DE60201951T2

DE60201951T2 - Kraftfahrzeug mit Nasskupplung für Übertragung von Drehmoment eines Motors

Info

Publication number: DE60201951T2
Application number: DE60201951T
Authority: DE
Inventors: Hideyuki Zama-shi Saeki; Kouichi Sagamihara-shi Shimizu
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-10
Filing date: 2002-09-10
Publication date: 2005-11-24
Anticipated expiration: 2022-09-11
Also published as: US20030064858A1; DE60201951D1; JP3551178B2; US7217223B2; EP1291220A1; JP2003156079A; EP1291220B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge mit einer Kupplung zum Übertragen eines Drehmomentausgangs eines Motors.
Die US-A-4678069 beschreibt ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es sind Fahrzeuge bekannt, die eine Haupt-Bewegungseinheit (Prime Mover) in der Form beispielsweise einer Bennkraftmaschine, die antriebsmäßig mit einem ersten Satz von Straßenrädern gekoppelt ist, einen Motor und eine Kupplung zum Einrücken und Ausrücken des Motors zu einer und von einer Straßenlast von einem anderen Satz von Straßenrädern umfassen. Veröffentlichungen, die derartige Fahrzeuge offenbaren, sind die japanischen veröffentlichten Patentanmeldungen (JPPA) No. 11-243608 (veröffentlicht am 07. September 1999), P2000-318473A (veröffentlicht am 21. November 2000), P2002-160541A (veröffentlicht am 04. Juni 2002) und P2002-171605A (veröffentlicht am 14. Juni 2002).
Die JPPA Nr. 11-243608 offenbart ein Fahrzeug mit einer Motorsteuerung. In Übereinstimmung mit dieser Steuerung wird eine Anschlagkupplung eingerückt, um einen Motor mit Straßenrädern zu koppeln, nachdem sich die Motorgeschwindigkeit der Straßengeschwindigkeit angepasst hat. Die JPPA Nr. P2000-318473A offenbart ein Fahrzeug, bei dem ein Generator Energie an einen Motor liefert, der selektiv mit Straßenrädern über eine Anschlagkupplung gekoppelt ist. Die JPPA Nr. P2002-160541A offenbart ein Fahrzeug mit einer Motorsteuerung. Gemäß dieser Steuerung rückt ein hydraulisches Stellglied (ein Aktuator) eine Kupplung ein, nachdem eine Motorgeschwindigkeit sich ausreichend der Radgeschwindigkeit angenähert hat. Die JPPA Nr. P2002-171605 offenbart ein Fahrzeug, bei dem eine Einrückungskraft einer Kupplung variabel im Ansprechen auf einen Zustand einer Ladung einer Energiespeichereinrichtung gesteuert wird, wenn ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Die Kupplung wird vollständig eingerückt, wenn das Maß der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der voreingestellte Wert ist.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin ein Fahrzeug bereitzustellen, welches einen erweiterten Betriebsbereich eines Motors sowie einen Schutz für den Motor bereitstellt.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Verfahren für und eine Vorrichtung für eine Bereitstellung eines erweiterten Betriebsbereich eines Motors sowie eines Schutzes für den Motor bereitzustellen.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Fahrzeug, wie im Anspruch 1 aufgeführt, und ein Verfahren, wie im Anspruch 27 aufgeführt, bereit.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeug einen Motor, eine Nasskupplung und einen Controller. Die Nasskupplung ist für eine Übertragung eines Drehmomentausgangs des Motors an die Straßenräder des Fahrzeugs und für eine Übertragung der Straßenlast von den Straßenrädern an den Motor vorgesehen. Die Nasskupplung wird ausgerückt im Ansprechen auf ein Kupplungsausrückungs-Steuersignal. Der Controller bestimmt, dass die Nasskupplung ausgerückt werden soll, wenn ein Parameter, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, eine vorgegebene Beziehung mit einer Schwelle aufweist. Der Controller erzeugt das Kupplungsausrückungs-Steuersignal auf eine Bestimmung hin, dass die Nasskupplung ausgerückt werden soll. Für eine Berücksichtigung eines Kupplungsmitzieh-Zustands der Nasskupplung verändert der Controller die Schwelle.
In Übereinstimmung mit der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Bereitstellen eines erweiterten Betriebsbereichs des Motors die folgenden Schritte:
Bestimmen, dass die Nasskupplung ausgerückt werden soll, wenn ein Parameter, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, eine vorgegebene Beziehung zu einer Schwelle aufweist;
Erzeugen des Kupplungsausrückungs-Steuersignals auf eine Bestimmung hin, dass die Nasskupplung ausgerückt werden soll;
Verändern, für eine Berücksichtigung eines Kupplungsmitzieh-Zustands der Nasskupplung, der Schwelle.
In einer anderen Implementierung der vorliegenden Erfindung umfasst das Verfahren die folgenden Schritte:
Vorhersagen einer lokalen Temperatur in der Nähe der Kupplungsplatten der Nasskupplung;
Bestimmen einer Gesamttemperatur der Nasskupplung;
Bestimmen, auf Grundlage der lokalen Temperatur und der Gesamttemperatur, einer Kupplungsbetriebstemperatur;
Wählen von einem von verschiedenen Werten als Schwelle, wenn die Kupplungsbetriebstemperatur höher als oder gleich wie ein erster vorgegebener Temperaturwert ist;
Wählen eines anderen der verschiedenen Werte als die Schwelle, wenn die Öltemperatur niedriger als ein zweiter vorgegebener Temperaturwert ist; und
Bestimmen, dass die Nasskupplung ausgerückt werden soll, wenn ein Parameter, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, eine vorgegebene Beziehung zu der Schwelle aufweist;
Erzeugen des Kupplungsausrückungs-Steuersignals auf eine Bestimmung hin, das die Nasskupplung ausgerückt werden soll.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung ergibt sich näher aus dem Lesen der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine vereinfachte Ansicht eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;
2 eine Hardwarezeichnung, die die Beziehung zwischen einem 4WD Controller und den zugehörigen Einrichtungen zeigt;
3 ein Blockdiagramm, das eine Steuerung innerhalb des 4WD Controllers darstellt;
4 ein Flussdiagramm, dass eine Hauptsteuerroutine einer ersten beispielhaften Implementierung der vorliegenden Erfindung darstellt;
5 ein Flussdiagramm, das ein Überschussdrehmoment-Rechner-Unterprogramm darstellt;
6 ein Flussdiagramm, das ein Zieldrehmoment-Begrenzer-Unterprogramm darstellt;
7 ein Flussdiagramm, das ein Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungs-Unterprogramm darstellt;
8 ein Flussdiagramm, das ein Schwellen-Rechner-Unterprogramm darstellt;
9 eine charakteristische Kurve, die die Beziehung zwischen der Reibung und der Kupplungsbetriebstemperatur Tc (Kupplungsöltemperatur) darstellt;
10 eine Veränderung der Motordrehgeschwindigkeit in Bezug auf die Zeit auf eine Ausrückung einer Kupplung hin und unmittelbar danach;
11 die Beziehung zwischen einer Spitze in der Motordrehgeschwindigkeit unmittelbar nach einer Ausrückung der Kupplung bei einer Motorgeschwindigkeit von 8.000 UpM und die Kupplungsbetriebstemperatur;
12 die Beziehung zwischen einer Spitze in der Motordrehgeschwindigkeit unmittelbar nach einer Ausrückung der Kupplung bei einer Motorgeschwindigkeit von 12.000 UpM und der Kupplungsbetriebstemperatur;
13 eine Schwellenkarte;
14 ein Flussdiagramm, das ein Überschussdrehmoment-Umwandlungs-Unterprogramm darstellt;
15 ein Flussdiagramm, das ein Schwellen-Rechner-Unterprogramm in Übereinstimmung mit einer zweiten beispielhaften Implementierung der vorliegenden Erfindung darstellt;
16 die Beziehung zwischen der Kupplungsbetriebstemperatur und der Fahrentfernung (TD);
17 ein Flussdiagramm, das ein Schwellen-Rechner-Unterprogramm in Übereinstimmung mit einer dritten beispielhaften Implementierung der vorliegenden Erfindung darstellt;
18 ein Flussdiagramm, das ein Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungs-Unterprogramm in Übereinstimmung mit der dritten Implementierung darstellt;
19 ein Flussdiagramm, das ein Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungs-Unterprogramm in Übereinstimmung mit einer vierten beispielhaften Implementierung der vorliegenden Erfindung darstellt;
20 ein Flussdiagramm, das einen Anfangswert-Setzabschnitt eines Schwellen-Rechner-Unterprogramms in Übereinstimmung mit einer fünften beispielhaften Implementierung der vorliegenden Erfindung darstellt;
21 ein Flussdiagramm, das einen Hauptabschnitt des Schwellen-Rechner-Unterprogramms in Übereinstimmung mit der fünften Implementierung darstellt; und
22 ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb der fünften Implementierung darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Bezugnehmend nun auf die beiliegenden Zeichnungen zeigt 1 ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug umfasst eine Hauptbewegungseinheit 2 in der Form einer Brennkraftmaschine. Die Maschine bzw. der Motor 2 ist antriebsmäßig mit einem ersten Satz von Straßenrädern 1L und 1R gekoppelt. Das Fahrzeug umfasst auch einen Motor 4 und eine Nass- oder Hydraulikkupplung 12. Die Nasskupplung 12 ist für eine Übertragung eines Drehmomentausgangs des Motors 4 mit einem zweiten Satz von Straßenrädern 3L und 3R und für eine Übertragung einer Straßenlast von den Straßenrädern 3L und 3R an den Motor 4 vorgesehen. In der dargestellten Ausführungsform sind die Straßenräder des ersten Satzes ein vorderes linkes Straßenrad 1L bzw. ein vorderes rechtes Straßenrad 1R und die Straßenräder des zweiten Satzes sind ein hinteres linkes Straßenrad 3L bzw. ein hinteres rechtes Straßenrad 3R. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf dies Beispiel beschränkt. Die Straßenräder des ersten Satzes können ein hinteres linkes Straßenrad bzw. ein hinteres rechtes Straßenrad sein und die Straßenräder des zweiten Satzes können ein vorderes linkes Straßenrad und ein vorderes rechtes Straßenrad sein. In der dargestellten Ausführungsform ist der Motor 4 ein elektrischer Traktionsmotor. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Der Motor 4 kann die Form eines Hydraulikmotors annehmen. In der dargestellten Ausführungsform ist die Hauptbewegungseinheit 2 in der Form einer Brennkraftmaschine. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Die Hauptbewegungseinheit 2 kann die Form eines anderen elektrischen Traktionsmotors oder einen Satz von elektrischen Traktionsmotoren, die jeweils mit einem der Straßenräder des ersten Satzes gekoppelt sind, annehmen. Wie nachstehend erläutert werden wird arbeitet das Fahrzeug in einem 4WD Modus, wenn ein Eingriff der Nasskupplung 12 einen Drehmomentausgang des Motors 4 an den zweiten Satz von Straßenrädern 3L und 3R überträgt.
Der Motor 2 ist mit einer Transachse (Hinterachse kombiniert mit Kardanwelle) 5 verbunden, die eine Übertragung mit einem Differential zwischen dem ersten Satz von Straßenrädern 1L und 1R kombiniert. Im Betrieb transferiert die Transachse 5 das Ausgangsdrehmoment Te des Motors 2 an den ersten Satz von Straßenrädern 1L und 1R. Ein Endlosriemen 6 verbindet eine Scheibe eines Motors 2 und eine Scheibe eines Generators 7, was den Generator 7 veranlasst sich bei einer Drehgeschwindigkeit Nh zu drehen, die als das Produkt eines Verhältnisses zwischen den Scheiben und der Motorgeschwindigkeit Ne ausgedrückt wird. Wenn kein Feldstrom Ifh durch ihn geht, erzeugt der Generator 7 keine elektrische Energie bzw. Leistung. Wenn ein Feldstrom Ifh vorhanden ist, dann erzeugt der Generator 7 elektrische Leistung.
Unter Bezugnahme auch auf 2 regelt ein Mikroprozessor-gestützter 4WD (Vierradantrieb) Controller 8 den Feldstrom Ifh, der durch den Generator 7 geht. Der Feldstrom Ifh bestimmt das Lastdrehmoment, das an den Motor 2 angelegt wird, wenn der Generator eine elektrische Energie erzeugt. Das Lastdrehmoment bestimmt wiederum die Spannung des elektrischen Energieausgangs des Generators 7. Somit kann der 4WD Controller 8 den elektrischen Energieausgang durch Regeln des Feldstroms Ifh regeln.
