CN104602942B - 空档判定装置以及车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

在断路开关信号表示处于D档的情况下，对电动发电机(MG)进行转速控制，在转速控制过程中马达扭矩比基于第二离合器(CL2)的目标传递扭矩容量的估计马达扭矩小时，判定为自动变速机(AT)为空档状态，该第二离合器(CL2)被插入安装在电动发电机(MG)与后轮(RL、RR)之间来将两者断开或连接。

Description

空档判定装置以及车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种空档判定装置以及车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1中，公开了以下的技术：关于在马达与驱动轮之间具备将两者断开或连接的离合器的车辆，根据断路开关(日语：インヒビタスイッチ)信号进行车辆控制。

专利文献1：日本特开2012-091543号公报

发明内容

发明要解决的问题

选速杆(selector lever)在停止于N档位与D档位之间的中间位置的情况等下，断路开关信号有时表示处于D档。此时，在手控阀(manual valve)没有从N档对应位置切换至D档对应位置的情况下、即在手控阀为空档状态的情况下，无法向离合器的液压室供给控制液压。当在该状态下驾驶员踩踏加速踏板时，与D档对应的车辆控制、即以能够向离合器的液压室供给控制液压的状态为前提的车辆控制被实施，由此产生各种问题。因此，在上述以往的装置中，存在希望在断路开关信号表示处于前进档时高精度地判定出手控阀(控制阀)为空档状态这样的需求。

本发明的目的在于提供一种在断路开关信号表示处于前进档时能够高精度地判定出向离合器供给控制液压的控制阀为空档状态的空档判定装置以及车辆的控制装置。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，在本发明中，在断路开关信号表示处于前进档的情况下，对马达进行转速控制，在转速控制过程中马达扭矩比基于离合器的目标传递扭矩容量的估计马达扭矩小时，判定为是空档状态。

发明的效果

由于离合器的目标传递扭矩容量被设定为能够传递马达扭矩的扭矩容量，因此在马达扭矩比基于离合器的目标传递扭矩容量的估计马达扭矩小的情况下，能够估计为没有向后轮传递扭矩。因此，在本发明中，能够在断路开关信号表示处于前进档时高精度地判定向离合器供给控制液压的控制阀为空档状态。

附图说明

图1是表示实施例1的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。

图2是表示实施例1的整合控制器中的运算处理程序的控制框图。

图3是表示由图2的目标驱动力运算部运算目标驱动力时使用的目标驱动力图谱的一例的图。

图4是表示图2的模式选择部中模式图谱与估计倾斜度之间的关系的图。

图5是表示由图2的模式选择部选择目标模式时使用的普通模式图谱的图。

图6是表示由图2的模式选择部选择目标模式时使用的MWSC对应模式图谱的图。

图7是表示由图2的目标充放电运算部运算目标充放电电力时使用的目标充放电量图谱的一例的图。

图8是表示将选速杆27从N档位开始操作至D档位为止时的断路开关信号与手控阀8a之间的关系的图。

图9是表示由整合控制器10执行的空档判定控制处理的流程的流程图。

图10是表示空档判定区域、目标第二离合器传递扭矩容量相当扭矩、自动变速机AT的摩擦力以及第二离合器CL2的扭矩偏差量的关系的图。

图11是表示空档判定区域、目标第二离合器传递扭矩容量相当扭矩、自动变速机AT的摩擦力、第二离合器CL2的扭矩偏差量以及发动机扭矩偏差的关系的图。

图12是表示实施例1的空档判定作用的时序图。

附图标记说明

8a：手控阀(控制阀)；CL2：第二离合器(离合器)；MG：电动发电机(马达)；RL、RR：后轮(驱动轮)。

具体实施方式

[实施例1]

首先，对混合动力车辆的驱动系统结构进行说明。图1是表示应用了实施例1的发动机启动控制装置的利用后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。如图1所示，实施例1中的混合动力车的驱动系统具有发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速机AT、传动轴(Propeller Shaft)PS、差速器(differential)DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)以及右后轮RR(驱动轮)。此外，FL是左前轮，FR是右前轮。

