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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugsicherheitssysteme.
Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf das Verhindern
unbeabsichtigter Fahrbahnabweichungen von Fahrzeugen wie Lastkraftwagen
und Personenkraftwagen.
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Hintergrund der Erfindung
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Das
unbeabsichtigte Abweichen von einer Fahrbahn ist einer der Hauptfaktoren
für tödliche Unfälle. Es
gibt viele Ursachen für
das unbeabsichtigte Abweichen von der Fahrbahn: Die Ablenkung des Sprechens
in ein Mobiltelefon, Unachtsamkeit während des Änderns von Radioeinstellungen
oder das Einschlafen am Steuer.
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Herkömmliche
Warnsysteme für
Fahrbahnabweichungen, wie sie beispielsweise in der
EP 1 074 430 A1 beschrieben
sind, sind konfiguriert, um den Unterschied zwischen der Straße und Fahrbahnmarkierungen
auf der Straße
zu erkennen. Derartige Systeme umfassen eine Kamera zum Nachfolgen der
sichtbaren Fahrbahnmarkierungen und einen Bildverarbeitungsprozessor,
um die Fahrzeugposition bezüglich
der Fahrbahn auf der Straße
zu bestimmen. Wenn ein Fahrzeug die Fahrbahnmarkierung überfährt oder
ein überfahren
der Fahrbahnmarkierung unmittelbar bevorsteht, gibt das Warnsystem
für Fahrbahnabweichungen
automatisch eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs aus.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Warnumgebung für Fahrbahnabweichungen
anzugeben, welche in der Lage ist, zuverlässig zwischen beabsichtigten
und unbeabsichtigten Fahrbahnabweichungen zu unterscheiden, um irrtümliche Warnungen
beim bewussten überfahren
einer Fahrbahnmarkierung zu vermeiden.
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Abriss der Erfindung
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum automatischen Erfassen
unbeabsichtigter Fahrbahnabweichungen von Fahrzeugen zur Verfügung gestellt.
Das Verfahren umfasst das Überwachen
des Auftretens tatsächlicher
oder bevorstehender Fahrbahnabweichungen, das Überwachen eines oder mehrerer
fahrzeugbezogener Parameter, welche sich als Reaktion auf einen
Steuereingriff eines Fahrers kontinuierlich ändern, und das Erzeugen eines
Alarmsignals, wenn eine tatsächliche
oder bevorstehende Fahrbahnabweichung erfasst wird und wenn eine
Auswertung des einen oder der mehreren Parameter auf eine geringe
oder keine Aktivität
des Fahrers hindeutet.
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Die
Entscheidung, ob ein Alarmsignal bei Erfassen einer Fahrbahnabweichung
erzeugt werden soll oder nicht, wird daher in Abhängigkeit
von einer Bewertung der Aktivität
des Fahrers getroffen. Sofern festgestellt wird, dass der Fahrer
aktiv ist, wird beim Überfahren
einer Fahrbahnmarkierung oder wenn irgendein anderes Kriterium,
das auf eine Fahrbahnabweichung hindeutet, erfüllt ist, kein Alarmsignal erzeugt.
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Die
Auswertung der Aktivität
des Fahrers erfolgt auf der Grundlage eines oder mehrerer kontinuierlich
veränderlicher
fahrzeugbezogener Parameter, beispielsweise eines Lenkverhaltens,
eines Pedalwegs oder einer Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit, etwa einer Beschleunigung oder Abbremsung
des Fahrzeugs. Die Auswertung eines kontinuierlich veränderlichen
Parameters gestattet eine flexible und daher zuverlässigere
Entscheidung, ob eine erfasste Fahrbahnabweichung beabsichtigt ist oder
nicht. Außerdem
erleichtert die Auswertung eines kontinuierlich veränderlichen
Parameters die Implementierung von Adaptierungsmechanismen. Es ist
zu beachten, dass im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung
der Begriff „kontinuierlich
veränderlicher
Parameter" auch
quasi-kontinuierliche Parameter mit vielen Zuständen, beispielsweise nicht-binäre Parameter,
die eine Vielzahl einzelner Zustände
annehmen können,
umfasst.