Über das Kabel 9 wird der elektrische Energieausgang des Generators 7 selektiv an den Motor 4 geführt. Eine Übergangsbox 10 ist in dem Kabel 9 zwischen dem Generator 7 und dem Motor 4 positioniert. Der Motor 4 ist mit einem Untersetzungsgetriebe 11 verbunden. Die Nasskupplung 12 ist zwischen dem Untersetzungsgetriebe 11 und einem Differential 13 positioniert, das mit dem zweiten Satz von Straßenrädern 3L und 3R verbunden ist.
Der 4WD Controller 8 umfasst einen Mikroprozessor 50 in Kommunikation mit einem Speichermedium 52, welches von einem Computer lesbar ist. Wie Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet wissen kann das Speichermedium 52, welches von einem Computer lesbar ist, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (ein RAM) 54, einen Nur-Lese-Speicher (ein ROM) 56, und/oder einen Keep-Alive-Speicher (ein KAM) 58 einschließen.
Der Motor 2 weist ein Lufteinlasssystem 14 auf, in dem ein Hauptdrosselventil 15 und ein Nebendrosselventil 16 angebracht sind. Im Ansprechen auf den niedergedrückten Winkel des Gaspedals 17 wird der Öffnungswinkel des Hauptdrosselventils 15 steuerbar eingestellt. In einer Ausführungsform verbindet eine mechanische Verbindung das Hauptdrosselventil 15 und das Gaspedal 17. In einer anderen Ausführungsform empfängt ein Motorcontroller 18 Information über den niedergedrückten Winkel des Gaspedals 17 durch Überwachen eines Gaspedalsensors 60 (siehe 2) und stellt den Öffnungswinkel des Hauptdrosselventils 15 steuerbar ein. Der Ausgang des Gaspedalsensors 60 wird an den 4WD Controller 8 geführt.
Ein Stellglied für das Nebendrosselventil 16 ist ein Schrittmotor 18. Die Anzahl von Schritten bestimmt eine Winkelposition des Schrittmotors 18, wobei die Winkelposition davon den Öffnungswinkel des Nebendrosselventils 16 bestimmt. Ein Schrittmotor-Controller 20 bestimmt und steuert die Anzahl von Schritten. Ein Drosselsensor 62 (siehe 2) liefert den tatsächlichen Öffnungswinkel des Nebendrosselventils 16 zurück an den Controller 20 zur Verwendung bei der Bestimmung der Anzahl von Schritten. Die Einstellung ist derart, dass das Nebendrosselventil 16 sich im Öffnungswinkel verändert, um eine Verringerung in dem Drehmomentausgang des Motors 2, bestimmt durch den Öffnungswinkel des Hauptdrosselventils 15, zu bewirken.
Ein Motorgeschwindigkeitssensor 21 erzeugt ein Signal, das die tatsächliche Motorgeschwindigkeit des Motors 2 anzeigt. Der Motorgeschwindigkeitssensor 21 liefert das Signal an den 4WD Controller 8.
Unter fortgesetzter Bezugnahme auf 2 ist ein Generator 7 mit einem Spannungsregler 22 versehen. Der Spannungsregler 22 regelt die Spannung V des elektrischen Energieausgangs des Generators 7. Das Regeln des Feldstroms Ifh durch den 4WD Controller 8 erlaubt die Einstellung des Lastdrehmoments Th, das an die Maschine 2 angewendet wird, und der Spannung V des elektrischen Energieausgangs des Generators 7. Der Spannungsregler 22 empfängt einen Generatorsteuerbefehl von dem 4WD Controller 8. Der Generatorsteuerbefehl zeigt einen Befehlwert des Feldstroms Ifh an, der bei dem 4WD Controller 8 bestimmt wird. Der Spannungsregler stellt den tatsächlichen Wert des Feldstroms Ifh auf den Befehlswert ein. Der Spannungsregler 22 erfasst die Spannung V des elektrischen Energieausgangs des Generators 7 und liefert diese an den 4WD Controller 8. Die Drehgeschwindigkeit Nh des Generators 7 kann auf ein Verhältnis zwischen der Drehgeschwindigkeit einer Scheibe auf dem Motor 2 und einer Drehgeschwindigkeit einer Scheibe auf dem Generator 7 und der Motorgeschwindigkeit Ne berechnet werden.
Die Übergangsbox 10 umfasst einen Stomsensor 23 und ein Relais 24. Der Stromsensor 23 ist vorgesehen, um einen elektrischen Strom der elektrischen Energie zu messen, die an den Anker des Motors 4 zugeführt wird, und liefert ein Anzeigesignal über den Ankerstrom Ia an den 4WD Controller 8. Die Übergangsbox 10 umfasst auch einen Messpunkt, der mit dem Motor 4 verbunden ist, um eine Anschlussspannung davon zu messen. Der 4WD Controller 8 weist einen Eingangsanschluss auf, der mit diesem Messpunkt verbunden ist, und empfängt die Anschlussspannung als eine Motorspannung E. Der 4 WD Controller 8 erzeugt einen Relaisbefehl auf eine Bestimmung hin, dass eine Zuführung von elektrischer Energie an den Motor 4 unterbrochen werden soll, um diesen zu deaktivieren. Im Ansprechen auf den Relaisbefehl liegt der 4WD Controller 8 einen 42 V Steuerausgang an das Relais 24 an, wobei bewirkt wird, dass das Relais die Zuführung von elektrischer Energie an den Motor 4 unterbricht.
Der 4WD Controller 8 weist vier Anschlüsse auf, die mit dem Motor 4 verbunden sind. Unter diesen sind zwei Anschlüsse für den Feldstrom-Steuerausgang P bzw. den Feldstrom-Steuerausgang N reserviert. Über diese zwei Anschlüsse regelt der 4WD Controller 8 den Feldstrom Ifm, der durch den Motor 4 fließt, um einen Drehmomentausgang Tm des Motors 4 einzustellen. Die anderen zwei Anschlüsse sind zum Empfangen der Motortemperatur reserviert und sind mit einem Temperatursensor des Motors 4, in der Form eines Thermistors 25, verbunden. Der Thermistor 25 ist vorgesehen, um eine Bürstentemperatur des Motors 4 zu messen.
Der 4WD Controller 8 ist mit einem Motorgeschwindigkeitssensor 26 verbunden. Der Motorgeschwindigkeitssensor 26 ist vorgesehen, um eine Motorgeschwindigkeit Nm, d. h. eine Drehgeschwindigkeit einer Antriebswelle des Motors 4, zu messen. Der 4WD Controller 8 empfängt Information über die Motorgeschwindigkeit Nm von dem Ausgang des Motorgeschwindigkeitssensors 26.
Der 4WD Controller 8 ist mit der Nass- oder Hydraulikkupplung 12 verbunden. Der 4WD Controller 8 weist einen Anschluss (Steuerausgang zur Kupplung) für einen Kupplungsbefehl auf. Der Kupplungsbefehl umfasst ein Kupplungsausrückungs-Steuersignal. Im Ansprechen auf den Kupplungsbefehl von dem 4WD Controller 8 rückt die Nasskupplung 12 ein, um den Drehmomentausgang des Motors an die Straßenräder 3L und 3R zu übertragen und die Straßenlast von den Straßenrädern 3L und 3R an den Motor 4 zu übertragen. Im Ansprechen auf das Kupplungsausrückungs-Steuersignal rückt die Nasskupplung 12 aus, um eine Verbindung zwischen dem Motor und den Straßenrädern 3L und 3R zu unterbrechen. Ein Temperatursensor 40 (siehe 1) ist vorgesehen, um eine Kupplungsbetriebstemperatur innerhalb der Nasskupplung 12 zu messen.
Der 4WD Controller 8 ist mit Radgeschwindigkeitssensoren 27FL, 27FR, 27RL und 27RR verbunden, die an den Straßenrädern 1L, 1R, 3L bzw. 3R vorgesehen sind.
Unter Bezugnahme nun auf 3 umfasst der 4WD Controller 8 einen Generatorkontrollerblock 8A, einen Relaiscontrollerblock 8B, einen Motorcontrollerblock 8C, einen Kupplungscontrollerblock 8D, ein Überschussdrehmoment-Rechner-Unterprogramm 8E, ein Zieldrehmoment-Begrenzer-Unterprogramm 8F, ein Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungs-Unterprogramm 8G, ein Schwellen-Rechner-Unterprogramm 8H und ein Überschussdrehmoment-Umwandlungs-Unterprogramm 8J.
An dem Generatorcontrollerblock 8A überwacht der 4WD Controller 8 den Spannungsträger 22, um die Spannung V des elektrischen Energieausgangs des Generators 7 zu überwachen und regelt den Feldstrom Ifh des Generators 7, um den tatsächlichen Wert der Spannung V auf irgendeinen gewünschten Werten einzustellen.
An dem Relaiscontrollerblock 8B steuert der 4WD Controller 8 das Relais 24 zum Aktivieren des Motors 4, indem eine Zuführung des elektrischen Energieausgangs des Generators 7 an den Motor 4 zugelassen wird, oder zum Deaktivieren des Motors 4, indem eine Zuführung von elektrischer Energie an den Motor 4 unterbrochen wird.
An dem Motorcontrollerblock 8C regelt der 4WD Controller 8 den Feldstrom Ifm, der durch den Motor 4 fließt, um den tatsächlichen Wert des Drehmomentausgangs des Motors 4 auf irgendeinen gewünschten Wert einzustellen.
An dem Kupplungscontrollerblock 8D steuert der 4WD Controller 8 die Nasskupplung 12 durch Ändern des Timings für eine Ausrückung der Nasskupplung 12.
Das Flussdiagramm der 4 zeigt Hauptsteuerroutine der ersten beispielhaften Implementierung der vorliegenden Erfindung. Die Steuerroutine wird bei der regulären Abtastzeit ausgeführt. Bei jeder Abtastzeit werden das Überschussdrehmoment-Rechner-Unterprogramm 8E, das Zieldrehmoment-Begrenzer-Unterprogramm 8F, das Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungsunterprogramm 8G und das Überschussdrehmoment-Umwandlungs-Unterprogram 8J in dieser Reihenfolge ausgeführt.
Das Flussdiagramm in 5 zeigt das Überschussdrehmoment-Rechner-Unterprogramm 8E.
In 5 berechnet der Prozessor 50 in der Box S10 eine Rutschgeschwindigkeit ΔVF, die folgendermaßen ausgedrückt wird: ΔVF = VWF – VWr Gl. 1mit: VWf = (VWfl + VWfr)/2; VWr = (VWrl + VWrr)/2;VWfl: Straßengeschwindigkeit des Straßenrads 1L;
VWfr: Straßengeschwindigkeit des Straßenrads 1R;
VWrl: Straßengeschwindigkeit des Straßenrads 3L;
VWrr: Straßengeschwindigkeit des Straßenrads 3R.
In dem nächsten Abfragekasten S20 bestimmt der Prozessor, ob die Rutschgeschwindigkeit ΔVF > 0 (Null) ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, dann werden die Straßenräder 1L und 1R einem Beschleunigungsrutschvorgang ausgesetzt und die Steuerlogik geht zum Kasten S30.
Im Kasten S30 berechnet der Prozessor das Drehmoment TΔVF, welches folgendermaßen ausgedrückt wird: TΔVF = K1 × ΔVF Gl. 2mit:
TΔVF: Drehmoment, um das der Drehmomentausgang des Motors 2 verringert werden muss, um einen Rutschvorgang zu beseitigen, der an den Straßenrädern 1L und 1R auftritt;
K1: Verstärkung, bestimmt durch eine Simulation oder durch einen Feldtest.
In dem nächsten Kasten S40 berechnet der Prozessor ein gegenwärtiges Lastdrehmoment TG, das durch den Generator 7 an dem Motor 2 angezeigt wird. Das Lastdrehmoment wird folgendermaßen ausgedrückt: TG = K2 × (V × Ia/K3 × Nh) Gl. 3mit:
V: Spannung des Generators 7;
Ia: Ankerstrom des Generators 7;
Nh: Drehgeschwindigkeit des Generators 7;
K3: Wirkungsgrad;
K2: Koeffizient.
In dem nächsten Kasten S50 berechnet der Prozessor das überschüssige oder gewünschte Lastdrehmoment Th, auf das der Generator 7 den Motor 2 belasten kann. Das gewünschte Lastdrehmoment Th wird folgendermaßen ausgedrückt: Th = TG + TΔVF Gl. 4
Wenn, zurückkehrend zum Kasten S20 der Prozessor bestimmt, dass ΔVF Null oder kleiner ist, geht die Steuerlogik zum Kasten S60. Im Kasten S60 stellt der Prozessor das gewünschte Lastdrehmoment Th gleich auf 0 (Null) ein.
