Baumaschinen, bei denen ein Motor in Querrichtung in einem Motorraum befestigt ist, wobei Luft durch ein in Drehung versetzbares Gebläse angesaugt wird, um einen Kühler zu kühlen, und wobei Kühlluft nach der Verwendung für das Kühlen über eine Motorabdeckung an der Oberseite des Motorraumes abgegeben wird.
Bei Baumaschinen, wie z. B. hydraulisch betriebenen Baggern, umfaßt ein Motorraum normalerweise einen Motor und ein an dem Motor angebrachtes Gebläse oder einen Ventilator, einen Ölkühler und einen Kühler. Von dem Gebläse angesaugte Umgebungsluft zum Kühlen des Motors kühlt zunächst den Ölkühler und den Kühler und wird dann zur Rückseite des Motors durch einen Kanal zwischen der oberen Oberfläche des Motors und einer Motorverkleidung gedrückt, um den Maschinenraum, insbesondere den Motorraum als Hauptteil des Maschinenraums, zu kühlen. Nach der Verwendung für Kühlzwecke wird heiße Luft an die Umgebung über Auslaßöffnungen, die in einer oberen Wand der Motorabdeckung ausgebildet sind, sowie durch eine Tür eines Pumpenraumes abgegeben, der einen Teil des Maschinenraumes bildet.
Die JP-U-6 278 325 beschreibt einen Kühlungsmechanismus für einen Traktor, der einen in Längsrichtung in einem Motorraum befestigten Motor einschließt, wobei der Motorraum Auslaßöffnungen aufweist, die in den linken und rechten Seitenplatten des Motorraumes gebildet sind. Erste geneigte Auslaßplatten sind auf den Innenseiten jeder der Seitenplatten angeordnet, so daß heiße Luft, die einen Kühler durchlaufen hat, zur Rückseite des Motors strömt und an die Außenseite des Motorraumes durch die Auslaßöffnungen abgegeben wird. Eine zweite Art von Auslaßplatten ist geringfügig unterhalb der linken und rechten Seitenplatten angeordnet, so daß heiße Luft, die in dem Motorraum nach unten strömt, an die Umgebung von einem Bereich unterhalb der linken und rechten Seitenplatten abgegeben wird.
In der JP-U-5 783 019 ist eine Kühlungskonstruktion beschrieben, die eine erste Auslaßöffnung, die in einer oberen Wand des Motorraumes gebildet ist, um heiße Luft nach dem Durchlaufen eines Kühlers abzugeben, und eine zweite Auslaßöffnung einschließt, die in einem weiteren Teil der oberen Wand an dem hinteren Ende des Motors gebildet ist. Die zweite Auslaßöffnung, die etwas unterhalb der ersten Auslaßöffnung angeordnet ist, gibt heiße Luft in Richtung der ersten Auslaßöffnung ab, so daß die beiden Ströme aus heißer Luft miteinander kollidieren.
Die vorstehend beschriebenen bekannten Ausführungsformen weisen jedoch die folgenden Nachteile auf. Wenn eine ausreichende Kühlung, beispielsweise eines Ölkühlers oder eines Kühlers erreicht werden soll, und wenn der Wärmehaushalt eines Fahrzeugkörpers verbessert werden soll, ist es erwünscht, die Fläche der Auslaßöffnungen für die erwärmte Luft zu vergrößern. Wenn jedoch die Fläche der Auslaßöffnungen vergrößert wird, so wird Lärm, der in dem Maschinenraum erzeugt wird, einfacher an die Umgebung abgegeben, was zu einer Lärmbelastung führt. Aus diesem Grund gibt es eine Grenze für die annehmbare Fläche der vorgesehenen Auslaßöffnungen. In einem hydraulisch betriebenen Bagger ist ein Maschinenraum allgemein so ausgelegt, daß er ein Minimum an Raum einnimmt, um den Schwenkradius zu verringern. Weiterhin wird, um die Behinderung des Blickfeldes des Fahrers zu einem Minimum zu machen, der zwischen der oberen Oberfläche des Motors und der Motorverkleidung an der Oberseite des Motorraumes gebildete Kanal schmal gehalten. Als Ergebnis hiervon ist der Strömungswiderstand, der der heißen Luft entgegenwirkt, während diese durch einen Motorraum strömt, bevor sie über die Auslaßöffnungen abgegeben wird, so groß, daß ein ausreichendes Kühlvermögen kaum erreicht werden kann.
