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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Luftreifen, und spezieller Luftreifen,
die für
schwerere Lasten gestaltet und durch einen Wulstbereich mit verringertem
Gewicht und hoher Haltbarkeit gekennzeichnet sind.
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Hintergrund der Erfindung
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Ein
Luftreifen umfasst typischerweise ein Paar axial getrennte unausdehnbare
Wülste,
die mindestens eine sich zwischen den zwei Wülsten erstreckende Karkassenlage
aufweisen. Die Karkassenlage umfasst axial gegenüberliegende Endteile, wovon jedes
um einen jeweiligen Wulst nach oben umgeschlagen und daran gesichert
ist. Laufflächengummi und
Seitenwandgummi befinden sich axial von beziehungsweise radial auswärts von
der Karkassenlage.
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Der
Wulstbereich ist ein Teil des Reifens, dem während des Reifenkonstruktionsvorgangs
beträchtliche
Aufmerksamkeit zuteil wird. Unter schweren Betriebsbedingungen können die
Spannungen im Wulstbereich besonders problematisch sein, was zu
Ablösung
benachbarter Komponenten führt.
Insbesondere neigen die Lagenumschlagenden zu Ablösung von
benachbarten Strukturelementen des Reifens. Aus diesem Grund ist
eine Vielfalt von Herangehensweisen an die strukturelle Gestaltung
angewendet worden, um die Ablösung
der Reifenelemente im Wulstbereich in den Griff zu bekommen. Diese
Herangehensweisen an die Gestaltung umfassen typischerweise das
Hinzufügen
verschiedener Polymermaterialen im Wulstbereich zwecks Erhöhung der
Festigkeit und Steifigkeit. Bei vielen Reifenwulstgestaltungen werden
ein oder mehrere Kernreiter oder Kernprofile zwischen benachbarten
Komponenten angeordnet. Beispielsweise könnte ein Kernprofil unmittelbar
radial auswärts
von dem Wulst und zwischen dem Karkassenhauptteil und dem Umschlagteil
positioniert sein. Ein zweites Kernprofil könnte zwischen dem Umschlagteil
und der Reifenseitenwand positioniert sein. Viele Wulstgestaltungen umfassen
zusätzliche
Elemente, wie etwa Wulstschutzstreifen, Wulstverstärker, Zehen-Gummistreifen
und Klemmelemente, die alle zur Verbesserung der Haltbarkeit des
Wulstbereichs gestaltet sind.
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Wulstbereichgestaltungen,
die die vorgenannten Verstärkungselemente
umfassen, weisen einige Nachteile auf, wie etwa erhöhte Materialkosten sowie
erhöhtes
Reifengewicht. Um diese Missstände anzugehen,
streben Reifenhersteller weiter nach Wulstbereichgestaltungen, die
verringerte Gewichts- und Volumenmerkmale aufweisen, aber dennoch
für eine
hohe Wulstbereichhaltbarkeit sorgen. Für gewisse Reifenmärkte, wie
etwa den Markt für
Radialreifen für
Lieferwagen („Radial
light truck tire" bzw.
RLT-Reifen), haben die Hersteller einige Fortschritte bei der Bereitstellung
von Wulstbereichgestaltungen mit verringertem Gewicht und hoher
Haltbarkeit gemacht. Beispielsweise beinhaltet bei Reifen nach
US-B-5,524,688 ein
Wulstbereich mit einer verriegelten Wulstkonstruktion einen Umschlagteil,
der um einen im Wesentlichen fünfeckigen
Wulst herumgeschlagen ist, ohne Kernprofil zwischen dem Hauptteil und
dem Umschlagteil und ohne einen Wulstverstärker oder ein Klemmelement.
Diese Konstruktion eliminiert daher viele der Strukturelemente in
vielen Wulstbereichgestaltungen des Standes der Technik, wodurch
sie das Gewicht reduziert, jedoch noch stets eine hohe Wulstbereichhaltbarkeit
bereitstellt.