发动机E例如是汽油发动机，根据来自后述的发动机控制器1的控制指令而被控制节气阀的阀开度等。此外，在发动机输出轴上设置有飞轮(flywheel)FW。

第一离合器CL1是被插入安装在发动机E与电动发电机MG之间的离合器，通过根据来自后述的第一离合器控制器5的控制指令而由第一离合器液压部件6生成的控制液压，来将第一离合器CL1控制为包含滑动(slip)接合在内的接合、分离。

电动发电机MG是在转子中埋设永磁体并在定子上卷绕定子线圈所得到的同步型电动发电机，通过施加根据来自后述的马达控制器2的控制指令而由逆变器3生成的三相交流，来对电动发电机MG进行控制。该电动发电机MG既能够作为接受来自电池4的电力供给而驱动旋转的马达进行动作(下面，将该状态称为“动力运转”)，也能够在转子由于外力而旋转的情况下，作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机而发挥功能来对电池4进行充电(下面，将该动作状态称为“再生”)。此外，该电动发电机MG的转子经由未图示的减震器与自动变速机AT的输入轴连结。

第二离合器CL2是被插入安装在电动发电机MG与左右后轮RL、RR之间的离合器，通过根据来自后述的AT控制器7的控制指令而由AT液压控制部件8生成的控制液压，来将第二离合器CL2控制为包含滑动接合在内的接合、分离。

自动变速机AT是5个前进1个后退等的有级的根据车速、加速踏板开度等自动地切换变速比的变速机，第二离合器CL2不是作为专用离合器而新追加的，是借用了在自动变速机AT的各变速级时接合的多个摩擦接合元件中的几个摩擦接合元件。此外，在后面记述详细内容。

而且，自动变速机AT的输出轴经由作为车辆驱动轴的传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR连结。此外，上述第一离合器CL1和第二离合器CL2例如使用能够通过比例电磁阀连续地控制液体流量和液压的湿式多片离合器。

在该混合动力驱动系统中，与第一离合器CL1的接合、分离状态相应地具有三个行驶模式。第一行驶模式是在第一离合器CL1的分离状态下仅以电动发电机MG的动力作为动力源行驶的作为马达使用行驶模式的电动汽车行驶模式(下面，简称为“EV行驶模式”。)。第二行驶模式是在第一离合器CL1的接合状态下在动力源中包含发动机E的同时行驶的发动机使用行驶模式(下面，简称为“HEV行驶模式”。)。第三行驶模式是在第一离合器CL1的接合状态下将第二离合器CL2控制为滑动并在动力源中包含发动机E的同时行驶的发动机使用滑动行驶模式(下面，简称为“WSC行驶模式”。)。该模式尤其是在电池SOC低时、在发动机水温低时能够达成蠕动行驶的模式。此外，在从EV行驶模式转变为HEV行驶模式时，将第一离合器CL1接合，利用电动发电机MG的扭矩来进行发动机启动。

另外，在路面倾斜度为规定值以上的上坡等进行驾驶员调整加速踏板维持车辆停止状态的坡道起步控制那样的情况下，如果是WSC行驶模式，则有可能第二离合器CL2被持续保持滑动量过多的状态。这是因为无法使发动机E的转速小于怠速转速。因此，在实施例1中具备马达滑动行驶模式(下面，简称为“MWSC行驶模式”)，在该马达滑动行驶模式中，在使发动机E工作的状态下，使第一离合器CL1分离并使电动发电机MG工作的同时将第二离合器CL2控制为滑动，将电动发电机MG作为动力源进行行驶。

在上述“HEV行驶模式”中具有“发动机行驶模式”、“马达辅助行驶模式”以及“行驶发电模式”的三个行驶模式。

“发动机行驶模式”仅将发动机E作为动力源使驱动轮转动。“马达辅助行驶模式”将发动机E和电动发电机MG两者作为动力源使驱动轮转动。“行驶发电模式”与将发动机E作为动力源使驱动轮RR、RL运转同时地使电动发电机MG作为发电机发挥功能。

在定速行驶时、加速行驶时，利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电机进行动作。另外，在减速行驶时，使制动能量再生来通过电动发电机MG发电，并用于电池4的充电。

另外，作为其它的模式，具有发电模式，在该发电模式中，在车辆停止时，利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电机进行动作。