Das Flussdiagramm in der 6 illustriert das Zieldrehmoment-Begrenzer-Unterprogramm 8F.
In der 6 bestimmt der Prozessor in dem Abfragekasten S200, ob das gewünschte Lastdrehmoment Th größer als die maximale Lastfähigkeit HQ des Generators 7 ist oder nicht. Wenn Th gleich zu oder kleiner als HQ ist, dann kehrt die Steuerlogik zu der Hauptroutine in 4 zurück. Wenn Th größer als HQ ist, dann geht die Steuerlogik zu dem Kasten S210.
Im Kasten S210 berechnet der Prozessor ein überschüssiges Lastdrehmoment ΔTb über HQ, welches folgendermaßen ausgedrückt wird: ΔTb = Th – HQ Gl. 5
In dem nächsten Kasten S220 berechnet der Prozessor einen gegenwärtigen Drehmomentausgang Ge des Motors 2 (ein Motordrehmoment) auf Grundlage von Information über die Motordrehgeschwindigkeit von dem Motorgeschwindigkeitssensor 21 und Information über den Öffnungswinkel des Drosselventils von dem Drosselsensor 62 (siehe 2).
Im Kasten S230 berechnet der Prozessor eine obere Grenze TeM für das Motordrehmoment, was folgendermaßen ausgedrückt wird: TeM = Te – ΔTb Gl. 6
In dem gleichen Kasten S230 führt der Prozessor die obere Grenze TeM für das Motordrehmoment an den Motorcontroller 18 (siehe 1). Auf einen Empfang von TeM hin oder unmittelbar danach setzt der Motorcontroller 18 TeM als eine obere Grenze des Drehmomentausgangs Te des Motors 2.
In dem nächsten Kasten S240 setzt der Prozessor das Lastdrehmoment Th gleich zu HQ. Nach dieser Box kehrt die Steuerlogik auf die Hauptroutine in 4 zurück.
Das Flussdiagramm in 7 illustriert ein Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungs-Unterprogramm 8G.
In 7 bestimmt der Prozessor im Abfrageblock S300, ob das gewünschte Lastdrehmoment Th größer als 0 (Null) ist oder nicht. Wenn Th größer als 0 ist, dann rutschen die Straßenräder 1L und 1R gerade, sodass eine Bedingung für eine Fahrt in einem 4WD (Vierrad) Modus erfüllt ist. In diesem Fall geht die Steuerlogik zum Kasten S310. Wenn Th gleich wie oder kleiner als 0 ist, dann rutschen die Straßenräder 1L und 1R gerade nicht durch, was eine Bedingung für eine Fahrt in einem 2WD (Zweiradfahrt) Modus erfüllt. In diesem Fall geht die Steuerlogik zum Kasten S350.
Im Kasten S310 bestimmt der Prozessor, ob eine vorgegebene Bedingung zum Ausrücken der Nasskupplung 12 erfüllt ist oder nicht. Wenn die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, dann geht die Steuerlogik zum Kasten S350. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, dann geht die Steuerlogik zu einem Kasten S320. Im Kasten S310 bestimmt der Prozessor, ob die Motordrehgeschwindigkeit Nm gleich wie oder größer als eine Schwelle Voff ist. Der Prozessor bestimmt, dass die Bedingung zum Ausrücken der Kupplung 12 erfüllt ist, wenn die Motorgeschwindigkeit Nm gleich wie oder größer als die Schwelle Voff ist. Wenn die Motorgeschwindigkeit Nm kleiner als die Schwelle Voff ist, bestimmt der Prozessor, dass die Bedingung nicht erfüllt ist.
In der Implementierung wird die Schwelle Voff nicht durch Werte in der Fahrzeuggeschwindigkeit gegeben. Die Schwelle Voff wird durch Werte in der Motorgeschwindigkeit gegeben, weil der Motorgeschwindigkeitswert verwendet werden kann, um den Fahrzeuggeschwindigkeitswert vorherzusagen, und er wird mit dem tatsächlichen Wert in der Motorgeschwindigkeit Nm verglichen. Natürlich kann der tatsächliche Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Schwelle Voff, die in Einheiten eines Fahrzeuggeschwindigkeitswerts ausgedrückt wird, verglichen werden.
Im Kasten S320 gibt der Prozessor einen Kupplungsbefehl an den Kupplungscontrollerblock 8D aus, um die Kupplung 12 einzurücken. In dem nächsten Kasten (in der nächsten Box) S330 gibt der Prozessor einen Relais EIN Befehl an den Relaiscontrollerblock 8B zum Aktivieren des Motors 4 aus. Nach Einrichten von einem 4WD (Vierradantriebs-)Modus in dieser Weise setzt der Prozessor ein Flag C-FLG gleich zu einem EIN Pegel in dem Kasten S340 vor der Rückkehr zu der Hauptroutine in 4.
In dem Kasten S350 gibt der Prozessor ein Kupplungsausrückungs-Steuersignal an den Kupplungscontrollerblock 8D aus, um die Kupplung 12 auszurücken. In dem nächsten Kasten S360 gibt der Prozessor einen Relais AUS Befehl an den Relaiscontrollerblock 8B zum Deaktivieren des Motors 4 aus. Nach dem Kasten S360 setzt der Prozessor das Flag C-FLG gleich zu einem AUS Pegel an dem Kasten S370 vor der Rückkehr zu der Hauptroutine in 4.
Das Flussdiagramm in 8 illustriert ein Schwellen-Rechner-Unterprogramm.
In 8 überwacht der Prozessor im Kasten S400 den Temperatursensor 40, um eine Kupplungsbetriebstemperatur Tc zu überwachen, die die Öltemperatur innerhalb der Kupplung 12 in der ersten Implementierung ist. In dem nächsten Kasten S410 schaut der Prozessor in eine Nachschlagkarte oder einer Nachschlagfunktion nach und wählt einen von verschiedenen Geschwindigkeitswerten als eine Schwelle Voff gegenüber der Kupplungsbetriebstemperatur Tc, die im Kasten S400 bestimmt wird.
Unter Bezugnahme auf die 9, 10, 11, 12 und 13 stellen die folgenden drei Abschnitte eine Beschreibung über den Zusammenhang zwischen der Ausrückungscharakteristik der Nasskupplung 12 und der Kupplungsbetriebs-(Öl)-Temperatur Tc und eine Beschreibung darüber bereit, wie eine Schwellennachschlagkarte, die innerhalb des Kasten S410 in Figur dargestellt ist, erzeugt wird. 13 illustriert die Einzelheiten der Schwellenkarte.
Die Ausrückungscharakteristik der Nasskupplung 12 hängt größtenteils von der Temperaturcharakteristik des Kupplungsöls ab. Je niedriger die Kupplungsöltemperatur ist, desto mehr Kupplungs-Mitzieheffekt tritt stark auf eine Ausrückung der Nasskupplung 12 auf. Eine Erhöhung in der Viskosität als Folge eines Abfalls in der Temperatur verursacht eine Erhöhung in der Reibung zwischen den angrenzenden zwei Kupplungsplatten. 9 illustriert eine Veränderung der Reibung zwischen Kupplungsplatten der Nasskupplung 12 mit unterschiedlichen Kupplungsöl-Temperaturwerten in dem Bereich von –30°C und 0°C. 10 illustriert eine typische Veränderung der Motorgeschwindigkeit Nm unmittelbar nach Ausrückung der Nasskupplung 12, die die dargestellte Charakteristik in 9 besitzt, bei einer Motorgeschwindigkeit so hoch wie die Schwelle Voff, wenn die Zuführung von Strom an den Motor 4 unterbrochen wird, um den Motor zu deaktivieren. Gewöhnlicherweise wird das Fahrzeug gerade beschleunigt, wenn ein 4WD Modus gewählt wird. Die Motorgeschwindigkeit Nm nimmt linear zu, wie mit der vollständig ausgezogenen Linie angedeutet. Auf eine Ausrückung des Motors 4 von der Straßenlast durch die Nasskupplung 12 in und unmittelbar danach steigt die Motorgeschwindigkeit Nm weiter auf eine Spitze an, wie mit dem Bezugszeichen A und der gepunkteten Kurve angedeutet. Nachdem sie die Spitze erreicht, fällt die Motorgeschwindigkeit Nm ab.
Unter Verwendung der Nasskupplung 12 wurde der Motor 4 von der Straßenlast bei einer Drehgeschwindigkeit von 8.000 UpM ausgerückt. Der Motorgeschwindigkeitswert wurde bei der Spitze gemessen, unmittelbar nach der Kupplungsausrückung. Derartige Tests wurden bei unterschiedlichen Temperaturen innerhalb eines Bereichs mit Temperaturen von –30°C und 0°C ausgeführt. Das Ergebnis wird durch die vollständig ausgezogene Kurve in 11 dargestellt. Die Drehgeschwindigkeitsschwelle wurde auf 12.000 UpM erhöht. In ähnlicher Weise wurde der Motorgeschwindigkeitswert an der Spitze unmittelbar nach der Kupplungsausrückung gemessen. Derartige Tests wurden bei unterschiedlichen Temperaturen innerhalb eines Bereichs mit Temperaturen von –30°C und 0°C ausgeführt. Das Ergebnis ist mit der vollständig ausgezogenen Kurve in 12 dargestellt.
Bei der Implementierung ist die maximale Geschwindigkeit, die zugelassen und durch den Hersteller für einen Beharrungszustandsbetriebs des Motors 4 sichergestellt wird, 12.000 UpM. Bei jedem der unterschiedlichen Temperaturwerte wurde ein geeigneter Drehgeschwindigkeitswert gefunden, als Schwelle Voff, die die Motordrehgeschwindigkeit veranlasst die Spitze bei 12.000 UpM unmittelbar nach einer Kupplungsausrückung zu treffen. Die vollständig ausgezogene Linie in 13 illustriert das Ergebnis. Bei der Implementierung wird eine Schwellennachschlagkarte, die durch die vollständig ausgezogene Kurve in 13 dargestellt wird, im Kasten S410 in 8 verwendet.
Das Flussdiagramm in 14 illustriert ein Überschussdrehmoment-Umwandlungs-Unterprogramm 8J.
In 14 bestimmt der Prozessor in der Box S600, ob das Flag C-FLG auf einem EIN Pegel ist oder nicht. Wenn der C-GLG auf einem EIN Pegel ist, dann geht die Steuerlogik zum Kasten S610, weil die Bedingung für einen 4WD Modus erfüllt worden sind. Wenn der C-GLG auf einem AUS Pegel ist, dann kehrt die Steuerlogik auf die Hauptroutine in 4 zurück, weil, wie aus dem Flussdiagramm in 7 leicht ersehen werden kann, die Bedingung für einen 4WD Modus nicht erfüllt worden ist oder die Motorgeschwindigkeit Nm die Schwelle Voff überschritten hat.
In dem Kasten S610 gibt der Prozessor die Information über die Motorgeschwindigkeit Nm von dem Ausgang des Motorgeschwindigkeitssensors 26 (siehe 2) ein. In dem gleichen Kasten S610 bestimmt der Prozessor einen gewünschten Wert in dem Feldstrom Ifm des Motors 4 durch Verwendung beispielsweise der illustrierten Beziehung zwischen Ifm und der Motorgeschwindigkeit Nm innerhalb des Kastens S610. Der Prozessor gibt diesen gewünschten Motorfeldstrom Ifm an den Motorcontrollerblock 8c aus (siehe 3).
Dieser Abschnitt stellt eine Beschreibung über eine einzigartige Zweipegel-Planung des Motorfeldstroms Ifm gegenüber den unterschiedlichen Motorgeschwindigkeiten Nm bereit. Wie mit der vollständig ausgezogenen Linie in dem Kasten S610 des Flussdiagramms in 14 dargestellt, wird der Motorfeldstrom Ifm auf einem ersten Pegel gehalten, wenn der Motor 4 bei Motorgeschwindigkeiten niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit arbeitet. Wenn diese vorgegebene Geschwindigkeit überschritten wird, fällt der Motorfeldstrom Ifm auf einen zweiten Pegel ab. Dieser Abfall im Motorfeldstrom Ifm stellt eine gute Lösung zu einem unzureichenden Drehmomentausgang des Motors 4 bei hohen Motorgeschwindigkeiten bereit. Bei hohen Motorgeschwindigkeiten steigt die Spannung E an. Dieser Anstieg vermeidet einen Fluss von Strom, der benötigt wird, in einem Betrag für den Motor 4 zum Erzeugen eines ausreichend hohen Drehmomentausgangs, der bei hohen Motorgeschwindigkeiten gewünscht wird. Der voranstehend erwähnte Abfall im Motorfeldstrom Ifm unterdrückt den Anstieg der Spannung E bei hohen Motorgeschwindigkeiten, wobei er ihn niedrig genug hält, um einen Fluss von Strom sicherzustellen, der im Betrag für den Motor 4 benötigt wird, um einen ausreichend hohen Drehmomentausgang zu erzeugen, der bei hohen Motorgeschwindigkeiten gewünscht wird.