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Für unter
relativ schwereren Lasten verwendete Luftreifen, wie etwa diejenigen
für den
Markt für Radialreifen
für mittelgroße Lastkraftwagen
(„Radial medium
truck tire" bzw.
RMT-Reifen), wird das Volumen der verschiedenen Verstärkungselemente
typischerweise erhöht,
um die erhöhten
Lasten zu tragen, wodurch die Materialkosten und das Gewicht des
Wulstbereichs weiter erhöht
werden. Folglich wünschen
Hersteller, wie bei dem RLT-Reifenmarkt, Wulstbereichgestaltungen
mit reduzierten Volumen- und Gewichtsmerkmalen, die weiter eine
hohe Haltbarkeit des Wulstbereichs bereitstellen. Jedoch führt die
Anwendung der Lehren und Techniken des RLT-Reifenmarkts, wie etwa
der in
US-B-5,524,688 vorgefundenen,
auf für
schwerere Lasten gestaltete Reifen, wie etwa RMT-Reifen, oft zu
inakzeptablen Belastungskonzentrationen im Wulstbereich, was zu Lagenablösung und
Reifenversagen führen
kann.
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Es
besteht somit weiterhin ein Bedarf an einer vereinfachten Wulstbereichgestaltung
für Radialreifen
für schwerere
Lasten, welche das Gewicht des Wulstbereichs reduziert, aber dennoch
eine hohe Haltbarkeit des Wulstbereichs bereitstellt.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Ein
Luftreifen, und insbesondere ein Luftreifen für schwerere Lasten, umfasst
einen Reifenwulst und einen um den Wulst herumgefaltete Karkassenlage,
um einen Hauptkörperteil
und einen zu dem Wulst gehörenden
Umschlagteil zu definieren. Der Umschlagteil ist um den Wulst herumgefaltet
und befindet sich angrenzend an den Hauptkörperteil radial auswärts von
dem Wulst. Der Umschlagteil hat eine Umschlaghöhe zwischen 35–45% und
bevorzugt etwa 40% der Gesamtquerschnittshöhe. Ein Gummistreifen ist dem
Wulst zugeordnet und umfasst ein inneres und ein äußeres Ende.
Mindestens ein Teil des Gummistreifens ist zwischen dem Hauptkörperteil und
dem Umschlagteil angeordnet, sodass das innere Ende des Gummistreifens
eine Einsatzhöhe
von 20% bis 30%, bevorzugt etwa 25% der Gesamtquerschnittshöhe aufweist.
Zusätzlich
umfasst der Luftreifen einen dem Wulst zugeordneten und axial auswärts davon
befindlichen Wulstschutzstreifen. Der Wulstschutzstreifen hat eine
Höchst-Wulstschutzstreifendicke
von nicht mehr als 1,5 Mal die Seitenwanddicke der Reifenseitenwand.
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In
einer Ausführungsform
hat der Wulst eine im Wesentlichen fünfeckige radiale Querschnittsform.
In einer anderen Ausführungsform
hat der Wulst eine im Wesentlichen sechseckige radiale Querschnittsform.
In der letztgenannten Ausführungsform
ist ein Kernprofil zwischen dem Hauptkörperteil und dem Umschlagteil
unmittelbar radial auswärts
von dem Wulst angeordnet. Das Kernprofil ist relativ klein, mit
einer radialen Höhe
von nicht mehr als 1,3 cm. Außerdem
besteht eine Beziehung zwischen der Dicke oder dem Dickenmaß des Gummistreifens
und der Umschlaghöhe
des Umschlagteils.