接着，说明混合动力车辆的控制系统。如图1所示，实施例1中的混合动力车辆的控制系统构成为具有发动机控制器1、马达控制器2、逆变器3、电池4、第一离合器控制器5、第一离合器液压部件6、AT控制器7、AT液压控制部件8、制动控制器9以及整合控制器10。此外，发动机控制器1、马达控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动控制器9以及整合控制器10经由能够进行信息交换的CAN通信线路11相互连接。

发动机控制器1被输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息，根据来自整合控制器10的目标发动机扭矩指令等，向例如未图示的节流阀致动器(throttle-valveactuator)输出用于控制发动机动作点(Ne：发动机转速，Te：发动机扭矩)的指令。此外，发动机转速Ne等信息经由CAN通信线路11被供给到整合控制器10。

马达控制器2被输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的旋转变压器13的信息，根据来自整合控制器10的目标马达扭矩指令等，向逆变器3输出用于控制电动发电机MG的马达动作点(Nm：马达转速；Tm：马达扭矩)的指令。此外，该马达控制器2监视表示电池4的充电状态的电池SOC，电池SOC信息使用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线路11被供给到整合控制器10。

第一离合器控制器5被输入来自第一离合器液压传感器14和第一离合器行程传感器15的传感器信息，根据来自整合控制器10的第一离合器控制指令，将用于控制第一离合器CL1的接合、分离的指令输出到第一离合器液压部件6。此外，第一离合器行程C1S的信息经由CAN通信线路11被供给到整合控制器10。

AT控制器7被输入来自加速踏板开度传感器16、车速传感器17、和第二离合器液压传感器18的传感器信息以及将与驾驶员所操作的选速杆27的操作位置相应的档位信号进行输出的断路开关28的断路开关信号，根据来自整合控制器10的第二离合器控制指令，将用于控制第二离合器CL2的接合、分离的指令输出到AT液压控制部件8。AT液压控制部件8具备与选速杆27连动的手控阀(控制阀)8a。当将选速杆27从N档位切换为D档位(或R档位)时，其动作通过物理性的连动机构被传递至手控阀8a，使手控阀8a的阀芯位置从将离合器压力源与第二离合器CL2的液压室之间的连通阻断的N档对应位置变位至将离合器压力源与第二离合器CL2的液压室连通的D档对应位置，由此能够向第二离合器CL2供给控制液压。此外，加速踏板开度APO、车速VSP以及断路开关信号经由CAN通信线路11被供给到整合控制器10。另外，断路开关信号被发送到设置于组合仪表(未图示)内的仪表内显示器29来显示当前的档位。

制动控制器9被输入来自制动行程传感器20和检测四个轮的各车轮速度的车轮速度传感器19的传感器信息，例如在踩踏制动踏板进行制动时，在只有再生制动力时不够根据制动行程BS求出的要求制动力的情况下，根据来自整合控制器10的再生协调控制指令进行再生协调制动控制以通过机械制动力(摩擦制动所产生的制动力)补偿该不够的部分。

整合控制器10承担管理车辆整体的能量消耗来最高效率地使车辆行驶的功能，被输入来自马达转速传感器21、第二离合器输出转速传感器22、第二离合器扭矩传感器23、制动液压传感器24、温度传感器25及G传感器26的信息以及经由CAN通信线路11获得的信息，该马达转速传感器21检测马达转速Nm(是第二离合器CL2的马达侧转速，下面记载为输入转速。此外，也可以利用旋转变压器13)，该第二离合器输出转速传感器22检测第二离合器输出转速N2out(是第二离合器CL2的驱动轮侧转速，下面记载为输出转速。)，该第二离合器扭矩传感器23检测第二离合器传递扭矩容量TCL2，该温度传感器25检测第二离合器CL2的温度，该G传感器26检测前后加速度。

另外，整合控制器10进行基于向发动机控制器1的控制指令的对发动机E的动作控制、基于向马达控制器2的控制指令的对电动发电机MG的动作控制、基于向第一离合器控制器5的控制指令的对第一离合器CL1的接合、分离控制以及基于向AT控制器7的控制指令的对第二离合器CL2的接合、分离控制。

下面，使用图2所示的框图说明由实施例1的整合控制器10进行运算的控制。例如，该运算按每个控制周期10msec由整合控制器10进行运算。整合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400以及变速控制部500。