Eine Vergrößerung der Fläche der Auslaßöffnungen verringert den Strömungswiderstand, vergrößert jedoch die Lärmbelastung, wie dies weiter oben erwähnt wurde. Weil weiterhin die Auslaßöffnungen üblicherweise lediglich Öffnungen sind, die in einer oberen Wand der Motorabdeckung vorgesehen sind, ist die Auslaßrichtung der Auslaßöffnungen nicht mit der Richtung der Strömung der erwärmten Luft über den Motor hinweg ausgerichtet, so daß eine turbulente Luftströmung innerhalb des Motorraumes erzeugt wird, was zu einem schlechten Auslaßwirkungsgrad bezüglich der Gesamtfläche der vorgesehenen Auslaßöffnungen führt. Gleichzeitig wird der Schalpegel aufgrund der Geräusche der turbulenten Strömung noch weiter vergrößert.
Weil die erste Art von Auslaßführungsplatten in der Kühlungskonstruktion, die in der JP-U-6 278 325 beschrieben ist, in einer geneigten Position angeordnet ist, jeweils eine auf der linken und rechten Seitenplatte des Motorraumes, kann die heiße Luft einfacher durch die Auslaßöffnungen abgegeben werden. Diese bekannte Ausführungsform schlägt jedoch keine geeigneten Führungen zwischen dem Gebläse und den Auslaßführungsplatten vor, so daß diese Konstruktion immer noch dazu neigt, eine turbulente Luftströmung hervorzurufen. Weiterhin ist diese bekannte Anordnung für eine Baumaschine geeignet, deren Motor in einem sich in Längsrichtung erstreckenden Motorraum befestigt, ist. Daher können die Lehren dieses Dokumentes nach dem Stand der Technik nicht auf eine Baumaschine mit einem in Querrichtung befestigten Motor angewandt werden, bei der die Seiten des Motorraumes beispielsweise durch eine Kabine auf der Vorderseite und ein Gegengewicht auf der Rückseite umschlossen sind.
Bei der Kühlungskonstruktion, die in der JP-U-5 783 019 beschrieben ist, sind die Auslaßöffnungen Schlitze, die in der oberen Wand der Motorabdeckung vorgesehen sind, und die Richtung der Auslaßöffnungen ist nicht mit der Richtung der erwärmten Luftströmung ausgerichtet. Daher leidet diese bekannte Anordnung an turbulenten Luftströmungen, die in dem Motorraum erzeugt werden. Zusätzlich sind die Schlitze mit unterschiedlich geformten Jalousien versehen, was zu einer komplizierten Konstruktion führt.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die vorstehenden Nachteile dadurch zu beseitigen, daß eine Kühlungskonstruktion für eine Baumaschine geschaffen wird, die das Auftreten einer turbulenten Luftströmung zu einem Minimum macht, ein verbessertes Kühlvermögen hat und die Lärmbelastung verringert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Kühlungskonstruktion für ein gewerbliches Fährzeug geschaffen, das einen in einem Motorraum befestigten Motor und ein vertikal ausgerichtetes Gebläse aufweist, das ebenfalls in dem Motorraum befestigt und von dem Motor in Drehung angetrieben wird, um Umgebungsluft über einen Kühler und/oder Ölkühler anzusaugen, um durch diese zirkulierende Flüssigkeit zu kühlen, wobei die Umgebungsluft nach der Verwendung für die Kühlung durch eine Motorabdeckung hindurch abgegeben wird, wobei die Kühlungskonstruktion folgendes umfaßt:
- Auslaßöffnungen, die in einem Teil der Motorabdeckung oberhalb eines vorderen Teils des Motors ausgebildet sind,
- eine erste Führung, die in Radialrichtung außerhalb des Gebläses angeordnet ist, und
- eine zweite Führung, die oberhalb des vorderen Teils des Motors angeordnet ist, um die durch die Auslaßöffnungen hindurch abgegebene Kühlluft in einer kontinuierlichen laminaren Strömung zur Umgebung zu führen.