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Dank
des Vorangehenden wird ein verbesserter Luftreifen bereitgestellt,
und insbesondere ein Luftreifen für schwerere Lasten, der viele
der Strukturmerkmale bei typischen Wulstbereichkonstruktionen eliminiert,
wodurch er einen Wulstbereich mit verringertem Gewicht bereitstellt,
ohne an Haltbarkeit des Wulstbereichs einzubüßen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
begleitenden Zeichnungen veranschaulichen eine Ausführungsform
der Erfindung und dienen, zusammen mit einer vorangehend vorgelegten allgemeinen
Beschreibung der Erfindung und der nachstehend vorgelegten detaillierten
Beschreibung, zur Erläuterung
der Erfindung.
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1 ist
eine Teilquerschnittsansicht eines Luftreifens nach der Erfindung;
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2 ist
eine Querschnittsansicht des Wulstbereichs eines Luftreifens nach
der Erfindung, auf einer Felge montiert; und
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3 ist
eine Querschnittsansicht einer alternativen Ausführungsform des Wulstbereichs
eines Luftreifens nach der Erfindung.
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Definitionen
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„Axial" bedeutet die Linien
oder Richtungen, die parallel zur Drehachse des Reifens verlaufen.
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„Wulstschutzstreifen" bedeutet einen Materialstreifen,
der um die Außenseite
des Wulsts plaziert ist, um Kordlagen vor der Felge zu schützen, das Walken über der
Felge zu verteilen und den Reifen abzudichten.
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„Wulstverstärker" bedeutet ein Verstärkungsgewebe
um den Wulstdraht für
Festigkeit und um den Wulstdraht im Reifenkörper zu verankern.
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„Dickenmaß" bedeutet ein Maß und spezifisch
in Bezug auf Dicke.
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„Innere" und „einwärts" bedeutet zur Reifeninnenseite
hin.
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„Einsatzhöhe” bedeutet
den radialen Abstand zwischen dem Felgennenndurchmesser und der
Innenkante des Gummistreifens oder -einsatzes.
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„Äußere" und „auswärts" bedeutet zur Reifenaußenseite
hin.
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„Radial" bedeutet Richtungen
radial zu oder weg von der Drehachse des Reifens.
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„Radialer
Querschnitt" bedeutet
einen in der Ebene, die die Drehachse eines Reifens oder einer Reifen-
und Felgen-Anordnung enthält,
genommenen Querschnitt.
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„Querschnittsbreitenlinie" bedeutet eine Linie
parallel im Querschnitt des Reifens zu seiner Drehachse und die
sich an dem Punkt maximaler axialer Breite des Reifens befindet.
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„Im wesentlichen
sechseckig" bedeutet
einen sechsseitigen radialen Querschnitt, obwohl einige oder alle
Seiten eher krummlinig als geradlinig wie in einem normalen Sechseck
sein können.
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„Im Wesentlichen
fünfeckig" bedeutet einen fünfseitigen
radialen Querschnitt, obwohl einige oder alle Seiten eher krummlinig
als geradlinig wie in einem normalen Fünfeck sein können.
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„Zehen-Gummistreifen" bedeutet den in
Umfangsrichtung eingesetzten, elastomeren, mit der Felge in Kontakt
kommenden Teil des Reifens axial einwärts von jedem Wulst.
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„Gesamt-Querschnittshöhe" bedeutet den radialen
Abstand zwischen dem Felgennenndurchmesser zum maximalen Außendurchmesser
des Reifens.
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„Umschlaghöhe" bedeutet den radialen
Abstand zwischen dem Felgennenndurchmesser und der Außenkante
des Umschlagteils bzw. -lage.
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„Umschlaglage" und „Umschlagteil" bezieht sich auf
einen Teil einer Karkassenlage, der nur um einen Wulst herumgeschlagen
ist.