Mit einem einfachen, weniger komplizierten und weniger teurem Controller kann die voranstehend erwähnte Zweipegel-Planung des Motorfeldstroms Ifm realisiert werden.
Die Zweipegel-Planung des Motorfeldstromes Ifm kann durch Verwenden einer kontinuierlichen Korrekturtechnik des Motordrehmoments verbessert werden. In Übereinstimmung mit dieser Korrekturtechnik, um einen gewünschten Wert im Motordrehmoment Tm zu erreichen, wird der Feldstrom Ifm auf einen Wert geregelt, der gegenüber dem gewünschten Wert in dem Motordrehmoment Tm und einem gegenwärtigen Wert in der Motorgeschwindigkeit Nm bestimmt wird. Ein Regeln des Motorfeldstroms Ifm auf einen Wert, der durch einen gegenwärtigen Wert in der Motorgeschwindigkeit Nm während einer transienten Periode der Zweipegel-Planung bestimmt wird, ist erfolgversprechend. Eine derartige Regelung des Motorfeldstroms Ifm unterdrückt einen Anstieg der Spannung E und eine Verringerung im Motordrehmoment bei hohen Motorgeschwindigkeiten, wobei ein gewünschter Wert im Motordrehmoment Tm erreicht wird. Abgesehen davon stellt eine Verwendung dieser Korrekturtechnik eine glatte Motordrehmomentcharakteristik bereit, wobei eine Stabilität beim Fahren des Fahrzeugs verbessert wird, wobei der Motor immer bei einem guten Antriebswirkungsgrad gehalten wird.
Weiter bezugnehmend auf 14 geht die Steuerlogik zum Kasten S620, nachdem im Kasten S610 ein gewünschter Wert des Motorfeldstroms Ifm gegenüber einem gegenwärtigen Wert der Drehgeschwindigkeit Nm bestimmt ist. Im Kasten S620 bestimmt der Prozessor einen Wert der Spannung E des Motors 4 auf Grundlage des gewünschten Werts des Motorfeldstroms Ifm und des gegenwärtigen Werts der Motorgeschwindigkeit Nm durch Bezugnahme auf die dargestellte Beziehung.
In dem nächsten Kasten S630 setzt der Prozessor einen gewünschten Wert des Motordrehmoments Tm gleich zu dem gewünschten Lastdrehmoment Th, welches in dem Überschussdrehmoment-Rechner-Unterprogramm 8E (siehe 5) bestimmt worden und in dem Zieldrehmoment-Begrenzer-Unterprogramm 8F (siehe 6) verarbeitet worden ist.
In dem nächsten Kasten S640 bestimmt der Prozessor einen gewünschten Strom des Ankerstromes Ia als eine Funktion des gewünschten Werts des Motordrehmoments Tm und des gewünschten Werts des Motorfeldstromes Ifm. Dann geht die Steuerlogik zum Kasten S650.
Im Kasten S650 bestimmt der Prozessor einen gewünschten Wert der Spannung V des Generators 7, was folgendermaßen ausgedrückt wird: V = Ia × R + E Gl. 7mit:
V: Spannung des elektrischen Energieausgangs des Generators 7;
Ia: Ankerstrom des Motors 4;
R: Widerstand des Kabels 9 und Widerstand der Spule des Motors 4;
E: Spannung des Motors 4.
Der Prozessor gibt den gewünschten Wert der Spannung V an den Generatorcontroller 8A aus (siehe 3).
In dem dargestellten Flussdiagramm in 14 des Überschussdrehmoment-Umwandlungs-Unterprogramms 8J wird die gewünschte Spannung V für das gewünschte Lastdrehmoment Th, wobei eine Regelung auf der Seite des Motors 4 berücksichtigt wird, bestimmt. Die gewünschte Spannung V kann direkt durch das gewünschte Lastdrehmoment Th bestimmt werden.
Aus der voranstehenden Beschreibung über die erste Implementierung wird nun erkannt, dass der Prozessor den Temperatursensor 40 zum Überwachen der Kupplungsbetriebstemperatur Tc überwacht, um einen Kupplungs-Mitziehzustand der Nasskupplung 12 zu berücksichtigen. Wie zuvor unter Bezugnahme auf 8 erläutert wählt der Prozessor, um den Kupplungs-Mitziehzustand zu berücksichtigen, der durch die überwachte Kupplungsbetriebstemperatur Tc angedeutet wird, einen von den verschiedenen Werten der Motordrehgeschwindigkeit Nm als Schwelle Voff. Unter Bezugnahme zurück auf 7 bestimmt der Prozessor, dass die Nasskupplung 12 ausgerückt werden soll, wenn die Motorgeschwindigkeit Nm, die eine Parameter ist, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, gleich zu oder höher wie die Schwelle Voff ist, und erzeugt ein Kupplungsausrückungs-Steuersignal. Das Kupplungsausrückungs-Steuersignal wird an den Kupplungscontroller 8D angelegt (siehe 3).
Eine weitere Beschreibung über die erste Implementierung ist wie folgt:
Wenn die Straßenräder 1L und 1R einem Beschleunigungs-Durchrutschvorgang ΔVF ausgesetzt sind, erzeugt der Generator 7 eine elektrische Energie im Ansprechen auf ein Lastdrehmoment Th, welches durch die Gleichung 4 (Th = TG + TΔVF) ausgedrückt wird, was eine Verringerung im Antriebsdrehmoment verursacht, das an die Straßenräder 1L und 1R angelegt wird, sodass der Beschleunigungs-Durchrutschvorgang ΔVF unterdrückt wird.
Zusätzlich zu der Unterdrückung des Beschleunigungs-Durchrutschvorgangs ΔVF, steuert die elektrische Energie von dem Generator 7 den Motor 4 an, der durch die Nasskupplung 12 mit den Straßenrädern 3L und 3R eingerückt ist. Der Motor 4 treibt die Straßenräder 3L und 3R an, wobei sich das Fahrzeug in einem 4WD Modus (Vierradantriebsmodus) bewegt, wodurch ein verbessertes Beschleunigungsbetriebsverhalten bereitgestellt wird.
Bei dieser Bedingung wird ein Überschussabschnitt, um den das Motordrehmoment das Straßenreaktions-Grenzdrehmoment der Straßenräder 1L und 1R übersteigt, verwendet, um den Motor 4 anzutreiben, wodurch ein verbesserter Energiewirkungsgrad bereitgestellt wird, was zu einer verbesserten Kraftstoffwirtschaftlichkeit führt.
Abgesehen davon ist dieser zeitweilige 4WD (Vierrad-Antriebsmodus) gemäß der ersten Implementierung über den Vollzeit-4WD in dem Energiewirkungsgrad und dem Beschleunigungs-Betriebsverhalten vorteilhaft, weil das überschüssige Motordrehmoment verwendet wird, um das Fahrzeug in einem 4WD (Vierradantriebsmodus) zu bewegen, und falls kein derartiges überschüssiges Motordrehmoment vorhanden ist, wird das gesamte Motordrehmoment verwendet, um das Fahrzeug in einem 2WD Modus (Zweiradantriebsmodus) zu bewegen. Ein Betrieb des Fahrzeugs in dem 4WD Modus wird durch einen Verlust in der Energie auf eine Umwandlung von einer kinetischen Energie in eine elektrische Energie und einen Verlust in der Energie von der elektrischen Energie auf die kinetische Energie begleitet. Dies ist in dem Beschleunigungs-Betriebsverhalten gegenüber einem Betrieb des Fahrzeugs in dem 2WD Modus schlechter. Demzufolge wird der Vollzeit-4WD Modus für den Fall, dass ein motorbetriebener Generator verwendet wird, um einen Traktionsmotor anzutreiben, der mit Straßenrädern 3L und 3R in Eingriff steht, nicht empfohlen.
Gemäß der ersten Implementierung wird einer von verschiedenen Werten gewählt, wobei der Kupplungs-Mitziehzustand der Nasskupplung 12 berücksichtigt wird, und der gewählte wird als die Schwelle Voff eingestellt. Ein Ausrücken der Nasskupplung 12, wobei der Kupplungs-Mitziehzustand berücksichtigt wird, erlaubt einen Betrieb des Motors 4 in einem 4WD Modus über einem erweiterten Bereich zusätzlich zu der Bereitstellung eines Schutzes für den Motor 4.
In der voranstehenden Beschreibung der ersten Implementierung steuert ein elektrischer Energieausgang des Generators 7 den Motor 4 an. Die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann ein Batterietank als eine Quelle von derartiger elektrischer Leistung bereitgestellt werden. In diesem Fall kann die elektrische Energie bzw. Leistung von dem Generator 7 verwendet werden, um eine andere Last anzusteuern.
In der voranstehenden Beschreibung wird die Drosselsteuerung beim Begrenzen des Drehmomentausgangs des Motors 2 verwendet. Die vorliegenden Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Eine Zurückverlegung des Zündzeitpunkts oder ein Unterbrechen der Zündung oder ein Unterbrechen/Verringern einer Kraftstoffzuführung kann den Motordrehmomentausgang begrenzen.
Unter Bezugnahme nun auf die 15 und 16 wird eine Beschreibung über die zweite beispielhafte Implementierung der vorliegenden Erfindung bereitgestellt.
Die zweite Implementierung ist im wesentlichen die gleiche wie die erste Implementierung, mit Ausnahme des Inhalts eines Schwellen-Rechner-Unterprogramms 8H. Gleiche Bezugszahlen und -zeichen werden verwendet, um gleiche Teile oder Abschnitte überall in den 1–16 zur Abkürzung der Beschreibung der zweiten Implementierung zu bezeichnen.
Das Flussdiagramm in 15 illustriert das Schwellen-Rechner-Unterprogramm 8H in Übereinstimmung mit der zweiten Implementierung der vorliegenden Erfindung.
In 15 wartet die Steuerlogik im Kasten S1010, bis die Zündung eingeschaltet wird oder der Motor 2 startet. Auf das Starten des Motors hin oder danach geht die Steuerlogik zum Kasten S1010.
Im Kasten S1010 überwacht der Prozessor einen Temperatursensor in der Form eines Thermistors 25, um die Motortemperatur (MT) einzugeben.
In dem nächsten Kasten S1020 bestimmt der Prozessor, ob die MT (Motortemperatur) niedriger als –10°C ist oder nicht. Wenn MT niedriger als –10°C ist, dann geht die Logik zum Kasten S1030. Wenn MT nicht niedriger als –10°C ist, dann geht die Logik zum Kasten S1050.
Im Kasten S1030 setzt der Prozessor einen Anfangsgeschwindigkeitswert von 8000 UpM als die Schwelle Voff. Dann geht die Logik zum Kasten S1040.
Unmittelbar nach dem Starten des Motors wird vorhergesagt, dass die MT gleich zu der Kupplungsbetriebstemperatur ist. Unter Verwendung der Beziehung in 13 ist der Anfangswert von 8000 UpM einfach als die Schwelle Voff im Kasten S1030 gesetzt. Genauer gesagt, der Anfangswert kann durch Auslesen der 13 bestimmt werden. Nach dem Kasten S1030 geht die Logik zum Kasten S1040.
Im Kasten S1040 überwacht der Prozessor eine Fahrtentfernung (TD) nach dem Motorstart und wartet, bis die TD gleich zu oder größer als ein vorgegebener Wert α (Alpha) wird.
Wie mit der vollständig ausgezogenen Linie in 16 angedeutet, steigt die Kupplungsbetriebstemperatur Tc in einer proportionalen Beziehung zu der TD, weil Wärme innerhalb der Kupplung erzeugt wird, wenn das Fahrzeug fährt. Somit ermöglicht dies die Kupplungsbetriebstemperatur aus der TD vorherzusagen.