Die Kühlungskonstruktion ist dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Führung ein fernliegendes Ende aufweist, das in einer Höhenlage unterhalb eines fernliegenden Endes der ersten Führung angeordnet ist, wobei sich die Auslaßöffnungen zwischen den fernliegenden Enden der ersten und zweiten Führungen erstrecken und die erste Führung einen Teil der Kühlluft nach dem Durchlaufen des Gebläses in einer laminaren Strömung zu den Auslaßöffnungen führt.
Vorzugsweise ist die zweite Führung nach unten hin in Richtung auf das Gebläse geneigt, und die erste Führung ist durch einen Teil der Motorabdeckung gebildet, der in Radialrichtung außerhalb des Gebläses angeordnet ist. Eine Schallabschirmungs-Unterteilung ist zwischen den Auslaßöffnungen in der Motorabdeckung und einem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers vorgesehen.
Eine Vertiefung ist in dem Teil der Motorabdeckung oberhalb des vorderen Teils des Motors angeordnet, wobei die Auslaßöffnungen in einer geneigten Fläche der Vertiefung gebildet sind, die auf das Gebläse gerichtet ist, wobei die gegenüberliegende geneigte Fläche der Vertiefung als die zweite Führung dient.
Eine dritte Führung kann an der Außenseite der Motorabdeckung in der Nähe der Auslaßöffnungen vorgesehen sein, um die Auslaßöffnungen gegen den Eintritt von Regen abzuschirmen. Die dritte Führung ist vorzugsweise derart geneigt, daß ein zwischen der dritten Führung und der zweiten Führung gebildeter Kanal graduell verengt wird. Ein schallabsorbierendes Material kann an der Innenseite der dritten Führung angebracht sein, um die Schallemission durch die Auslaßöffnungen zu verringern.
Bei der in der vorstehend angegebenen Weises ausgebildeten Erfindung wird der größte Teil der Kühlluft nach dem Durchlaufen des Gebläses an die Umgebung in der unmittelbaren Nähe des Gebläses abgegeben, und damit ist der auftretende Strömungswiderstand klein. Weiterhin sind die ersten und zweiten Führungen so angeordnet, daß die durch die Auslaßöffnungen abgegebene Luftströmung laminar ist, was wiederum den Strömungswiderstand verringert. Zusätzlich wird, weil die Menge an Kühlluft, die in Richtung auf die Rückseite des Motors strömt, verringert ist, das Auftreten einer turbulenten Strömung in der Nähe der Auslaßöffnungen an der Rückseite des Motors ebenfalls unterdrückt. Als Ergebnis wird der Auslaßwirkungsgrad vergrößert, es wird ein ausreichendes Kühlvermögen erzielt, und das Auftreten von turbulenten Strömungsgeräuschen wird unterdrückt, was zu einer geringeren Lärmbelastung führt.
Eine Kühlungskonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung wird nunmehr ausführlicher in Form eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine vertikale Schnittansicht eines Maschinenraumes eines hydraulisch betriebenen Baggers mit einer Kühlungskonstruktion gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Maschinenraumes nach Fig. 1 ist, wobei die Ansicht in Richtung von der Maschinenraum-Seite aus gezeigt ist,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Abschnittes ist, der den Maschinenraum des hydraulisch betriebenen Baggers gemäß Fig. 1 einschließt,
Fig. 4 eine vertikale Schnittansicht eines Maschinenraumes eines hydraulisch betriebenen Baggers mit einer konventionellen Kühlungskonzeption ist, und
Fig. 5-8 vertikale Schnittansichten eines Maschinenraumes jeweils gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind.