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Detaillierte Beschreibung
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Die
vorliegende Erfindung richtet sich auf eine Wulstbereichgestaltung
für Reifen
für schwerere Lasten,
weiche eine vereinfachte Wulstbereichkonstruktion vorsieht, die
ein niedrigeres Gewicht als herkömmliche
Konstruktionen hat, aber dennoch eine hohe Wulstbereichhaltbarkeit
bereitstellt. Zur Aufnahme höherer
Lasten umfassen herkömmliche Wulstbereichkonstruktionen
verstärkende
Elemente mit hohem Volumen und Gewicht, wie etwa mehrfache Kernprofile,
Wulstverstärker,
Zehen-Gummistreifen und Klemmelemente. Die vorliegende Erfindung eliminiert
durch mehrere Wulstbereich-Gestaltungsmerkmale viele dieser Verstärkungselemente,
wodurch das Gewicht des Wulstbereichs reduziert wird. Außerdem gestatten
die Gestaltungsmerkmale diese Gewichtsverringerung ohne negativen
Einfluss auf die Haltbarkeit des Wulstbereichs.
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Unter
Bezug auf die 1 und 2 umfasst
ein Luftreifen, generell bei 10 gezeigt, mindestens eine
Karkassenlage 12, die um ein Paar Wülste 14 herum verläuft und
um diese herumgeschlagen ist, welche Wülste jeder eine Vielzahl von
Umwickelungen eines einzigen Metallfilaments umfassen. Einfachheitshalber
ist nur die Hälfte
des Reifens 10 in den Zeichnungen abgebildet, wobei die
andere Hälfte
im Wesentlichen ein Spiegelbild der abgebildeten Hälfte über die Äquatorebene
EP ist. Die Karkassenlage 12 umfasst einen Hauptkörperteil 16 und
einen Umschlagteil 18 mit einem radial äußeren Umschlagende 20.
Der Reifen 10 umfasst auch eine Mehrzahl von Gürtellagen 22,
die sich radial auswärts
von der Karkassenlage 12 in einem Zenitbereich des Reifens 10 befinden.
Ein elastomerer Laufflächenteil 24 ist
radial auswärts
von den Gürtellagen 22 angeordnet.
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Ein
Seitenwandteil 26 erstreckt sich radial einwärts von
dem Laufflächenteil 24 zu
dem Wulst 14. Der Wulstbereich umfasst weiter einen Wulstschutzstreifen 28,
der sich axial auswärts
von der Karkassenlage 12 und dem Wulst 14 befindet
und sich von einem radial inneren Ende, das sich radial einwärts von
dem radial äußersten
Ausmaß des Wulsts 14 befindet,
zu einem radial äußeren Ende
erstreckt, das radial auswärts
von dem Horn 30 der Felge 32 angeordnet ist. Wie
in den Zeichnungen gezeigt, kann die Felge 32 eine Flachbett-
oder 5° angeschrägte Felge
sein. Man glaubt jedoch, dass die vorliegende Erfindung auch an
anderen Felgen genutzt werden kann, wie etwa einer Tiefbett-Schlauchlosfelge
mit einer 15° angeschrägten Felge.
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Der
Umschlagteil 18 ist zurück
gegen den Hauptkörperteil 16 unmittelbar über dem
Wulst 14 angeordnet und erstreckt sich radial auswärts gegen den
Hauptkörperteil 16.
Die Positionierung des Umschlagteils 18 gegen den Hauptkörperteil 16 verringert
Biegespannungen in den (nicht dargestellten) Korden der Karkasse 12 und
schränkt
Kraftschwankungen zwischen dem Hauptkörperteil 16 und dem Umschlagteil 18 ein.
Der Umschlagteil 18 sollte unmittelbar nach dem Wulst 14 mit
dem Hauptkörperteil 16 zusammengefügt werden.
Zu diesem Zweck, und wie in der Ausführungsform in den 1 und 2 gezeigt,
kann der Wulst 14 eine radiale Querschnittsform aufweisen,
die im Wesentlichen fünfeckig
ist, wobei das radial äußerste Ausmaß des Wulsts 14 ein Scheitelpukt
von zwei Seiten des Fünfecks
ist, um das Zusammenfügen
des Umschlagteils 18 mit dem Hauptkörperteil 16 zu erleichtern.