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Verschiedene
Kriterien können
bewertet werden, um Hinweise hinsichtlich der Aktivität des Fahrers
zu erhalten. Von einer geringen Fahreraktivität kann beispielsweise dann
ausgegangen werden, wenn der eine oder die mehreren kontinuierlich
veränderlichen
Parameter nur einen langsamen oder geringen Steuereingriff anzeigen
oder sogar das Fehlen jeglichen Steuereingriffs. Eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit oder
eine lediglich geringe Lenkaktivität kann daher auf einen passiven
Fahrer hindeuten. Was die Lenkaktivität anbelangt, können verschieden
kontinuierlich veränderliche
Parameter einschließlich
des Lenkwinkels, einer Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads und des
Vorzeichens der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads überwacht
und ausgewertet werden.
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Die
Entscheidung, ob ein Alarmsignal bei Erfassen einer tatsächlichen
oder bevorstehenden Fahrbahnabweichung erzeugt werden soll oder
nicht, kann auf der Grundlage einer Auswertung eines einzigen Parameters
oder der Auswertung einer Vielzahl unterschiedlicher Parameter erfolgen.
Wie vorstehend erwähnt,
umfasst die Mehrzahl unterschiedlicher Parameter wenigstens einen
Parameter, der sich als Reaktion auf einen Steuereingriff kontinuierlich ändert. Falls
eine Vielzahl von Parametern überwacht
werden, können
die einzelnen Parameter getrennt ausgewertet werden und die einzelnen
Auswerteergebnisse können
zusammen bewertet werden, um Fahreraktivität festzustellen. Das Ergebnis der
Beurteilung kann ein nicht-binärer
Aktivitätsgrad sein.
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Zusätzlich zu
den oben beschriebenen kontinuierlich veränderlichen Parametern können ein
oder mehrere zusätzliche
Parameter überwacht
und ausgewertet werden, um Fehlwarnungen zu vermeiden. Derartige
zusätzliche
Parameter können
beispielsweise Parameter umfassen, die lediglich zwei Zustände aufweisen
(wie beispielsweise ein Blinkersignal, das entweder an oder aus
sein kann) oder die nicht oder nicht unmittelbar mit einer Fahreraktivität zusammenhängen, wie
die laterale Fahrzeuggeschwindigkeit. Um im Fall einer Fahrbahnabweichung
zu bestimmen, dass das Alarmsignal erzeugt werden muss, können sowohl
der oben beschriebene Aktivitätsgrad
als auch die weiteren Parameter, die nicht oder nicht unmittelbar
mit einem Steuereingriff im Zusammenhang stehen, bewertet werden.
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Die überwachten
Parameter können
auf verschiedene Art und Weise ausgewertet werden. Es kann beispielsweise
festgestellt werden, ob ein überwachter
Parameter eine vorbestimmte Bedingung erfüllt oder nicht, beispielsweise
eine Schwellenwertbedingung. Das Ergebnis der Auswertung eines bestimmten überwachten
Parameters kann ein binärer Wert
sein, der angibt, ob die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist
oder nicht.
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Erfindungsgemäß kann eine
Funktionalität vorgesehen
sein, die eine Adaptierung des Auswertungsvorganges umfasst. Der
Auswertungsvorgang kann beispielsweise durch Ändern der einen oder mehreren
vorbestimmten Bedingungen in dem zur Verringe rung von Fehlwarnungen
benötigten
Umfang adaptiert werden. Die Adaptierung kann unter Berücksichtigung
wenigstens eines der Kriterien individueller Fahrstil, externe Bedingungen
und Fahrzeugbedingungen durchgeführt
werden.
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Die
vorliegende Erfindung kann als Software, als eines oder mehrere
Stücke
Hardware oder als eine Kombination hiervon implementiert werden.
Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird daher ein Computerprogrammprodukt
zur Verfügung
gestellt, mit Programmcodeabschnitten zum Durchführen der einzelnen Schritte
der Erfindung, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Rechner
abläuft.
Das Computerprogrammprodukt kann auf einem computer-lesbaren Aufzeichnungsträger gespeichert
sein.