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nunmehr unter spezieller Bezugnahme auf die Fig. 1-3 beschrieben. In Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 1 ein Fahrwerk eines hydraulisch betriebenen Baggers. Eine obere Struktur 2 ist drehbar auf dem Fahrwerk 1 befestigt, während ein vorderes Anbaugerät 3 schwenkbar an einem vorderen Abschnitt der oberen Struktur 2 befestigt ist. Die obere Struktur 2 umfaßt hauptsächlich einen Rahmen 4, der als Tragkonstruktion dient, eine auf einem vorderen Abschnitt des Rahmens 4 eingebaute Kabine 5 und einen Maschinenraum 6, der in dem Rahmen hinter der Kabine 5 vorgesehen ist, sowie ein Gegengewicht 7, das am hintersten Ende des Rahmens 4 installiert ist.
Der Maschinenraum 6 ist durch eine Bodenplatte 6a, linke und rechte Seitenplatten 6b, 6e, eine Motorabdeckung 6d und eine Deckplatte 6e gebildet, die so angeordnet sind, daß sie eine kastenförmige Struktur bilden. Der Maschinenraum 6 ist im Inneren durch eine Unterteilungsplatte 6f in einen Motorraum 6A und einen Pumpenraum 6B unterteilt. In dem Motorraum 6A sind folgende Teile installiert: ein Motor 8, ein an den Motor 8 angebrachtes Kühlgebläse 9, ein Ölkühler 10, ein Kühler 11 und ein (nicht gezeigter) Schalldämpfer zur Abgabe von Motor- Verbrennungsgasen. Eine Hydraulikpumpe 12, die von dem Motor 8 angetrieben und betreibbar ist, um ein Hydrauliksystem mit Druck zu beaufschlagen, ist in dem Pumpenraum 6B installiert. Ein (nicht gezeigter) Luftfilter zum Filtern der Motor- Verbrennungsluft ist ebenfalls in dem gleichen Raum vorgesehen.
Einlaßöffnungen 14a, 14b sind jeweils in der Seitenplatte 6b, die den Motorraum 6A des Maschinenraumes 6 abgrenzt, und einer Seitenwand der Motorverkleidung 6d ausgebildet. Auslaßöffnungen 15a, 15b sind in der Motorabdeckung 6d ausgebildet, während weitere Auslaßöffnungen 15d, 15e jeweils in der Seitenplatte 6c, die den Pumpenraum 6B begrenzt, und in der oberen Platte 6e ausgebildet sind. Öffnungen 15c sind in der Unterteilungsplatte 6f ausgebildet. In Betrieb kühlt von dem Gebläse 9 durch die Einlaßöffnungen 14a, 14b angesaugte Umgebungsluft den Ölkühler 10 und dem Kühler 11, worauf die Luft an die Umgebung durch die Auslaßöffnungen 15a, 15b, 15d und 15e abgegeben wird.
Als ein konstruktives Merkmal der Kühlungskonstruktion gemäß dieser Ausführungsform ist eine Vertiefung 20 in einem Bereich der Motorabdeckung 6d oberhalb eines vorderen Teils des Motors 8 gebildet, und die Auslaßöffnungen 15a sind in einem geneigten Teil der Vertiefung 20 ausgebildet, der auf das Gebläse 9 gerichtet ist. Bei der Positionierung der Auslaßöffnungen 15a als solche wird ein Raum "A" mit einer geeigneten Größe durch einen Abschnitt 21 der Motorabdeckung 6d, die Auslaßöffnungen 15a und das Gebläse 9 abgegrenzt. Der Abschnitt 21, der radial außerhalb des Gebläses 9 liegt, wirkt als eine erste Führung zum Führen eines Teils der Kühlluft oder der erwärmten Luft, die gerade das Gebläse 9 durchlaufen hat, in einer laminaren Strömung zu den Auslaßöffnungen 15a. Die Außenoberfläche eines weiteren Abschnittes 22 der Vertiefung 20, der nach unten in Richtung auf das Gebläse 9 geneigt ist, wirkt als eine zweite Führung zum Führen der erwärmten Luft, die durch die Auslaßöffnungen 15a hindurch abgegeben wird, in einer laminaren Strömung an die Umgebung. Ein fernliegendes Ende 22a der zweiten Führung 22 befindet sich in einer niedrigeren Höhenlage, als ein fernliegendes Ende 21a der ersten Führung 21, wobei die Auslaßöffnungen 15a zwischen diesen gebildet sind. Als solche erstrecken sich die Auslaßöffnungen 15a über den Raum "A", durch den hindurch die erwärmte Luft von dem Gebläse 9 in einer laminaren Strömung geliefert wird.