在目标驱动力运算部100中，利用图3所示的目标驱动扭矩图谱，根据加速踏板开度APO和车速VSP运算目标驱动扭矩tFoO。

模式选择部200具有基于G传感器26的检测值对路面倾斜度进行估计的路面倾斜度估计运算部201。路面倾斜度估计运算部201根据车轮速度传感器19的车轮速度的加速度平均值等运算实际加速度，根据该运算结果与G传感器检测值之间的偏差估计路面倾斜度。

模式选择部200还具有根据所估计出的路面倾斜度选择后述的两个模式图谱中的某一个的模式图谱选择部202。图4是表示模式图谱选择部202的选择逻辑的概要图。当普通模式图谱被选择的状态中估计倾斜度变为规定值g2以上时，模式图谱选择部202切换为MWSC对应模式图谱。另一方面，当MWSC对应模式图谱被选择的状态中估计倾斜度变为小于规定值g1(<g2)时，切换为普通模式图谱。即，针对估计倾斜度设置迟滞，防止图谱切换时的控制波动。

接着，对模式图谱进行说明。作为模式图谱，具有在估计倾斜度小于规定值时被选择的普通模式图谱和在估计倾斜度为规定值以上时被选择的MWSC对应模式图谱。图5表示普通模式图谱，图6表示MWSC模式图谱。

在普通模式图谱内，具有EV行驶模式、WSC行驶模式以及HEV行驶模式，根据加速踏板开度APO和车速VSP运算目标模式。但是，即使选择了EV行驶模式，如果电池SOC为规定值以下，也会强制地将“HEV行驶模式”设为目标模式。

在图5的普通模式图谱中，在小于规定的加速踏板开度APO1的区域，在自动变速机AT为一档时，HEV→WSC切换线被设定在比下限车速VSP1低的区域，该下限车速VSP1形成比发动机E的怠速转速小的转速。另外，在规定加速踏板开度APO1以上的区域，由于要求大的驱动力，因此在直到比下限车速VSP1高的车速VSP1’区域为止的区域设定WSC行驶模式。此外，构成为在电池SOC低而无法达成EV行驶模式时，即使在起步时等也选择WSC行驶模式。

在加速踏板开度APO大时，存在难以通过与怠速转速附近的发动机转速对应的发动机扭矩和电动发电机MG的扭矩达到其要求的情况。在此，关于发动机扭矩，如果发动机转速上升，则能够输出更多的扭矩。根据该情形，如果通过提高发动机转速来输出更大的扭矩，则即使执行WSC行驶模式直至比下限车速VSP1高的车速，也能够在短时间内从WSC行驶模式转变为HEV行驶模式。该情况就是图5所示的被扩展至下限车速VSP1’得到的WSC区域。

在MWSC模式图谱内，与普通模式图谱的不同点在于没有设定EV行驶模式区域。与普通模式图谱的不同点还在于，作为WSC行驶模式区域，不与加速踏板开度APO相应地变更区域，而仅按照下限车速VSP1规定了区域。与普通模式图谱的不同点还在于，在WSC行驶模式区域内设定了MWSC行驶模式区域。MWSC行驶模式区域被设定为由比下限车速VSP1低的规定车速VSP2和比规定加速踏板开度APO1高的规定加速踏板开度APO2包围的区域。此外，MWSC行驶模式是指在使发动机E工作的状态下将第一离合器CL1分离并对电动发电机MG进行转速控制的同时将第二离合器CL2控制为滑动来进行行驶的模式。与WSC行驶模式相比能够将第二离合器CL2的输入转速设定得低这一点能够实现滑动量的降低。

在目标充放电运算部300中，利用图7所示的目标充放电量图谱，根据电池SOC运算目标充放电电力tP。

在动作点指令部400中，根据加速踏板开度APO、目标驱动扭矩tFoO、目标模式、车速VSP以及目标充放电电力tP，作为这些的动作点到达目标来运算过渡性的目标发动机扭矩、目标马达扭矩、目标第二离合器传递扭矩容量、自动变速机AT的目标变速级以及第一离合器电磁阀电流指令。