Der vorgegebene Wert α wird durch Vorhersagen einer Fahrtentfernung bestimmt, nach der die Kupplungsbetriebstemperatur –10°C erreichen wird. Anstelle der Fahrtentfernung kann die Fahrtzeit verwendet werden.
In dem nächsten Kasten S1050 setzt der Prozessor den Wert 10.000 UpM als die Schwelle Voff.
Gemäß der zweiten Implementierung wird einer der zwei Werte, d. h. 8000 UpM und 10.000 UpM, als die Schwelle Voff gewählt. Die MT (Motortemperatur), die unmittelbar nach dem Motorstart überwacht wird, wird als ein Anfangswert der Kupplungsbetriebstemperatur verwendet. Wenn MT niedriger als –10°C ist, dann wird der Wert von 8000 UpM als die Schwelle Voff gesetzt. Die TD (Fahrtentfernung), die überwacht wird, wird als ein Parameter verwendet, der die Kupplungsbetriebstemperatur anzeigt. Die Kupplungsbetriebstemperatur zeigt den Kupplungsmitziehzustand an. Der Wert von 10.000 UpM wird als die Schwell Voff gesetzt, wenn die TD den vorgegebenen Wert α erreicht.
Gemäß der zweiten Implementierung überwacht der 4WD Controller 8 die TD (Fahrtentfernung) oder die Fahrtzeit des Fahrzeugs, um ein Fortschreiten in der Kupplungsbetriebstemperatur Tc in Richtung auf 10°C zu berücksichtigen, wie sich aus einer Schleife mit dem Kasten S1040 in 15 und der in 16 dargestellten Beziehung ersehen lässt. Wenn die TD den vorgegebenen Wert α verändert der 4WD Controller 8 die Schwelle Voff von 8000 auf 10.000. Mit anderen Worten, das Fahrzeug kann in einem 4WD Modus bis zu einer Ausrückung der Nasskupplung 12, wenn die variable Schwelle Voff durch die Motordrehgeschwindigkeit überschritten wird, fahren.
Gemäß der zweiten Implementierung wird eine Überwachung eines Temperatursensors nicht mehr benötigt, um einen Kupplungs-Mitziehzustand zu berücksichtigen, weil die Fahrtentfernung oder die Fahrtzeit verwendet wird.
Unter Bezugnahme nun auf die 17 und 18 wird eine Beschreibung der dritten beispielhaften Implementierung der vorliegenden Erfindung vorgesehen.
Die dritte Implementierung ist in wesentlichen die gleiche wie die erste Implementierung, mit der Ausnahme der Inhalte eines Schwellen-Rechner-Unterprogramms 8H und des Inhalts eines Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungs-Unterprogramms 8G. Die gleichen Bezugszahlen und -Zeichen werden verwendet, um die gleichen Teile oder Abschnitte überall in den 1 bis 14, 17 und 18 zur Abkürzung der Beschreibung der dritten Implementierung zu bezeichnen.
Das Flussdiagramm in 17 zeigt das Schwellen-Rechner-Unterprogramm 8H in Übereinstimmung mit der dritten Implementierung der vorliegenden Erfindung.
In 17 wartet der Prozessor im Kasten S1010, bis die Zündung eingeschaltet oder Motor 2 startet. Auf den Motorstart hin oder danach geht die Steuerlogik zum Kasten S1110.
Im Kasten S1110 setzt der Prozessor einen Anfangswert von 8000 UpM für die Schwelle Voff. Nach dem Kasten S1110 endet die Routine.
Das Flussdiagramm in 18 illustriert das Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungs-Unterprogramm 8G in Übereinstimmung mit der dritten Implementierung.
In 18 bestimmt der Prozessor in dem Abfragekasten S1200, ob das gewünschte Lastdrehmoment Th größer als 0 (Null) ist oder nicht. Wenn Th größer als 0, rutschen die Straßenräder 1L und 1R gerade durch, so dass eine Bedingung für einen Betrieb in einem 4WD Modus (Vierradantriebsmodus) erfüllt ist. In diesem Fall geht die Steuerlogik zum Kasten S1210. Wenn Th gleich dem oder kleiner als 0 ist, dann rutschen die Straßenräder 1L und 1R gerade nicht durch, so dass eine Bedingung für einen Betrieb in dem 2WD (Zweiradantriebsmodus) erfüllt ist. In diesem Fall geht die Steuerlogik zum Kasten S1310.
Im Kasten S1210 bestimmt der Prozessor, ob eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist oder nicht, um die Kupplung 12 auszurücken, indem bestimmt wird, ob die Motorgeschwindigkeit Nm gleich wie oder größer als eine Schwelle Voff ist oder nicht. Der Prozessor bestimmt, dass die Bedingung zum Ausrücken der Kupplung 12 erfüllt ist, wenn die Motorgeschwindigkeit Nm gleich wie oder größer als die Schwell Voff ist. In diesem Fall geht die Steuerlogik zum Kasten S1220. Wenn die Motorgeschwindigkeit Nm kleiner als die Schwelle Voff ist, dann bestimmt der Prozessor, dass die Bedingung nicht erfüllt ist. In diesem Fall geht die Steuerlogik zum Kasten S1280.
Im Kasten S1220 gibt der Prozessor eine Kupplungs-Ausrückungs-Steuersignal an den Kupplungscontrollerblock 8D (siehe 3) aus, um die Kupplung 12 auszurücken. In dem nächsten Kasten S1230 gibt der Prozessor einen Relais AUS Befehl an den Relaiscontrollerblock 8D (siehe 3) aus, um den Motor 4 zu deaktivieren.
In dem nächsten Kasten S1240 setzt der Prozessor einen anderen Wert von 10.000 UpM für die Schwelle Voff. Dann geht die Steuerlogik zum Kasten S1250.
Im Kasten S1250 überwacht der Prozessor eine Motorgeschwindigkeit Nm für eine vorgegebene Zeitperiode. In dem nächsten Kasten S1260 bestimmt der Prozessor, ob die maximale Motorgeschwindigkeit Nm_MAX unter den überwachten Motorgeschwindigkeiten Nm höher als ein vorgegebener Wert von β ist oder nicht. Der vorgegebene Wert von beträgt 10.000 UpM in dieser Implementierung. Wenn Nm_MAX höher als 10.000 UpM ist, dann geht die Steuerlogik zum Kasten S1270. Wenn Nm_MAX nicht höher als 10.000 UpM ist, dann geht die Steuerlogik zum Kasten S1280.
Im Kasten S1270 gibt der Prozessor einen Kupplungseinrückungsbefehl an dem Kupplungscontrollerblock 8D aus, um die Nasskupplung 12 einzurücken. Die Steuerlogik geht zurück zum Kasten S1220. Wie dargestellt bilden die Kästen S1279, S1220, S1230, S1240, S1250 und S1260 eine Schleife und eine Ausführung dieser Schleife wird wiederholt, bis Nm_MAX auf 10.000 UpM oder darunter fällt. In Übereinstimmung mit der dritten Implementierung bestimmt der Prozessor einen Kupplungs-Mitziehzustand aus der maximalen Motorgeschwindigkeit Nm_MAX unmittelbar nach einer Ausrückung der Kupplung 12, wenn eine Zuführung von Strom an den Motor 4 unterbrochen wird. Unter Bezugnahme auch auf 13 lässt sich leicht ersehen, dass die Nasskupplung 12 in dem Kupplungs-Mitziehzustand über –10°C ist, wenn Nm_MAX auf 10.000 UpM fällt. Wenn Nm_MAX auf 10.000 UpM fällt, dann die Steuerlogik zum Kasten S1280.
Im Kasten S1280 gibt der Prozessor einen Kupplungseinrückungsbefehl an den Kupplungscontrollerblock 8D (siehe 3), um die Kupplung 12 einzurücken. In dem Kasten S1290 gibt der Prozessor ein Relais EIN Signal an den Relaiscontrollerblock 8B (siehe 3) zum Aktivieren des Motors 4 aus. In dem nächsten Kasten S1300 setzt der Prozessor das Flag C-FLG gleich zu einem EIN Pegel. Nachdem Kasten S1300 kehrt die Steuerlogik zur Hauptroutine in 4 zurück.
Im Kasten S1310 gibt der Prozessor ein Kupplungsausrückungs-Steuersignal an den Kupplungscontrollerblock 8D (siehe 3) aus, um die Kupplung 12 auszurücken. In dem nächsten Kasten S1320 gibt der Prozessor ein Relais AUS Signal an den Relaiscontrollerblock 8B (siehe 3) zum Deaktivieren des Motors 4 aus. In dem nächsten Kasten S1330 setzt der Prozessor das Flag C-FLG gleich zu dem AUS Pegel. Nach dem Kasten S1330 kehrt die Steuerlogik zur Hauptroutine in 4 zurück.
Gemäß der dritte Implementierung wird am Anfang ein relativ niedriger Geschwindigkeitswert von 8000 UpM die Schwelle Voff gesetzt. Der Motor 4 wird nach einer Ausrückung der Kupplung 12 deaktiviert, bis die maximale Motordrehgeschwindigkeit Nm_MAX auf 10.000 UpM fällt. Wenn Nm_MAX auf 10.000 UpM fällt, dann wird die Kupplung 12 eingerückt und der Motor 4 wird aktiviert, um einen 4WD Modus bereitzustellen. Danach wird die Kupplungsausrückung mit 10.000 UpM für die Schwelle Voff wiederholt. In diesem Beispiel wird eine Ausführung einer Schleife, die mit den Kästen S1279, S1220, S1230, S1240, S1250 und S1260 gebildet wird, immer dann wiederholt, wenn im Kasten S1210 bestimmt wird, dass Nm gleich zu oder höher wie die Schwelle Voff ist. Die Ausführung einer derartigen Schleife kann beseitigt werden, nachdem Nm_MAX im Kasten S1260 herunter auf 10.000 UpM abgefallen ist.
Gemäß der dritten Implementierung überwacht der 4WD Controller 8 einen Motorgeschwindigkeitssensor 26 (siehe 2), um eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit Nm unmittelbar nach Einrückung der Nasskupplung 12 zu berücksichtigen, wenn eine Zuführung von Strom an den Motor 4 unterbrochen wird, um dadurch den Kupplungs-Mitziehzustand zu überwachen.
Gemäß der dritten Implementierung wird eine Überwachung eines Temperatursensors nicht mehr benötigt, um einen Kupplungs-Mitziehzustand zu berücksichtigen, weil die maximale Motorgeschwindigkeit Nm_MAX überwacht wird.
Unter Bezugnahme nun auf 19 wird eine Beschreibung für die vierte beispielhafte Implementierung der vorliegenden Erfindung vorgesehen.
Die vierte Implementierung ist im wesentlichen die gleich wie die dritte Implementierung. Jedoch unterscheidet sich der Inhalt eines Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungs-Unterprogramms 8G der vierten Implementierung von demjenigen der dritten Implementierung. Gleiche Bezugszahlen und -Zeichen werden verwendet, um gleiche Teile oder Abschnitte überall in den 1 bis 14, 17–18 und 19 für eine Abkürzung der Beschreibung der vierten Implementierung zu bezeichnen.
Das Flussdiagramm in 19 illustriert das Kupplungs-Einrückungs/Ausrückungs-Unterprogramm 8G gemäß der vierten Implementierung. Das Flussdiagramm in 19 ist im wesentlichen das gleiche wie das Flussdiagrammn in 18. Zum Beispiel entsprechen die Kästen S1500, S1610, S1620 und S1630 jeweils S1200, S1310, S1320 und S1330. Die Kästen S1510, S1580, S1590 und S1600 entsprechen den Kästen S1210, S1280, S1290 bzw. S1300. Die Kästen S1520, S1530, S1540 und S1570 entsprechen den Kästen S1220, S1230, S1240 bzw. S1270. Das Flussdiagramm in 19 unterscheidet sich von dem Flussdiagramm in 18 dadurch, dass eine Änderung in der Anschlussspannung eines Motors 4 nach einer Ausrückung der Kupplung in den Kästen S1550 und S1560 gemäß der vierten Implementierung überwacht wird, während die maximale Motordrehgeschwindigkeit Nm_MAX in den Kästen S1250 und S1260 gemäß der dritten Implementierung überwacht wird.
In 19 überwacht der Prozessor im Kasten S1550 eine Änderung in der Anschlussspannung E des Motors 4 als Folge einer elektromotorischen Gegenkraft (EMK) unmittelbar nach einer Ausrückung der Nasskupplung 12 (im Kasten 1520), wenn eine Zuführung von Strom an den Motor 4 unterbrochen wird, um den Motor 4 zu deaktivieren (im Kasten S1530). Nach dem Kasten S1550 geht die Steuerlogik zum Kasten S1560.