Wenn die Auslaßöffnungen 15a und die ersten und zweiten Führungen 21, 22 in der vorstehend erläuterten Weise angeordnet sind, wird der größte Teil der erwärmten Luft nach dem Durchlaufen des Gebläses 9 in einer laminaren Strömung durch die Auslaßöffnungen 15a in der Nähe des Gebläses 9 abgegeben. Es ist zu erkennen, daß weil der Abstand von dem Gebläse 9 zu den Auslaßöffnungen 15a sehr kurz ist, und die erwärmte Luft in einer laminaren Strömung abgegeben wird, der Strömungswiderstand entsprechend sehr klein ist. Daher ist, selbst wenn die Gesamtfläche der Auslaßöffnungen 15a klein gehalten wird, der Auslaßwirkungsgrad dennoch hoch und es wird ein ausreichendes Kühlvermögen erzielt.
Zusätzlich strömt ein Teil der von dem Gebläse 9 angetriebenen Kühlluft in Richtung zu der Rückseite des Motors 8 durch den Durchlaß hindurch, der zwischen der oberen Oberfläche des Motors 8 und dem unteren Teil der Vertiefung 20 gebildet ist. Es ist klar, daß dieser Kanal in seiner Größe durch das Vorhandensein der Vertiefung 20 verringert ist. Entsprechend ist, weil die Strömungsrate der Kühlluft in Richtung auf die Rückseite des Motors 8 in geeigneter Weise durch die Drosselwirkung der Vertiefung 20 begrenzt ist, die Luftströmungsrate mäßig, und die Kühlluft wird durch die Auslaßöffnungen 15b, 15d und 15e abgegeben, ohne daß irgendeine Turbulenz hervorgerufen wird. Als Ergebnis wird das Auftreten von durch eine turbulente Strömung hervorgerufenen Geräuschen unterdrückt und die Lärmbelastung wird verringert.
Als weiteres Lärmverringerungsmerkmal, das in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, ist die in der Motorabdeckung 6d ausgebildete Vertiefung 20 an einem auf die Kabine 5 gerichteten Ende in einer Seitenwand der Motorabdeckung 6d offen ausgebildet, während sie an der anderen Seite in der Nähe des Gegengewichtes 7 verschlossen ist, wodurch eine Schallabschirmungs-Unterteilung 25 zwischen der Vertiefung 20 und dem Gegengewicht 7 verbleibt. Diese Anordnung verhindert, daß Schall, der dennoch durch die Auslaßöffnungen 15a übertragen wird, sich in Richtung auf das Gegengewicht 7 ausbreitet, das sich an der Rückseite des Fahrzeugkörpers befindet, und trägt somit weiter zur Verringerung des an die Umgebung abgegebenen Lärms bei.
Zur Vereinfachung des Vergleichs ist eine übliche Kühlungskonstruktion in Fig. 4 gezeigt, bei der eine Anzahl von Auslaßöffnungen 15f in einem Teil der Motorabdeckung 6d über einem hinteren Teil des Motors 8 vorgesehen ist. Bei der dargestellten konventionellen Struktur ist der Strömungswiderstand, der auf die erwärmte Luft einwirkt, bevor diese durch die Auslaßöffnungen 15f, 15b, 15d und 15e nach dem Durchlaufen der Motor- und Pumpenräume 6A und 6B abgegeben wird, so groß, daß ein ausreichendes Kühlvermögen nicht erzielt werden kann. Eine Vergrößerung der Fläche der Auslaßöffnungen verringert den Strömungswiderstand, vergrößert jedoch die Lärmbelastung. Weil weiterhin die Auslaßöffnungen 15f lediglich ebene Öffnungen sind, die in der Motorverkleidung 6d vorgesehen sind, ist die Richtung der Auslaßöffnungen 15f nicht mit der Strömungsrichtung der erwärmten Luft ausgerichtet, und es entsteht wahrscheinlich eine turbulente Luftströmung innerhalb des Motorraumes 6A, was zu einem schlechten Auslaßwirkungsgrad verglichen mit der Gesamtfläche der vorgesehenen Auslaßöffnungen führt. Zusätzlich werden durch die turbulente Strömung hervorgerufene Geräusche erzeugt. Es können ebenso keine Auslaßöffnungen mit einer großen Fläche auf der Seite des Pumpenraumes 6B ausgebildet werden, wiederum aus Lärmbelastungsgründen. Als Ergebnis tritt ebenfalls eine turbulente Luftströmung in der Nähe dieser Auslaßöffnungen auf, was wiederum durch die turbulente Strömung hervorgerufene Geräusche hervorruft.
Ergebnisse von Experimenten, die durchgeführt wurden, um die Vorteile der verbesserten Ausführungsform zu bestätigen, sind wie folgt:

(1) Geräuschmeßtest

Für einen hydraulischen Bagger vom Radtyp der 15 Tonnen-Klasse wurde der an die Umgebung abgegebene Schall gemäß dem Schallmeßverfahren gemessen, das in der EC-Norm 89/66EEC festgelegt ist. Als Ergebnis war ein Mittelwert des an vier Punkten des Umfanges gemessenen Schalls 77 dB für den Bagger mit der konventionellen Konstruktion gemäß Fig. 4, während er lediglich 72 dB für den Bagger mit der Kühlungskonstruktion der Ausführungsform betrug, die in den Fig. 1-3 gezeigt ist.

(2) Test des Kühlvermögens

Ein hydraulischer Bagger vom Radtyp der 15 Tonnen-Klasse wurde über eine Bergstrecke gefahren, und stabilisierte Temperaturen des Motor-Kühlwassers und der Hydraulikflüssigkeit wurden gemessen. Die Temperaturen des Motor- Kühlwassers und der Hydraulikflüssigkeit lagen beide 62ºC über der Umgebungstemperatur für den Bagger mit der konventionellen Konstruktion nach Fig. 4, während beide Temperaturen lediglich um 55ºC über der Umgebungslufttemperatur für den Bagger mit der Kühlungskonstruktion der in den Fig. 1-3 gezeigten Ausführungsform lagen.
Durch die vorstehenden Ergebnisse wurde somit bestätigt, daß die Kühlungskonstruktion der verbesserten Ausführungsform erfolgreich das erzeugte Umgebungsgeräusch um 5 dB verringerte und das Kühlvermögen um 7ºC verglichen mit der konventionellen Konstruktion verringerte.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nunmehr anhand der Fig. 5 beschrieben, in der zu dem in Fig. 1 gezeigten Bauteilen identische Bauteile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind. Bei der Kühlungskonstruktion dieser Ausführungsform ist ein Motor 8A an seinem vorderen Teil schräg abgeschnitten, um eine geneigte Oberfläche 30 in der gezeigten Weise zu bilden, und die Motorverkleidung 6d ist näher an einer oberen Oberfläche des Motors 8A angeordnet. Es wird nunmehr angenommen, daß in Fig. 1 der Abstand zwischen der oberen Oberfläche des Motors 8 und dem unteren Ende der zweiten Führung 22 (der Vertiefung 20) gleich h1 ist, und der Abstand zwischen der oberen Oberfläche des Motors 8 und der Motorverkleidung 6d gleich h2 ist, und daß in Fig. 5 der Abstand zwischen der geneigten Oberfläche 30 des Motors 8A und des unteren Endes der zweiten Führung 22 (der Vertiefung 20) gleich H1 ist, während der Abstand zwischen der oberen Oberfläche des Motors 8A und der Motorverkleidung 6d gleich H2 ist. Die Beziehung zwischen den verschiedenen Abständen ist wie folgt: H1 = h1 und H2 < h2.
Bei der vorliegenden Erfindung muß, obwohl der größte Teil der Kühlluft von dem Gebläse 9 in einer laminaren Strömung durch die Auslaßöffnungen 15a abgegeben, wird, ein Teil der Kühlluft durch den Durchlaß zwischen der oberen Oberfläche des Motors 8A und dem unteren Ende der zweiten Führung 22 in Richtung auf die Rückseite des Motors strömen, um auch den Motorraum 6A und den Pumpenraum 6B zu kühlen. Zu diesem Zweck muß ein vorgegebener Abstand zwischen der oberen Oberfläche des Motors 8A und dem unteren Ende der zweiten Führung 22 sichergestellt werden.