Die Fünfeckform
ist darin besonders vorteilhaft, dass kein Kernprofil zwischen dem
Hauptkörperteil 16 und
dem Umschlagteil 18 unmittelbar benachbart zu dem Wulst 14 verwendet
wird, wie in vielen vorangehenden Wulstbereichgestaltungen.
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Weiterhin
ergänzt
die Fünfeckform
des Wulsts 14 die natürlichen
Drücke
zwischen dem Reifen 10 und der Feige 32 beim Festhalten
des Wulsts 14 an der Felge 32, wenn der Reifen 10 aufgepumpt ist.
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Während die
Fünfeckform
des Wulsts 14 vorteilhaft ist, können auch andere Konfigurationen
des Wulsts 14 in der Erfindung verwendet werden. Beispielsweise,
und wie in 3 gezeigt, worin gleiche Referenzziffern
auf gleiche Merkmale in 2 verweisen, liegt es innerhalb
der Reichweite der Erfindung, einen im Wesentlichen sechseckigen
Wulst 14a zu verwenden. In diesem Fall wird ein kleines Kernprofil 34 zwischen
dem Hauptkörperteil 16 und dem
Umschlagteil 18 unmittelbar benachbart zu dem sechseckigen
Wulst 14a verwendet. In dieser Ausführungsform ist das Kernprofil 34 mit
einer radialen Höhe
von nicht mehr als 1,3 cm relativ klein verglichen mit anderen Wulstbereichgestaltungen.
Für den sechseckigen
Wulst 14a hilft das Kernprofil 34 nicht nur beim
Zusammenfügen
des Umschlagteils 18 an den Hauptkörperteil 16, sondern
verhindert auch den Einschluss jedweder Lufttaschen in der Seitenwand 26 des
Reifens 10 während
der Herstellung.
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Unter
Rückverweis
auf
2 ist die Karkassenlage
12 gegen den
Wulst
14 nach oben umgeschlagen oder herumgeschlagen und
gegen den Hauptkörperteil
16 der
Karkassenlage
12 durch die Seitenwand
26 verriegelt.
Unter Verwendung des Felgennenndurchmessers RD als Referenz hat
das Umschlagende
20 des Umschlagteils
18 eine
Umschlaghöhe
TH zwischen 35–40%,
und bevorzugter 40%, der Gesamt-Querschnittshöhe SH. In dieser Hinsicht stellt
die Umschlaghöhe
TH der Erfindung einen signifikanten Anstieg gegenüber früheren verriegelten
Wulstkonstruktionen dar, wie etwa den in
US-B- 5,524,688 gezeigten,
die typischerweise eine Umschlaghöhe von etwa 25% der Gesamt-Querschnittshöhe SH haben.
Für Reifen,
die höheren
Lasten standhalten, wie etwa RMT-Reifen, hat Finite-Elemente(FE)-Analyse
gezeigt, dass herkömmliche
Umschlaghöhen
zu inakzeptablen Spannungskonzentrationen um das Umschlagende
20 herum führten. FE-Analyse
zeigte jedoch weiter, dass diese Spannungen reduziert werden können, indem
sich der Umschlag in der radial auswärts gerichteten Richtung erstreckt,
wodurch die Umschlaghöhe
TH vergrößert wird.
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Wie
weiter in 2 gezeigt, umfasst die Wulstbereichgestaltung
der Erfindung auch einen zwischen dem Umschlagteil 18 und
dem Hauptkörperteil 16 radial
auswärts
von Wulst 14 positionierten dünnen Gummistreifen 36.
FE-Analyse hat gezeigt, dass der Gummistreifen 36 Spannungen
in dem Bereich benachbart zu dem Umschlagende 20 weiter reduziert,
wodurch er die Wahrscheinlichkeit von Lagenablösung und Reifenversagen reduziert.