另外，在动作点指令部400中设置有在从EV行驶模式转变为HEV行驶模式时启动发动机E的发动机启动控制部。在发动机启动控制部中，将第二离合器CL2设定为与目标驱动扭矩相应的第二离合器传递扭矩容量来形成滑动控制状态，对电动发电机MG进行转速控制，将目标马达转速设为驱动轮转速相当值加上规定滑动量得到的值。在该状态下，使第一离合器CL1产生离合器传递扭矩容量，进行发动机启动。由此，通过第二离合器CL2的离合器传递扭矩容量使输出轴扭矩稳定，即使在由于第一离合器CL1的接合而马达转速将要下降的情况下，也能够通过转速控制提高马达扭矩来可靠地进行发动机启动。

在变速控制部500中，按照换档图谱所示的换档安排，对自动变速机AT内的电磁阀进行驱动控制以达成目标第二离合器传递扭矩容量和目标变速级。此外，换档图谱根据车速VSP和加速踏板开度APO预先设定了目标变速级。

[关于选速杆停止于中间时的空档判定]

如图8所示，手控阀8a经由选择线缆27a和AT侧联动杆27b与选速杆27机械连接，阀芯与选速杆27的操作位置相应地产生行程，由此使各油路成为与档位相应的状态。断路开关28根据AT侧联动杆27b的角度检测选速杆27的位置，输出对应的断路开关信号。

在如图8的(a)那样选速杆27处于N档位的情况下，断路开关信号表示处于N档。此时，手控阀8a的阀芯位置处于将油泵OP与低速制动器L/B(相当于起步时的第二离合器CL2。)的连通阻断的N档对应位置，自动变速机AT(手控阀8a)为空档状态。当选速杆27从N档位向D档位移动时，在手控阀8a的阀芯位置成为D档对应位置之前，断路开关信号从N向D切换(图8的(b))。然后，当选速杆27移动到D档位时，手控阀8a的阀芯位置成为将油泵OP与低速制动器L/B连通的D档对应位置，能够从油泵OP向低速制动器L/B供给控制液压(图8的(c))。

在此，在图8的(b)所示的状态、即选速杆27停止在N档位与D档位之间的中间位置的情况等下，断路开关信号表示处于D档，但是自动变速机AT保持空档状态。此时，由于油泵OP和低速制动器L/B没有连通，因此无法向低速制动器L/B供给控制液压。当在该状态下驾驶员踩踏加速踏板时，与D档对应的车辆控制、即以能够向第二离合器CL2供给控制液压的状态为前提的车辆控制被实施，由此产生如下面那样的各种问题。

·在加速踏板被踩踏时发动机E或电动发电机MG的旋转加快。

·在EV行驶模式时驾驶员不踩踏制动踏板而慢慢地从N档切换至D档的情况下，在WSC行驶模式下产生蠕变扭矩时，一端旋转加快，之后在第二离合器CL2能够接合时产生由于突然接合所引起的冲击。

尽管仪表内显示器29显示为D档，但是车辆不前进，因此给驾驶员带来不协调的感觉。

因此，在整合控制器10中，以在断路开关表示处于D档时高精度地判定自动变速机AT为空档状态以及上述各问题的解决为目标，实施如下面所示那样的空档判定控制处理。

[空档判定控制处理]

图9通过表示由整合控制器10执行的空档判定控制处理的流程的流程图对下面的各步骤进行说明。

在步骤S1中，判定断路开关信号是否表示处于D档，在“是(YES)”的情况下进入步骤S2，在“否(NO)”的情况下结束本控制。

在步骤S2中，判定从在S1中判定为“是”起是否经过了固定时间，在“是”的情况下进入步骤S3，在“否”的情况下重复进行步骤S2。固定时间设为在从断路开关信号表示处于D档的时点起进行了第二离合器CL2的消隙处理之后预想为马达扭矩或马达转速达到了目标值的时间。

在步骤S3中，判定是EV行驶模式还是WSC行驶模式，在EV行驶模式的情况下进入步骤S4，在WSC行驶模式的情况下进入步骤S6。

在步骤S4中，判定第二离合器CL2是否滑动了，在“是”的情况下进入步骤S5，在“否”的情况下结束本控制。在此，在从输入转速(马达转速)减去输出转速(第二离合器输出转速)得到的值为规定的阈值以上时，判定为第二离合器CL2滑动了。此外，阈值只要是比零大的值即可，考虑传感器精度来决定。