Weil der Abstand H1 gleich dem Abstand h1 der Ausführungsform nach Fig. 1 gehalten wird, kann ein besseres Kühlvermögen und eine bessere Schallverringerungswirkung ähnlich der der ersten Ausführungsform erzielt werden. Die zweite Ausführungsform hat jedoch den weiteren Vorteil, daß weil die Motorabdeckung 6d in einer niedrigeren Höhenlage angeordnet werden kann, das Blickfeld eines Fahrers, der von der Kabine 5 aus nach hinten blickt, verbessert wird.
Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand der Fig. 6 beschrieben, in der zu dem in Fig. 1 gezeigten Bauteilen identische Bauteile wiederum mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind. Die Kühlungskonstruktion dieser Ausführungsform schließt zusätzlich zu der in Fig. 1 gezeigten Anordnung eine dritte Führung 31 ein, die auf der Außenseite der Motorabdeckung 6d auf deren oberer Oberfläche in der Nähe der Auslaßöffnungen 15a in entgegengesetzter Beziehung zu der zweiten Führung 22 derart angeordnet ist, daß die Auslaßöffnungen 15a abgedeckt werden. Die dritte Führung 31 ist derart geneigt, daß der zwischen der dritten Führung 31 und der zweiten Führung 22 umgrenzte Kanal graduell verengt wird. Als solche wirkt die dritte Führung 31 nicht nur als Schallabschirmungsplatte zur Verringerung des Schalls, der durch die Auslaßöffnungen 15a übertragen wird, sondern auch als Abdeckung für die Auslaßöffnungen 15a, um zu verhindern, daß Regen von oben in den Motorraum 6A eintritt. Weiterhin wird, weil die dritte Führung 31 derart geneigt ist, daß der zwischen der dritten Führung 31 und der zweiten Führung 22 gebildete Kanal graduell verengt wird, die abgegebene Kühlluft in einer weiter verbesserten laminaren Strömung geführt, während gleichzeitig immer noch eine ausreichende Öffnungsfläche für das Ausströmen sichergestellt ist. Als Ergebnis können sowohl das Kühlvermögen als auch die Schallverringerungswirkung weiter verbessert werden.
Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in Fig. 7 gezeigt ist, weist zusätzlich zu der in Fig. 6 gezeigten Anordnung ein schallabsorbierendes Material 32 aus Urethan oder dergleichen auf, das mit der Innenseite der dritten Führung 31 verbunden ist. Diese Anordnung ist zum Absorbieren des durch die Auslaßöffnungen 15a übertragenen Schalls wirksam und verbessert damit weiter den Schallverringerungs- oder Schalldämpfungseffekt. Wie dies durch die imaginären Linien in Fig. 7 angezeigt ist, kann ein Teil der Motorabdeckung 6d benachbart zu der zweiten Führung 22 erhöht werden, um einen Damm 23 zu bilden, der dazu dient, zu verhindern, daß Regenwasser auf der Motorverkleidung 6d in die. Vertiefung 20 eintritt.
Fig. 8 zeigt eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der eine Motorabdeckung 6d zwischen den Auslaßöffnungen 15a und der Rückseite des Motors 8 vollständig eben ist. Weil eine zweite Führung 22A einen Teil der Abdeckung 6g bildet, ist es verständlich, daß diese ebenfalls eben ist. Gemäß dieser Ausführungsform ist, weil die zweite. Führung 22A nicht geneigt ist, die Wirkung des Führens der erwärmten Luft, die durch die Auslaßöffnungen 15a in einer laminaren Strömung abgegeben wird, verringert, doch ergeben sich im übrigen im wesentlichen die gleichen Vorteile wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1. Zusätzlich wird jedoch, weil die Motorabdeckung 6g an einer niedrigeren Höhenlage gelegen sein kann, das Blickfeld des Fahrers weiter verbessert.