Im Kasten S1560 bestimmt der Prozessor, ob die Änderung in der Anschlussspannung E größer als ein vorgegebener Wert γ ist. Der Prozessor bestimmt, dass die Kupplungs-Mitziehung größer als ein vorgegebener Pegel ist, wenn die Änderung in der Anschlussspannung E größer als der vorgegebene Wert γ ist. In diesem Fall geht die Steuerlogik zu dem Kasten S1570. Der Prozessor bestimmt, dass die Kupplungs-Mitziehung nicht größer als der vorgegebene Pegel ist, wenn die Änderung in der Anschlussspannung E nicht größer als der vorgegebene Wert γ ist. In diesem Fall arbeitet die Steuerlogik den Kasten S1580 ab.
Gemäß der vierten Implementierung überwacht der 4WD Controller 8 die Anschlussspannung E des Motors 4, um eine Änderung in der Anschlussspannung E des Motors 4 als Folge der elektromotorischen Gegenkraft unmittelbar nach einer Ausrückung der Nasskupplung 12, wenn eine Zuführung von Strom an den Motor 4 zum Deaktivieren des Motors 4 unterbrochen wird, zu berücksichtigen.
Gemäß der vierten Implementierung wird eine Überwachung eines Temperatursensors nicht mehr benötigt, um einen Kupplungs-Mitziehzustand zu berücksichtigen, weil die Änderung in der inversen Induktionsspannung des Motors überwacht wird.
Unter Bezugnahme nun auf die 20 und 21 wird eine Beschreibung der fünften beispielhaften Implementierung der vorliegenden Erfindung bereitgestellt.
Die fünfte Implementierung ist im wesentlichen die gleiche wie die erste Implementierung. Gleiche Bezugszahlen und -Zeichen werden verwendet, um gleiche Teile oder Abschnitte überall in den 1 bis 14, 20 und 21 zur Abkürzung der Beschreibung der fünften Implementierung zu bezeichnen.
Das Flussdiagramm in 20 illustriert ein Anfangswert-Einstellabschnitt des Schwellen-Rechner-Unterprogramms 8H und das Flussdiagramm in 21 illustriert einen Hauptabschnitt des Schwellen-Rechner-Unterprogramms 8H. Die fünfte Implementierung unterscheidet sich von der ersten Implementierung darin, dass in der fünften Implementierung die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Schwelle Voff verglichen wird, während in der ersten Implementierung die Motordrehgeschwindigkeit, die die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, mit der Schwelle Voff verglichen wird. Ein anderer Unterschied besteht in dem Inhalt des Schwellen-Rechner-Unterprogramms 8H. In der ersten Implementierung wird das in 8 dargestellte Schwellen-Unterprogramm verwendet, während in der fünften Implementierung das in den 20 und 21 dargestellte Schwellen-Unterprogramm verwendet wird.
In 20 wartet der Prozessor im Kasten S1600, bis die Zündung eingeschaltet wird oder der Motor 2 startet. Auf einen Motorstart hin oder nach diesem geht die Steuerlogik zum Kasten S1610. Im Kasten S1610 initialisiert der Prozessor die Schwelle Voff mit einem Anfangsfahrzeuggeschwindigkeitswert von 23 km/h in dieser Implementierung. In dem nächsten Kasten 1620 initialisiert der Prozessor eine lokale Kupplungsbetriebstemperatur Tc1 in der Nähe der Kupplungsplatten der Nasskupplung 12 und eine gesamte Kupplungsbetriebstemperatur Tc2 der Nasskupplung 12 mit einem Anfangstemperaturwert von –30°C.
In dem nächsten Kasten S1630 wartet der Prozessor, bis ein momentaner Wert Vv, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, gleich zu oder höher wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 23 km/h wird. Wenn der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende momentane Wert Vv 23 km/h erreicht, dann gibt der Prozessor ein Aktionsbefehlssignal im Kasten 1640 aus. Nach dem Kasten S1640 endet die Routine.
Eine Ausführung des Flussdiagramms in 21 wird durch das Aktionsbefehlssignal initiiert.
In 21 bestimmt der Prozessor, ob der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende momentane Wert Vv gleich wie oder höher als 23 km/h ist oder nicht. Wenn Vv gleich wie oder größer als 23 km/h ist, dann geht die Steuerlogik zum Kasten S1710. Wenn Vv niedriger als 23 km/h ist, dann geht die Steuerlogik zum Kasten S1740.
In dieser Implementierung ist die Fahrzeuggeschwindigkeit von 23 km/h ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeitswert, der beim Berechnen eines Inkrements in der Kupplungsöltemperatur oder eines Dekrements in der Kupplungsöltemperatur als Kriterium verwendet wird. Dieser vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert wird auf Grundlage einer Drehgeschwindigkeit, die an die Kupplung 12 von den Straßenrädern 3R und 3L transferiert wird, und der Öleigenschaft bestimmt.
Im Kasten S1710 berechnet der Prozessor eine Fahrtentfernung L während einer Abtastzeit ΔT. Die Fahrtentfernung L wird folgendermaßen ausgedrückt: L = ΔT × Vv Gl. 8mit:
ΔT: Abtastzeit; und
Vv: momentaner Wert, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt.
In dieser Implementierung, die Fahrtentfernung L für die Abtastzeit. Man kann eine Fahrtentfernung für eine erweiterte Zeitperiode berechnen, wenn gewünscht.
In dem nächsten Kasten S1720 inkrementiert der Prozessor Tc1, was folgendermaßen ausgedrückt wird: Tc1 = Tc1 + KL1 × L Gl. 9mit:
Tc1: lokale Temperatur in der Nähe der Kupplungsplatten der Nasskupplung 12;
L: Fahrtentfernung während der Abtastzeit ΔD; und
KL1: Abstandsverstärkung, die eine Öltemperatur-Anstiegsrate in der Nähe der Kupplungsplatten der Nasskupplung 12 reflektiert.
Im nächsten Kasten S1730 inkrementiert der Prozessor Tc2, was folgendermaßen ausgedrückt wird: Tc2 = Tc2 + KL2 × L Gl. 10mit:
Tc2: Gesamttemperatur der Lastkupplung 12;
L: Fahrtentfernung während der Abtastzeit ΔT; und
KL2: Entfernungsverstärkung, die eine Öltemperatur-Anstiegsrate des gesamten Öls innerhalb der Nasskupplung 12 reflektiert.
Die Einstellung ist derart, dass KL1 > KL2 ist, weil der Gradient des Öltemperaturanstiegs in der Nähe der Kupplungsplatten groß ist.
Wenn in dem Kasten S1700 Vv niedriger als 23 km/h ist, dann geht die Steuerlogik zum Kasten S1740.
Im Kasten S1740 dekrementiert der Prozessor Tc1, was folgendermaßen ausgedrückt wird: Tc1 = Tc1 – KT1 × ΔT Gl. 11mit:
Tc1: lokale Temperatur in der Nähe der Kupplungsplatten der Nasskupplung 12;
KT1: Zeitverstärkung, die eine Öltemperatur-Abfallrate in der Nähe der Kupplungsplatten der Nasskupplung 12 reflektiert; und
ΔT: Abtastzeit.
In dem nächsten Kasten S1750 dekrementiert der Prozessor Tc2, was folgendermaßen ausgedrückt wird: Tc2 = Tc2 – KT2 × ΔT Gl. 12mit:
Tc2: Gesamttemperatur der Nasskupplung 12;
KT2: Zeitverstärkung, die eine Öltemperatur-Abfallrate des gesamten Öls innerhalb der Nasskupplung 12 reflektiert; und
ΔT: Abtastzeit.
Die Einstellung ist derart, dass KT1 > KT2 ist, weil der Temperaturabfall des gesamten Öls vernachlässigt werden kann, sobald das Fahrzeug eine Fahrt beginnt. Somit kann die Verstärkung KT2 auf Null gesetzt werden und der Kasten S1750 kann beseitigt werden.
Im Kasten S1760 wählt der Prozessor die größere oder höhere von Tc1 und Tc2 und setzt das Ergebnis als eine Kupplungsbetriebstemperatur Tc.
In dem nächsten Kasten S1770 bestimmt der Prozessor, ob Tc gleich wie oder höher als –25°C ist oder nicht. Wenn dies der Fall, dann die Steuerlogik zum Kasten S1780. Wenn dies nicht der Fall ist, dann die Steuerlogik zum Kasten S1790.
Im Kasten S1780 setzt der Prozessor 30 km/h als die Schwelle Voff Im Kasten S1790 setzt der Prozessor 25 km/h für die Schwelle Voff. Nach dem Kasten S1780 oder S1790 kehrt die Steuerlogik zur Hauptroutine in 4 zurück.
Gemäß der Implementierng in der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeug eine Nasskupplung. Die Nasskupplung ist vorgesehen, um einen Drehmomentausgang eines Traktionsmotors an Straßenräder zu übertragen und eine Straßenlast von den Straßenrädern an den Motor zu übertragen. Das Fahrzeug arbeitet in einem 4WD Modus (Vierradantriebsmodus) durch eine Einrückung der Kupplung, wenn dies angefordert wird, um sich verändernde Straßenoberflächen-Bedingungen, einschließlich von schneebedeckten Straßenoberflächen zu behandeln. Das Fahrzeug arbeitet in einem 4WD Modus bis zu der Ausrückung der Kupplung, wenn eine Schwelle Voff erreicht wird. Unter den verschiedenen Werten wird ein Wert gewählt und als die Schwelle Voff eingestellt, wobei ein vorhergesagter Kupplungs-Mitziehzustand berücksichtigt wird. Eine Vorhersage des Kupplungs-Mitziehzustands wird benötigt, um einen erweiterten Betriebsbereich des Motors und somit einen erweiterten Betriebsbereich eines 4WD Modus in Richtung auf eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Schutz für den Motor ebenfalls bereitzustellen.
In der fünften Implementierung wird ein Parameter, der die tatsächliche Fahrzeugsgeschwindigkeit anzeigt, mit der Schwelle verglichen (Fahrzeuggeschwindigkeitswert V₀).
Wie voranstehend erwähnt, verändert sich die Schwelle unter Berücksichtigung des vorhergesagten Kupplungs-Mitziehzustands. Was den Kupplungs-Mitziehzustand anzeigt ist die Kupplungsbetriebstemperatur Tc. In Übereinstimmung mit den Implementierungen wird die Kupplungsbetriebstemperatur zur Verwendung bei der Auswahl von einem der verschiedenen Werte als die Schwelle vorhergesagt.
Gemäß der fünften Implementierung wird ohne Überwachung eines Temperatursensors die Kupplungsbetriebstemperatur auf Grundlage der Fahrtentfernung und der Fahrtzeit des Fahrzeugs vorhergesagt. Die Kupplungsbetriebstemperatur ist eine lokale Temperatur in der Nähe der Kupplungsplatten. Diese Implementierung erfordert nicht die Bereitstellung eines Temperatursensors, um die lokale Temperatur in der Nähe der Kupplungsplatten vorherzusagen.
Eine Betriebsgeschwindigkeit der Kupplung beeinflusst die Kupplungsbetriebstemperatur. Die Kupplungsbetriebstemperatur wird angehoben während eines Betriebs bei Geschwindigkeiten höher als oder gleich wie ein vorgegebener Geschwindigkeitswert, der durch einen Geschwindigkeitswert bestimmt werden kann, zum Beispiel 23 km/h in diesem Beispiel. Gemäß der fünften Implementierung verbessert eine Integration der Fahrtzeit, während der das HEV bei Geschwindigkeiten höher als oder gleich wie der Fahrzeuggeschwindigkeitswert von 23 km/h arbeitet, die Genauigkeit einer Vorhersage einer Anhebung der Kupplungstemperatur.
Eine Vorhersage erfordert einen anfänglichen Temperaturwert der Kupplungsbetriebstemperatur (Kupplungsöltemperatur). In der fünften Implementierung wird ein fester Wert von –30°C als ein derartiger anfänglicher Temperaturwert eingestellt. Die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die Motortemperatur unmittelbar nach dem Motorstart kann zum Beispiel verwendet werden, um einen derartigen anfänglichen Temperaturwert vorherzusagen. Ein derartiger vorhergesagter Wert, der nicht ein fester Wert ist, kann als der anfängliche Temperaturwert eingestellt werden.