在步骤S5中，以能够得到规定的转速的方式对电动发电机MG进行转速控制，并且将第二离合器传递扭矩容量设为与目标驱动力相应的扭矩容量。

在步骤S6中，判定自动变速机AT是否为空档状态，在“是”的情况下进入步骤S7，在“否”的情况下结束本控制。空档状态的判定在EV行驶模式和WSC行驶模式中不同。

1.EV行驶模式

当将马达扭矩设为Tm、将目标第二离合器传递扭矩容量的扭矩换算值设为TTCL2、将自动变速机AT的摩擦力、电动发电机MG的摩擦力以及第一离合器CL1的拖曳量设为Fat、将电动发电机MG的惯性设为Iω、将第二离合器CL2的扭矩偏差量设为α时，在下述的式(1)成立时判定为是空档状态。

Tm≤TTCL2+Fat+Iω-α…(1)

式(1)的右边是基于目标第二离合器传递扭矩容量的马达扭矩的估计下限值，在式(1)成立的情况下，能够估计为自动变速机AT为空档状态。图10中示出空档判定区域、目标第二离合器传递扭矩容量的扭矩换算值、自动变速机AT的摩擦力以及第二离合器CL2的扭矩偏差量的关系。此外，摩擦力Fat也可以将温度考虑进去。

2.WSC行驶模式

当将马达扭矩设为Tm、将目标第二离合器传递扭矩容量的扭矩换算值设为TTCL2、将自动变速机AT、发动机E以及电动发电机MG的摩擦力设为Fat、将电动发电机MG、发动机E以及第一离合器CL1(在第二离合器CL2的前侧)的惯性设为Iω、将第二离合器CL2的扭矩偏差量设为α、将发动机扭矩偏差设为β时，在下述的式(2)成立时判定为是空档状态。

Tm≤TTCL2+Fat+Iω-α-β-发动机扭矩指令值…(2)

式(2)的右边是基于目标第二离合器传递扭矩容量的马达扭矩的估计下限值，因此在式(2)成立的情况下，能够估计为自动变速机AT为空档状态。图11中示出空档判定区域、目标第二离合器传递扭矩容量的扭矩换算值、自动变速机AT的摩擦力、第二离合器CL2的扭矩偏差量以及发动机扭矩偏差的关系。

步骤S6相当于空档判定单元。

在步骤S7中，将仪表内显示器29的档位显示从D档变更为N档。

在步骤S8中，将第二离合器传递扭矩容量限制为与蠕变扭矩相当相应的扭矩容量。蠕变扭矩相当是比蠕变扭矩小的扭矩，是考虑了第二离合器CL2的接合冲击抑制以及驱动力确保所得到的值。

在步骤S9中，判定自动变速机AT的空档状态是否被解除、或者断路开关信号是否表示处于P或N档，在一方为“是”的情况下进入步骤S10，在“否”的情况下重复进行步骤S9。

在步骤S10中，将仪表内显示器29的档位显示变更为D、P、N。在步骤S9中判定为空档状态被解除的情况下切换为D，在断路开关信号表示处于P或N档的情况下切换为P或N。

在步骤S11中，解除第二离合器传递扭矩容量的限制并结束本控制。此时，为了抑制第二离合器CL2的突然接合，也可以进行使第二离合器传递扭矩容量逐渐上升至与行驶模式相应的目标第二离合器传递扭矩容量的钳位控制。

接着，说明作用。

图12是表示实施例1的空档判定作用的时序图。此外，以车辆停车时作为前提。

在时点t1，选速杆27到达了断路开关28的D判定位置，因此断路开关信号从表示处于N档的信号切换为表示处于D档的信号。此时，根据车速(＝0)和加速踏板开度，行驶模式被选择为EV行驶模式，开始第二离合器CL2的消隙处理，仪表内显示器29的档位显示从N档切换为D档。