Claims

1. Kühlungskonstruktion für ein gewerbliches Fahrzeug mit einem Motor (8), der in einem Motorraum (6A) angeordnet ist, und einem vertikal ausgerichteten Gebläse (9), das ebenfalls in dem Motorraum befestigt ist und von dem Motor in Drehung angetrieben wird, um Umgebungsluft über einen Kühler und/oder Ölkühler anzusaugen, um durch diese zirkulierende Flüssigkeit zu kühlen, wobei die Umgebungsluft nach der Verwendung für die Kühlung durch eine Motorabdeckung (6d) hindurch abgegeben wird, und wobei die Kühlungskonstruktion folgendes umfaßt:

- Auslaßöffnungen (15a), die in einem Teil der Motorabdeckung (6d) oberhalb eines vorderen Teils des Motors (8) ausgebildet sind,

- eine erste Führung (21), die in Radialrichtung außenliegend zu dem Gebläse (9) angeordnet ist; und

- eine zweite Führung (22), die oberhalb des vorderen Teils des Motors (8) angeordnet ist, um die durch die Auslaßöffnungen (15a) abgegebene Kühlluft in einer fortgesetzten laminaren Strömung an die Umgebung zu führen; und

dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Führung (22) ein fernliegendes Ende (22a) aufweist, das an einer Höhenlage unterhalb eines fernliegenden Endes (21a) der ersten Führung (21) angeordnet ist, wobei sich die Auslaßöffnungen (15a) zwischen den fernliegenden Enden (21a, 22a) der ersten und zweiten Führungen (21, 22) erstrecken und die erste Führung (21) einen Teil der Kühlluft nach deren Hindurchlaufen durch das Gebläse (9) in einer laminaren Strömung zu den Auslaßöffnungen (15a) führt.

2. Konstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Führung (22) in Richtung auf das Gebläse (9) geneigt ist.

3. Konstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Führung (21) durch einem Teil der Motorabdeckung (6d) gebildet ist, der in Radialrichtung außerhalb des Gebläses (9) angeordnet ist.

4. Struktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schallabschirmungs-Unterteilung (25) zwischen den Auslaßöffnungen (15a) in der Motorabdeckung (6d) und einem hinteren Teil (7) des Fahrzeugkörpers Vorgesehen ist.

5. Konstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vertiefung (20) in dem Teil der Motorabdeckung (6d) oberhalb des vorderen Teils des Motors (8) gebildet ist, daß die Auslaßöffnungen (15a) in einem geneigten Teil der Vertiefung (20) gebildet sind, der auf das Gebläse (9) gerichtet ist, und daß der entgegengesetzt geneigte Teil der Vertiefung (20) als die zweite Führung (22) dient.

6. Konstruktion nach Anspruch 4 oder 5 unter Rückbeziehung auf Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (20) in der Motorabdeckung (6d) benachbart zu dem hinteren Teil (7) des Fahrzeugkörpers nicht fortgesetzt ist, wodurch die Schallabschirmungs-Unterteilung (25) gebildet wird.

7. Konstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Führung (22) kurz vor dem vorderen Teil des Motors (8) endet, wodurch ein Durchlaß gebildet wird, durch den hindurch ein Teil der Kühlluft in Richtung auf das hintere Ende des Motors (8) geführt wird.

8. Konstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil des Motors (8) schräg abgeschnitten ist, was es ermöglicht, daß die Motorabdeckung (6d) näher an der oberen Oberfläche des Motors (8) angeordnet werden kann.

9. Konstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Führung (31) auf der Außenseite der Motorabdeckung (6d) in der Nähe der Auslaßöffnungen (15a) angeordnet ist, um die Auslaßöffnungen (15a) abzuschirmen.

10. Konstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Führung (31) so geneigt ist, daß der zwischen der dritten Führung (31) und der zweiten Führung (22) gebildete Durchlaß graduell verengt wird.

11. Konstruktion nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein schallabsorbierendes Material (32) an der Innenseite der dritten Führung (31) angebracht ist.

12. Konstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (8) quer zur normalen Fahrtrichtung befestigt ist.