Wie voranstehend erwähnt, beeinflusst die Betriebsgeschwindigkeit der Kupplung die Betriebstemperatur davon. Kein Beitrag zu der Anhebung der Kupplungsbetriebstemperatur wird während eines Betriebs bei Geschwindigkeiten niedriger als der vorgegebene Geschwindigkeitswert gesehen, der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitswert von 23 km/h bestimmt werden kann. Unter dieser Bedingung fällt die Kupplungsbetriebstemperatur bei einer bestimmten Rate ab. Eine derartige Rate wird bestimmt, um die vorhergesagte Kupplungsbetriebstemperatur abzusenken. Der anfängliche Wert von 23 km/h wird als die Schwelle Voff gesetzt, wenn die vorhergesagte Kupplungsbetriebstemperatur unten auf einen vorgegebenen Temperaturwert oder darunter fällt.
Theoretisch reicht eine Vorhersage der lokalen Temperatur Tc1 beim Auswählen von einem der verschiedenen Werte, der als die Schwelle Voff eingestellt werden soll, aus. Jedoch ist manchmal eine derartige Vorhersage niedriger als ein Maß der lokalen Temperatur Tc1 in der Nähe der Kupplungsplatten als Folge des Integrationsfehlers. Zum Beispiel ist eine Vorhersage niedriger als –25°C, wenn ein Maß nicht niedriger als –25°C ist, wobei als Schwelle ein Wert niedriger als erwartet eingestellt wird. Gemäß der Implementierung wird ein größerer Wert einer Vorhersage der Gesamttemperatur der Kupplung Tc2 und einer Vorhersage der lokalen Temperatur Tc1 in der Nähe der Kupplungsplatten für eine Kupplungsöltemperatur Tc verwendet, wodurch die Tendenz einer Einstellung eines Werts niedriger als erwartet für die Schwelle verhindert wird.
Entfernungs- und Zeitverstärkungen KL2 und KT2 werden bei der Vorhersage der gesamten Betriebstemperatur Tc2 verwendet, während Entfernungs- und Zeitverstärkungen KL1 und KT1 beim Vorhersagen der lokalen Temperaturen Tc1 in der Nähe der Kupplungsplatten verwendet werden. Die Verstärkungen KL2 und KT2 sind weniger große als die Verstärkungen KL1 bzw. KT1. Dies bedeutet, dass ein Integrationsfehler beim Vorhersagen der gesamten Betriebstemperatur Tc2 kleiner als derjenige beim Vorhersagen der lokalen Temperatur Tc1 ist. Somit dient die Vorhersage der gesamten Betriebstemperatur Tc2 als ein zuverlässiger Anzeiger darüber, was innerhalb der Kupplung vor sich geht, wenn die Vorhersage der lokalen Temperatur Tc1 als Folge des Integrationsfehlers abweicht.
Es kann angenommen werden, dass die tatsächliche Temperatur innerhalb der Kupplung zu hoch oder höher als –25°C durch die Zeit angehoben wird, mit der das Fahrzeug über eine vorgegebene Entfernung gefahren ist. In diesem Fall kann der Wert der Schwelle Voff auf 30 km/h gehalten werden, wenn die gesamte Betriebstemperatur der Kupplung Tc2 zu hoch oder höher als –25°C geworden ist oder unmittelbar danach.
Das in 22 dargestellte Timingdiagramm zeigt den allmählichen Anstieg der Vorhersage der Gesamtbetriebstemperatur Tc2 gegenüber einer pulsierenden Bewegung der Vorhersage der lokalen Temperatur Tc1. In dem Timingdiagramm bezeichnet das Bezugszeichen X eine Situation, bei der die Vorhersage der lokalen Temperatur Tc1 und der –25°C als Folge des Integrationsfehlers fällt. Es sei darauf hingewiesen, dass, sogar wenn die Vorhersage der lokalen Temperatur Tc1 und der –25°C fällt, die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle Voff auf 30 km/h gehalten wird, weil die Vorhersage der Gesamtbetriebstemperatur Tc2 so hoch oder höher als –25°C ist.
In der fünften Implementierung wird die Vorhersage der Gesamttemperatur Tc2 zusätzlich zu der Vorhersage der lokalen Temperatur Tc1 verwendet. Die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die Vorhersage der lokalen Temperatur Tc1 kann nur für die Öltemperatur Tc beim Auswählen von einem der verschiedenen Werte für die Schwelle Voff verwendet werden.
In den Implementierungen wird die Zweipegel-Schwelle Voff verwendet. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Verwendung einer derartigen Zweipegel-Schwelle beschränkt. Eine Schwelle mit mehreren Pegeln, mehr als zwei Pegeln, kann verwendet werden.
In der fünften Implementierung wird die lokale Temperatur Tc1 in der Nähe der Kupplungsplatten und die Gesamttemperatur Tc2 beide auf Grundlage der Fahrtentfernung und der Fahrtzeit vorhergesagt. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Verwendung einer Vorhersage der Gesamttemperatur beschränkt. Anstelle einer Vorhersage der Gesamttemperatur Tc2 kann ein Maß für die Gesamttemperatur Tc2 verwendet werden, indem ein Temperatursensor überwacht wird. In diesem Fall wird die Bereitstellung eines derartigen Temperatursensors benötigt. Die Installation eines derartigen Temperatursensors ist weniger schwierig als die Installation eines Temperatursensors zum Messen der lokalen Temperatur Tc1 in der Nähe der Kupplungsplatten.
In der Implementierung wird der gleiche Wert (= 23 km/h) für eine ersten vorgegebenen Geschwindigkeitswert und einen zweiten vorgegebenen Geschwindigkeitswert verwendet. Wenn ein momentaner Wert Vv, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, höher als oder gleich wie der ersten vorgegeben Geschwindigkeitswert ist, wird die Drehgeschwindigkeit der Kupplung hoch genug sein, um einen Anstieg in der Kupplungsbetriebstemperatur zu verursachen. Wenn der momentane Wert Vv, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, niedriger als der zweite vorgegebene Geschwindigkeitswert ist, ist die Drehgeschwindigkeit der Kupplung niedrig, wobei ein Abfall in der Kupplungsbetriebstemperatur zugelassen wird. Die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Unterschiedliche Werte können für den ersten und zweiten vorgegebenen Geschwindigkeitswert eingestellt werden. Zum Beispiel wird ein oberer Wert von 23 km/h für den ersten vorgegebenen Geschwindigkeitswert eingestellt und ein niedriger Wert von 15 km/h wird für den zweiten vorgegebenen Geschwindigkeitswert eingestellt. In diesem Fall beginnt die Kupplungsbetriebstemperatur anzusteigen, wenn der obere Wert von 23 km/h erreicht oder überschritten wird oder danach, und die Kupplungsbetriebstemperatur beginnt abzufallen, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit unter den unteren Wert von 15 km/h abfällt.
Aus der vorangehenden Beschreibung der Implementierungen der vorliegenden Erfindung lässt sich ersehen, dass die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Bereitstellen eines erweiterten Betriebsbereichs des Motors 4, sowie zum Bereitstellen eines Schutzes für den Motor bereitstellt. Ein derartiges Verfahren umfasst das Berücksichtigen eines Fortschreitens in einer physikalischen Größe, die von einem Anfangswert unmittelbar nach einer Aktivierung des Fahrzeugs ansteigt, und das Ändern eines Werts eines Parameters, der die physikalische Größe anzeigt, im Ansprechen auf das Fortschreiten, welches berücksichtigt wird. Das Verfahren umfasst auch das Auswählen von einem von verschiedenen Werten für eine Schwelle im Ansprechen auf den Parameter; ein Bestimmen, dass die Nasskupplung ausgerückt werden soll, wenn ein Parameter, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, eine vorgegeben Beziehung mit der Schwelle aufweist; und ein Erzeugen des Kupplungsausrückungs-Steuersignals, wenn bestimmt wird, dass die Nasskupplung ausgerückt werden soll. Ein Beispiel der physikalischen Größe ist die Kupplungsbetriebstemperatur Tc der Nasskupplung 12. Ein anderes Beispiel der physikalischen Größe ist die lokale Temperatur Tc1 in der Nähe der Nasskupplung 12. Noch ein anderes Beispiel der physikalischen Größe ist die Fahrtentfernung des Fahrzeugs. Ein anderes Beispiel der physikalischen Größe ist die Fahrtzeit des Fahrzeugs.
Während die vorliegende Erfindung insbesondere in Verbindung mit beispielhaften Implementierungen beschrieben worden ist, ist ersichtlich, dass zahlreiche Alternativen, Modifikationen und Veränderungen Durchschnittsfachleuten im technischen Gebiet im Hinblick auf die voranstehende Beschreibung offensichtlich sein werden. Es ist deshalb beabsichtigt, dass die beigefügten Ansprüche irgendwelche derartigen Alternativen, Modifikation und Variationen umfassen werden, sowie sie in den echten Umfang und den Grundgedanken der vorliegenden Erfindung fallen.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Motor (4); eine Nasskupplung (12) zur Übertragung eines Drehmomentausgangs des Motors (4) an Straßenräder (3L, 3R) des Fahrzeugs und Übertragung einer Straßenlast von den Straßenrädern (3L, 3R) an den Motor (4), wobei die Nasskupplung (12) im Ansprechen auf ein Kupplungsausrück-Steuersignal ausgerückt wird; und einen Controller (8); dadurch gekennzeichnet, dass: der Controller bestimmt, dass die Nasskupplung (12) ausgerückt werden soll, wenn ein Parameter, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, eine vorgegebene Beziehung mit einer Schwelle (Voff) aufweist, der Controller das Kupplungsausrück-Steuersignal auf eine Bestimmung hin, dass die Nasskupplung (12) ausgerückt werden soll, ausrückt, und der Controller, der den Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung (12) berücksichtigt, die Schwelle (Voff) ändert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller einen aus verschiedenen Werten als die Schwelle beim Ändern der Schwelle (Voff) wählt, sodass der Wert der Schwelle (Voff) weniger ist, wenn der Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung (12) groß ist, als der Wert der Schwelle (Voff), wenn der Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung (12) weniger groß ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Controller (8) einen Temperatursensor (25) innerhalb der Nasskupplung (12) überwacht, um den Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung zu überwachen.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Controller (8), zum Überwachen des Kupplungsmitzieh-Zustands der Nasskupplung (12), einen Drehgeschwindigkeitssensor (26) des Motors (4) überwacht, um eine Änderung in der Drehgeschwindigkeit des Motors (Nm) unmittelbar nach Ausrückung der Nasskupplung (12) zu berücksichtigen, wenn eine Zuführung von Strom an den Motor (4) unterbrochen wird, um den Motor zu deaktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Controller (8), zum Überwachen des Kupplungsmitzieh-Zustands der Nasskupplung (12), eine Anschlussspannung (E) des Motors (4) überwacht, um eine Änderung in der Anschlussspannung des Motors als Folge einer elektromotorischen Gegenkraft unmittelbar nach Ausrückung der Nasskupplung (12) zu berücksichtigen, wenn eine Zuführung von Strom an den Motor (4) unterbrochen wird, um den Motor zu deaktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller (8) wenigstens einen Fahrabstand und/oder eine Fahrtzeit des Fahrzeugs überwacht, um einen Fortschritt zu berücksichtigen, und im Ansprechen auf den Fortschritt den Wert eines Parameters, der den Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung (12) anzeigt, ändert.
Fahrzeug nach Anspruch 6, einschließend: einen ersten Satz von Straßenrädern (1L, 1R); einen zweiten Satz von Straßenrädern (3R, 3L); und eine Haupt-Bewegungseinheit (2), die antriebsmäßig mit dem ersten Satz von Straßenrädern (1L, 1R) gekoppelt ist; wobei die Nasskupplung (12) zwischen dem Motor (4) und dem zweiten Satz von Straßenrädern (3L, 3R) zur Übertragung eines Drehmomentausgangs des Motors (4) an den zweiten Satz von Straßenrädern (3L, 3R) und Übertragung einer Straßenlast von dem zweiten Satz von Straßenrädern (3L, 3R) an den Motor (4) positioniert ist; und wobei der Controller (8) eine Temperatur des Motors (4) auf einen Start der Hauptbewegungseinheit (2) für jeden Antriebszyklus des Fahrzeugs überwacht und die überwachte Temperatur als einen anfänglichen Temperaturwert setzt, und der Controller (8) einen aus den verschiedenen Werten als einen Anfangswert der Schwelle (Voff) im Ansprechen auf den anfänglichen Temperaturwert einstellt.
Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, wobei der Controller, für den Fortschritt, einen Fahrabstand (L) berücksichtigt, über den das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten gefahren ist, die höher als ein vorgegebener Geschwindigkeitswert sind, um den Wert des Parameters, der den Kupplungsmitzieh-Zustand anzeigt, zu erhöhen.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Controller eine Fahrzeit (ΔT) berücksichtigt, während der das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten gefahren ist, die niedriger als ein zweiter vorgegebener Geschwindigkeitswert für den Controller sind, um den Wert des Parameters, der den Kupplungsmitzieh-Zustand anzeigt, zu verkleinern.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Controller einen Fahrabstand (L), über den das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten gefahren ist, die höher als ein erster vorgegebener Geschwindigkeitswert sind, und eine Fahrzeit (ΔT), während der das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten gefahren ist, die niedriger als ein zweiter vorgegebener Geschwindigkeitswert sind, berücksichtigt; wobei der Controller (8) eine lokale Temperatur (Tc1) in der Nähe von Kupplungsplatten der Nasskupplung (12) auf Grundlage des Fahrabstands und der Fahrtzeit vorhersagt; wobei der Controller eine Gesamttemperatur (Tc2) der Nasskupplung (12) auf Grundlage des Fahrabstands und der Fahrtzeit vorhersagt; und wobei der Controller, beim Ändern der Schwelle (Voff) eine größere der lokalen und gesamten Temperaturen, die vorhergesagt werden, als einen Parameter wählt, der den Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung (12) anzeigt.
Fahrzeug nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 10, wobei der Controller (8) einen Drehgeschwindigkeitssensor des Motors als den Parameter, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, überwacht.
Fahrzeug nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 10, wobei sich die Schwelle (Voff) verändert, um einen Betriebsbereich des Motors (4) zu erweitern, während der Motor vor einer übermäßigen Drehung geschützt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der Parameter, der den Kupplungsmitzieh-Zustand anzeigt, eine Kupplungsbetriebstemperatur (Tc) der Nasskupplung (12) anzeigt.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei der Controller (8), als den Fahrabstand (L), einen Abstand überwacht, über dem das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit nicht niedriger als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeitswert während einer Abtastzeit (ΔT) gefahren ist.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Controller (8), als die Fahrtzeit, eine Abtastzeit (ΔT) überwacht, während der das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit niedriger als der vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert gefahren ist.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Controller (8), als den Fortschritt, ein Inkrement (KL1 × L), ausgedrückt als das Produkt einer Abstandsverstärkung (KL1) und des Fahrabstands (L), bestimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei der Controller (8) den Wert des Parameters (Tc1), der den Kupplungsmitzieh-Zustand anzeigt, um das Inkrement (KL1 × L) erhöht.
Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei der Controller (8), als den Fortschritt, ein Dekrement (KT1 × ΔT), ausgedrückt als das Produkt einer Zeitverstärkung (KT1) und der Fahrtzeit (ΔT), bestimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei der Controller (8) den Wert des Parameters, der den Kupplungsmitzieh-Zustand anzeigt, um das Dekrement (KT1 × ΔT) verkleinert.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der Controller (8) die Schwelle (Voff) dadurch verändert, dass der Parameter (Tc), der den Kupplungsmitzieh-Zustand anzeigt, mit einem vorgegebenen Wert verglichen wird, einer aus den verschiedenen Werten als die Schwelle (Voff) eingestellt wird, wenn der Parameter (Tc), der den Kupplungsmitzieh-Zustand anzeigt, kleiner als der vorgegebene Wert ist, und ein anderer aus den verschiedenen Werten als die Schwelle eingestellt wird, wenn der Parameter (Tc), der den Kupplungsmitzieh-Zustand anzeigt, nicht kleiner als der vorgegebene Wert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei: der Controller (8) den Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung (12) berücksichtigt, und der Controller (8) im Ansprechen darauf den Kupplungsmitzieh-Zustand, der berücksichtigt wird, die Schwelle (Voff) ändert.
Fahrzeug nach Anspruch 21, wobei der Controller, um den Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung zu berücksichtigen, einen Temperatursensor (40) innerhalb der Nasskupplung (12) überwacht.
Fahrzeug nach Anspruch 21, wobei der Controller, um den Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung zu berücksichtigen, einen Drehgeschwindigkeitssensor (26) des Motors (4) überwacht, um eine Änderung in der Drehgeschwindigkeit des Motors (Nm) unmittelbar nach Ausrückung der Nasskupplung (12), wenn eine Zuführung von Strom an den Motor (4) unterbrochen wird, um den Motor zu deaktivieren, zu berücksichtigen.
Fahrzeug nach Anspruch 21, wobei der Controller, um den Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung (12) zu berücksichtigen, eine Anschlussspannung (E) des Motors (4) überwacht, um eine Änderung in der Anschlussspannung des Motors als Folge einer elektromotorischen Gegenkraft unmittelbar nach Ausrückung der Nasskupplung (12), wenn die Zuführung von Strom an den Motor (4) unterbrochen wird, um den Motor zu deaktivieren, zu berücksichtigen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, einschließend: einen ersten Satz von Straßenrädern (1L, 1R); einen zweiten Satz von Straßenrädern (3L, 3R); eine Hauptbewegungseinheit (2), die antriebsmäßig mit dem ersten Satz von Straßenrädern (1L, 1R) gekoppelt ist; und eine Quelle von elektrischer Energie; wobei der Motor (4) selektiv mit der Quelle von elektrischer Energie verbunden wird, um einen Drehmomentausgang zu erzeugen; und wobei die Nasskupplung (12) zwischen dem Motor (4) und dem zweiten Satz von Straßenrädern (3L, 3R) für eine Übertragung des Drehmomentausgangs des Motors an den zweiten Satz von Straßenrädern und Übertragung einer Straßenlast von dem zweiten Satz von Straßenrädern an den Motor ist.
Fahrzeug nach Anspruch 25, wobei die Quelle von elektrischer Energie ein Generator (7) ist, der antriebsmäßig mit der Hauptbewegungseinheit gekoppelt ist.
Verfahren zum Bereitstellen eines erweiterten Betriebsbereichs eines Motors eines Fahrzeugs sowie Bereitstellen eines Schutzes für den Motor, wobei das Fahrzeug eine Nasskupplung zur Übertragung eines Drehmomentausgangs des Motors an Straßenräder des Fahrzeugs und Übertragung einer Last von den Straßenrädern an den Motor einschließt, wobei die Nasskupplung im Ansprechen auf ein Kupplungsausrück-Steuersignal ausgerückt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Bestimmen, dass die Nasskupplung ausgerückt werden soll, wenn ein Parameter, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, eine vorgegebene Beziehung mit einer Schwelle aufweist; Erzeugen des Kupplungsausrück-Steuersignals auf eine Bestimmung hin, dass die Nasskupplung ausgerückt werden soll; und Ändern, wobei der Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung berücksichtigt wird, der Schwelle (Voff).
Verfahren nach Anspruch 27, wobei der Schritt zum Ändern der Schwelle einschließt: Vorhersagen einer lokalen Temperatur (Tc1) in der Nähe von Kupplungsplatten der Nasskupplung (12); Bestimmen einer gesamten Temperatur (Tc2) der Nasskupplung (12); Bestimmen, auf Grundlage der lokalen Temperatur (Tc1) und der gesamten Temperatur (Tc2), einer Kupplungsbetriebstemperatur (Tc); Wählen von einem aus verschiedenen Werten als Schwelle (Voff), wenn die Kupplungsbetriebstemperatur (Tc) höher als oder gleich wie ein erster vorgegebener Temperaturwert ist; und Wählen eines anderen aus den verschiedenen Werten als die Schwelle, wenn die Kupplungsbetriebstemperatur (Tc) kleiner als ein zweiter vorgegebener Temperaturwert ist.
Verfahren nach Anspruch 28, einschließlich eines Überwachens eines Temperatursensors (40), um die gesamte Temperatur (Tc2) zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 28, wobei der Schritt zum Vorhersagen einer lokalen Temperatur umfasst: Vergleichen eines momentanen Werts (Vv), der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, mit einem vorgegebenen Geschwindigkeitswert; Berechnen eines Fahrabstands (L) durch Multiplizieren des momentanen Werts mit einer Abtastzeit (ΔT), wenn der momentane Wert (Vv) höher als oder gleich wie der vorgegebene Geschwindigkeitswert ist; Berechnen eines Inkrements durch Multiplizieren des Fahrabstands (L) mit einer Abstandsverstärkung (KL1); Berechnen eines Dekrements durch Multiplizieren der Abtastzeit (ΔT) mit einer Zeitverstärkung (KT1), wenn der momentane Wert (Vv) kleiner als der vorgegebene Geschwindigkeitswert ist; Inkrementieren der lokalen Temperatur (Tc2) um das Inkrement (KL1 × L), wenn der momentane Wert (Vv) höher als oder gleich wie der vorgegebene Geschwindigkeitswert ist; und Dekrementieren der lokalen Temperatur (Tc2) um das Inkrement (KT1 × ΔT), wenn der momentane Wert (Vv) kleiner als der vorgegebene Geschwindigkeitswert ist.
Verfahren nach Anspruch 30, wobei das Bestimmen einer gesamten Temperatur einschließt: Berechnen eines zweiten Inkrements durch Multiplizieren des Fahrabstands (L) mit einer zweiten Abstandsverstärkung (KL2), wenn der momentane Wert (Vv) höher als oder gleich wie der vorgegebene Geschwindigkeitswert ist; Berechnen eines zweiten Dekrements durch Multiplizieren der Abtastzeit (ΔT) mit einer zweiten Zeitverstärkung (KT2), wenn der momentane Wert (Vv) kleiner als der vorgegebene Geschwindigkeitswert ist; Inkrementieren der gesamten Temperatur (Tc2) mit dem zweiten Inkrement (KL2 × L), wenn der momentane Wert (Vv) höher als oder gleich wie der vorgegebene Geschwindigkeitswert ist; und Dekrementieren der gesamten Temperatur (Tc2) mit dem zweiten Dekrement (KT2 × ΔT), wenn der momentane Wert (Vv) kleiner als der vorgegebene Geschwindigkeitswert ist.
Verfahren nach Anspruch 31, wobei die zuerst erwähnte Abstandsverstärkung (KL1) größer als die zweite Abstandsverstärkung (KL2) ist, und die zuerst erwähnte Zeitverstärkung (KT1) größer als die zweite Zeitverstärkung (KT2) ist.
Verfahren nach Anspruch 28, wobei der zweite vorgegebene Temperaturwert gleich wie der erste vorgegebene Temperaturwert ist.
Verfahren nach Anspruch 28, wobei der zweite vorgegebene Temperaturwert kleiner als der erste vorgegebene Temperaturwert ist.
Verfahren nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche 28 bis 34, wobei der Schritt zum Bestimmen einer Kupplungsbetriebstemperatur (Tc) ein Auswählen einer höheren der lokalen Temperatur (Tc1) und der gesamten Temperatur (Tc2) als die Kupplungsbetriebstemperatur (Tc) einschließt.
Verfahren nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche 28 bis 34, wobei die Kupplungsbetriebstemperatur (Tc) ein Parameter ist, der den Kupplungsmitzieh-Zustand der Nasskupplung (12) anzeigt.
Verfahren nach Anspruch 31, einschließlich einer Überwachung eines Temperatursensors des Motors, um anfängliche Werte der lokalen und der gesamten Temperatur (Tc1, Tc2) vorherzusagen.
Verfahren nach Anspruch 27, wobei der Schritt zum Erzeugen des Kupplungsausrück-Steuersignals ein Berücksichtigen des Kupplungsmitzieh-Zustands der Nasskupplung (12) einschließt.
Verfahren nach Anspruch 27, wobei der Schritt zum Ändern der Schwelle einschließt: Berücksichtigen eines Fortschritts in einer physikalischen Größe, die von einem anfänglichen Wert unmittelbar nach Aktivierung des Fahrzeugs ansteigt; Ändern, im Ansprechen auf den Fortschritt, der berücksichtigt wird, eines Werts eines Parameters, der die physikalische Größe anzeigt; und Wählen, im Ansprechen auf den Parameter, von einem aus verschiedenen Werten als die Schwelle (Voff).
Verfahren nach Anspruch 39, wobei die physikalische Größe eine Kupplungsbetriebstemperatur der Nasskupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 39, wobei die physikalische Größe eine lokale Temperatur in der Nähe der Nasskupplung ist.
Verfahren nach Anspruch 39, wobei die physikalische Größe ein Fahrabstand des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 39, wobei die physikalische Größe eine Fahrtzeit des Fahrzeugs ist.