在时点t2，消隙处理完成，因此对电动发电机MG进行扭矩控制以得到蠕变扭矩，第二离合器传递扭矩容量被设为与“目标驱动力+规定的余量”相应的扭矩容量。由此，马达转速以及马达扭矩开始上升。此外，在时点t2以前，选速杆27停止在N档位与D档位之间的中间位置，因此手控阀8a没有从N档对应位置切换至D档对应位置，从而自动变速机AT为空档状态。

在时点t3，通过第二离合器CL2滑动了的判定，来从扭矩控制切换至转速控制，马达转速被控制为固定，第二离合器传递扭矩容量被设为蠕变扭矩装置的扭矩容量。此外，由于马达转速变为固定，因此马达扭矩成为将摩擦力作为负荷的值。

在时点t4，通过是空档状态的判定，来将仪表内显示器29的档位显示从D档变更为N档，将第二离合器传递扭矩容量限制为与蠕变扭矩相当相应的扭矩容量。

在时点t5，驾驶员操作选速杆27，手控阀8a从N档对应位置切换为D档对应位置，自动变速机AT的空档状态被解除，因此驱动轴扭矩上升。

在时点t6，通过空档状态被解除的判定，将仪表内显示器29的档位显示从N档变更为D档的同时解除第二离合器传递扭矩容量的限制。由此，目标第二离合器传递扭矩容量上升至与目标驱动力相应的扭矩容量，能够使车辆起步。

[空档判定作用]

在实施例1中，在断路开关信号表示处于D档的情况下，对电动发电机MG进行转速控制，在转速控制过程中马达扭矩比基于目标第二离合器传递扭矩容量的估计马达扭矩小时，判定为自动变速机AT为空档状态。即，由于在对电动发电机MG进行转速控制以使马达转速为规定转速的状态下进行空档判定，因此即使在驾驶员踩踏了加速踏板的情况下，也能够抑制马达旋转或者发动机旋转的加快。

而且，由于对电动发电机MG进行了转速控制，因此根据实际的马达扭矩是否比基于目标第二离合器传递扭矩容量的估计马达扭矩小，能够估计出没有向后轮RL、RR传递扭矩，并能够迅速且高精度地判定自动变速机AT的空档状态。

例如，在仅根据第二离合器的输入输出转速差进行空档判定的情况下，由于为了避免进行错误判定而需要设定考虑旋转传感器精度的旋转余量，因此导致要判定出空档状态需要花费时间，马达旋转或者发动机旋转的加快量变大。此外，当加快量变大时，在第二离合器接合时产生较大的冲击。另外，在采用在输入转速为规定值以上的情况下判断为失效的逻辑的情况下，由于在转速加快的状态下进行了判断，并且转移至失效控制，因此使驾驶员感到不安。还如实施例1所示的WSC行驶模式那样在起步时通过转速控制对第二离合器进行滑动控制的情况下，由于被控制成维持输入输出转速差，因此仅通过转速差无法判定空档状态。

对此，在实施例1中，通过扭矩差(马达扭矩与估计马达扭矩的偏差)来判定空档状态，因此能够高精度地判定空档状态，并且能够缩短进行判定所需要的时间。因此，直到判定结束为止的加快量得到抑制，从而能够抑制向失效控制的转变。

另外，在断路开关信号表示处于D档的情况下，对电动发电机MG进行扭矩控制，在扭矩控制过程中输入转速(马达转速)高于输出转速(第二离合器输出转速)的情况下，开始电动发电机MG的转速控制来进行空档状态的判定。即，首先通过扭矩控制来监视输入输出转速差，确认出产生了向后轮RL、RR的传递损失，再通过转速控制进行最终的空档判定，因此能够更准确地判定空档状态。此外，由于在基于输入输出转速差的判定中没有设定考虑旋转传感器精度所得到的旋转余量，因此与仅根据第二离合器的输入输出转速差进行空档判定的情况相比，能够缩短判定时间。

[空档判定时的CL2扭矩容量限制作用]

在实施例1中，在断路开关表示处于D档时判定为自动变速机AT为空档状态的情况下，将第二离合器传递扭矩容量限制为与蠕变扭矩相当相应的扭矩容量。例如在不对第二离合器传递扭矩容量进行限制的情况下，在手控阀8a从N档对应位置切换至D档对应位置时，由于第二离合器突然接合而产生冲击。另一方面，在将第二离合器传递扭矩容量设为零的情况下，在手控阀8a从N档对应位置切换至D档对应位置时，在第二离合器传递扭矩容量上升之前的期间不传递扭矩而无法确保驱动力。因此，通过将第二离合器传递扭矩容量限制为与蠕变扭矩相当，能够同时实现接合冲击抑制和驱动力确保。