Der Gummistreifen 36 weist ein inneres Ende 38 radial einwärts von
dem Umschlagende 20 und ein äußeres Ende auf, das generell
mindestens koextensiv mit dem Umschlagteil 28 ist und sich
bevorzugt etwas radial auswärts
von dem Umschlagende 20 befindet. Die überschüssige Menge an Gummistreifen 36 kann eine
Trennung des Streifens und des Umschlagendes 20 zulassen,
kann Fertigungsschwankungen aufnehmen oder kann einfach die Abschrägung des Gummistreifens
selbst vorsehen.
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Der
Gummistreifen
36 ist zwischen dem Hauptteil
16 und
dem Umschlagteil
18 positioniert, sodass das innere Ende
38 eine
Einsatzhöhe
H aufweist, die etwa 25% der Gesamt-Querschnittshöhe SH beträgt. In einem
Aspekt der Erfindung besteht eine Beziehung zwischen der Dicke oder
dem Dickenmaß G
des Gummistreifens
36 und der Umschlaghöhe TH. Insbesondere kann das
Dickenmaß G
des Gummistreifens
36 ermittelt werden aus der Gleichung:
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In
dieser Gleichung ist Gref ein Referenzdickenmaß, das definiert
ist als der Abstand zwischen den (nicht dargestellten) Korden des
Hauptkörperteils 16 und
dem Umschlagteil 18 an einer Stelle P1 zwischen
dem Wulst 14 und dem inneren Ende 38 des Gummistreifens 36.
Im Allgemeinen beträgt
dieser Wert etwa 1–3
Mal der Korddurchmesser. Zusätzlich
ist MW die radiale Höhe
der Querschnittsbreitenlinie SL bezüglich des Feigennenndurchmessers
RD, wenn der Reifen 10 aufgepumpt ist. Obwohl vorzuziehen
ist, dass das innere Ende 38 des Gummistreifens 36 eine
Einsatzhöhe
IH von etwa 25% der Gesamtquerschnittshöhe SH hat, kann der Gummistreifen 36 sich
radial einwärts
zu dem Wulst 14 erstrecken. Für manche Anwendungen kann der
Gummistreifen 36 sich ganz bis zum Wulst 14 erstrecken,
sodass im Wesentlichen kein Gebiet vorliegt, wo der Hauptteil 16 und
der Umschlagteil 18 in direktem Kontakt sind. In diesem
Fall kann jedoch das Dickenmaß G
des Gummistreifens 36 noch stets durch die obige Gleichung
bestimmt werden.
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In
einem anderen Aspekt der Erfindung ist der Wulstschutzstreifen 28 dazu
gestaltet, ein auf einen Mindestbetrag zurückgeführtes Wulstschutzstreifen-Dickenmaß zu haben.
Beispielsweise ist bei vielen Anwendungen mit höherer Last die Dicke des Wulstschutzstreifens
wesentlich erhöht,
um Festigkeit und Haltbarkeit für
den Wulstbereich vorzusehen. Ein Referenzdickenmaß eines
Wulstschutzstreifens kann die Dicke der Seitenwand 16 sein,
die mit dem radial äußeren Ende
des Wulstschutzstreifens 28 zusammengefügt ist, wobei die Seitenwanddicke mit
ST bezeichnet ist. Im Vergleich zu der Dicke ST der Seitenwand 16 haben
viele Wulstschutzstreifen ein maximales Wulstschutzstreifen-Dickenmaß von zwischen
2–3 Mal
die Seitenwanddicke ST. Zusätzlich
kann die erhöhte
Dicke sich über
einen wesentlichen Teil des Wulstschutzstreifens erstrecken. In
der Erfindung überschreitet
jedoch das maximale Wulstschutzstreifen-Dickenmaß CG nie etwa 1,5 Mal die Seitenwanddicke
ST. Das lässt
einen dünneren Wulstschutzstreifen 28 und
folglich einen Wulstbereich mit verringertem Gewicht zu.