[空档判定时的仪表内显示变更作用]

在实施例1中，在断路开关表示处于D档时判定为自动变速机AT为空档状态的情况下，将仪表内显示器29的档位显示从D档变更为N档。尽管仪表内显示器显示为D档，但如果车辆不前进则给驾驶员带来不协调的感觉，与此相对地，通过将显示从D档变更为N档，能够减轻给驾驶员带来的不协调的感觉，并且能够催促驾驶员进行解除选速杆27停止于中间的状态的操作。

在实施例1中，起到下面列举的效果。

(1)在断路开关信号表示处于D档的情况下，对电动发电机MG进行转速控制，在转速控制过程中马达扭矩比基于插入安装在电动发电机MG与后轮RL、RR之间并将两者断开或连接的第二离合器CL2的目标传递扭矩容量的估计马达扭矩小时，判定为自动变速机AT为空档状态。

因此，在断路开关信号表示处于D档时，能够高精度地判定自动变速机AT为空档状态。另外，能够抑制在判定过程中驾驶员踩踏了加速踏板的情况下的转速的加快。

(2)在断路开关信号表示处于D档的情况下，对电动发电机MG进行扭矩控制，在扭矩控制过程中输入转速(马达转速)高于输出转速(第二离合器输出转速)的情况下，开始电动发电机MG的转速控制来进行空档状态的判定。

因此，能够更准确地判定空档状态。

(3)在通过空档判定单元(S6)判定为是空档状态的情况下，对第二离合器传递扭矩容量进行限制(S8)。

因此，能够同时实现接合冲击抑制和驱动力确保。

(4)在通过空档判定单元(S6)判定为是空档状态的情况下，将向乘员进行信息提供的仪表内显示器29的档位从D档切换为N档。

因此，能够减轻给驾驶员带来的不协调的感觉，并且能够催促驾驶员进行解除选速杆27停止于中间的状态的操作。

[其它实施例]

以上根据实施例对本发明进行了说明，但是具体的结构也可以是其它的结构。例如在实施例中，关于FR型的混合动力车辆进行了说明，但是也可以是FF型的混合动力车辆。

另外，在实施例中，关于具备发动机和电动发电机的混合动力车辆进行了说明，但是也能够应用于仅以马达作为驱动源的电动汽车，并能够获得与实施例同样的作用效果。

另外，在实施例1中，示出了在EV行驶模式和WSC行驶模式时进行空档判定的例子，但是当然也能够应用于MWSC行驶模式。

另外，例示了有级变速机，但是也可以是无级变速机。

Claims (4)

1.一种空档判定装置，其特征在于，

在断路开关信号表示处于前进档的情况下，对输出车辆的驱动力的马达进行转速控制，在转速控制过程中马达扭矩比基于离合器的目标传递扭矩容量的估计马达扭矩小时，判定为向上述离合器的液压室供给控制液压的控制阀为空档状态，其中，上述离合器被插入安装在上述马达与驱动轮之间来将上述马达与上述驱动轮之间断开或连接。

2.根据权利要求1所述的空档判定装置，其特征在于，

在断路开关信号表示处于前进档的情况下，对上述马达进行扭矩控制，在扭矩控制过程中上述离合器的马达侧转速比驱动轮侧转速高的情况下，开始上述马达的转速控制来进行上述空档状态的判定。

3.一种车辆的控制装置，在输出车辆的驱动力的马达与驱动轮之间插入安装有将上述马达与上述驱动轮之间断开或连接的离合器，该车辆的控制装置的特征在于，

应用根据权利要求1或2所述的空档判定装置，来作为判定向上述离合器的液压室供给控制液压的控制阀是否为空档状态的空档判定单元，

在由上述空档判定单元判定为是空档状态的情况下，对上述离合器的传递扭矩容量进行限制。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在由上述空档判定单元判定为是空档状态的情况下，将向乘员进行信息提供的仪表内显示的档位从前进档切换至空档。