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In
der vorliegenden Erfindung kann ein auf ein Mindestmaß reduzierter
Wulstschutzstreifen 28 verwendet werden, als Ergebnis einer
zweckgestalteten Formwerkzeugformgebung in der unteren Seitenwand 26 während der
Fertigung des Reifens 10. In einem Aspekt der Formwerkzeugformgebung
is der mit der Felge 32 in Kontakt befindliche Teil des Wulstbereichs,
generell als 40 bezeichnet, so gestaltet, dass, wenn der
Reifen auf der Felge montiert und vollständig auf normalen Druck aufgepumpt
ist, die Form des an der Felge angreifenden Teils 40 im
Wesentlichen die gleiche ist wie die Form der Felge 32. Auf
diese Weise kann der Reifen 10 auf der Feige 32 montiert
werden, ohne dass vor der eigentlichen Benutzung des Reifens 10 übermäßige Spannungen oder
Biegung im Wulstbereich vorliegen. Dieselbe Herangehensweise wird
auch bei der Form der unteren Seitenwand vorgenommen, einschließlich des
radial äußeren Teils
des Wulstschutzstreifens 28. Zu diesem Zweck wird die Form
oder Krümmung
der unteren Seitenwand 16 während des Formwerkzeugbehandlungsvorgangs
so gestaltet, dass sie dicht bei der Krümmung des befüllten Reifens 10 liegt,
um die gewünschte
Vorspannung im Gummi des Hauptkörperteils 16 und
Umschlagteils 18 aufzubauen.
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Der
Luftreifen 10 nach der vorliegenden Erfindung ist durch
einen Wulstbereich mit einer verriegelten Wulstkonstruktion gekennzeichnet,
der vorteilhaft für
verringertes Gewicht und hohe Wulstbereichhaltbarkeit unter schwereren
Lastbedingungen sorgt. Das kann vollzogen werden, da die Erfindung
nicht mehrere Kernprofile, Klemmelemente, Wulstverstärker oder
Zehen-Gummistreifen
verwendet, die ein erhebliches Gewicht zu dem Wulstbereich hinzufügen. Außerdem verlangt
die Erfindung im Vergleich zu herkömmlichen verriegelten Wulstgestaltungen,
wie etwa der für
den RLT-Reifenmarkt, eine erheblich erhöhte Umschlaghöhe TH, sodass
das Umschlagende 20 des Umschlagteils 18 im Vergleich
zu herkömmlichen
Gestaltungen um etwa 15% vergrößert ist.
Zusätzlich
wird ein Gummistreifen 36 zwischen den Hauptkörperteil 16 und
den Umschlagteil 18 eingesetzt. Eine Gleichung verschafft
das Dickenmaß G des
Gummistreifens 36, das mit der Umschlaghöhe TH zusammenhängt. Weiterhin
wird ein Wulstschutzstreifen 28 mit einem auf ein Mindestmaß zurückgebrachten
Wulstschutzstreifen-Dickenmaß CG
im Wulstbereich verwendet. Der auf ein Mindestmaß zurückgebrachte Wulstschutzstreifen 28 kann
aufgrund der zweckgestalteten Formwerkzeugformgebung der unteren
Seitenwand während
des Fertigungsvorgangs verwendet werden.
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Somit
sind durch die vorgenannten Wulstbereichgestaltungsmerkmale der
vorliegenden Erfindung viele der bei herkömmlichen, für schwerere Lasten bestimmte
Wulstbereichkonstruktionen verwendeten Verstärkungselemente eliminiert worden. In
der Erfindung liegen keine mehrfachen Kernprofile, Wulstverstärker, Zehen-Gummistreifen oder Klemmelemente
vor, sondern befindet sich ein dünner
Gummistreifen zwischen dem Hauptkörperteil und dem Umschlagteil.
Diese Konstruktion ist von leichterem Gewicht als Konstruktionen
des Standes der Technik, was verschiedene Betriebswirkungen verschafft.
Zusätzlich
hat die Konstruktion eine hohe Wulstbereichhaltbarkeit unter den
schwereren Lastbedingungen.