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Was
eine Hardware-Lösung
anbelangt, wird ein Warnsystem für
Fahrbahnabweichungen für Fahrzeuge
zur Verfügung
gestellt. Das System umfasst eine Erkennungseinheit für Fahrbahnabweichungen
zum Erkennen tatsächlicher
oder bevorstehender Fahrbahnabweichungen, eine Fahreraktivitätsüberwachungseinheit
zum Überwachen
eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter, die sich als Reaktion
auf einen Steuereingriff des Fahrers kontinuierlich ändern, eine
Alarmeinheit und eine Alarmsteuereinheit zur Aktivierung der Alarmeinheit, wenn
eine tatsächliche
oder bevorstehende Fahrbahnabweichung erfasst wird und wenn eine
Auswertung des einen oder der mehreren Parameter auf eine geringe
oder keine Fahreraktivität
hindeutet.
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Die
Fahreraktivitätsüberwachungseinheit kann
einen mit einem Lenkrad des Fahrzeugs gekoppelten Sensor enthalten,
um das Lenkverhalten des Fahrers zu überwachen. Zusätzlich oder
in alternativer Weise können
weitere Sensoren vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Geschwindigkeitssensor, ein
oder mehrere Pedalsensoren oder Ähnliches.
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Die
Erfassungseinheit für
Fahrbahnabweichungen kann auf unterschiedliche Art und Weise konfiguriert
sein. Sie kann beispielsweise als ein optisches System einschließlich Bildverarbeitungsfähigkeiten,
wie in der
EP 1 074
430 A1 beschrieben, konfiguriert sein. Derartige optische
Systeme erfassen Fahrbahnmarkierungen und die Position des Fahrzeugs
bezüglich
der Fahrbahnmarkierungen. Die Erfassungseinheit für Fahrbahnmarkierungen muss
jedoch nicht notwendigerweise als ein optisches System konfiguriert
sein. Es kann auch auf anderen Mechanismen wie einer Auswertung
der lateralen Geschwindigkeit des Fahrzeugs basieren.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Weitere
Aspekte und Vorteile der Erfindung werden sich aus einem Studium
der nachfolgenden detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung
ergeben. Die Zeichnung zeigt schematisch ein Blockdiagramm eines
Warnsystems für Fahrbahnabweichungen
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels
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Nachfolgend
wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm
der einzigen Figur beschrieben.
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Das
Warnsystem für
Fahrbahnabweichungen, welches in der einzigen Figur dargestellt
ist, umfasst drei einzelne Untersysteme, nämlich eine Erkennungseinheit
für Fahrbahnabweichungen
LDRU 10, eine Alarmerzeugungseinheit AGU 12 und
eine Fahreraktivitätsüberwachungseinheit
DAMU 14. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die LDRU 10 als
ein bildgebendes System konfiguriert, das eine Kamera 16 und
einen Bildverarbeitungsprozessor 18 umfasst. Die Kamera
ist an der Windschutzscheibe, am Armaturenbrett oder über Kopf
des Fahrzeugs montiert und dient zum nachfolgenden Erfassen sichtbarer
Fahrbahnmarkierungen auf der Straße. Die von der Kamera 16 erzeugte
Bildinformation wird dem Bildverarbeitungsprozessor 18 zugeführt, der feststellt,
wenn das Fahrzeug in Richtung auf ein Überfahren einer Fahrbahn driftet.
Wenn dies eintritt, gibt der Bildverarbeitungsprozessor 18 ein
Steuersignal an die AGU 12 aus.
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Die
AGU 12 umfasst eine Alarmsteuereinheit 20 und
eine Alarmeinheit 22. Der Alarmsteuereinheit 20 werden
Signale von sowohl der DAMU 14 als auch der LDRU 10 zugeführt. Beim
Empfang eines Steuersignals, das eine tatsächliche oder bevorstehende
Fahrbahnabweichung anzeigt, von der LDRU 10 und eines Aktivierungssignals
von der DAMU 14 aktiviert die Alarmsteuereinheit 20 die
Alarmeinheit 22. Im Falle ihrer Aktivierung gibt die Alarmeinheit 22 einen
Alarm aus, der den Fahrer über
eine unbeabsichtigte Fahrbahnabweichung informiert. Die Alarmeinheit 22 kann
konfiguriert sein, um den Fahrer optisch, akustisch und/oder haptisch
zu warnen.
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Nachfolgend
wird die Erzeugung eines Aktivierungssignals, das von der DAMU 14 der
Alarmsteuereinheit 20 der AGU 12 zugeführt wird,
detaillierter beschrieben.
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Wie
sich aus der einzigen Figur ergibt, beinhaltet die DAMU 14 eine
Mehrzahl von Sensoren 24, 26, 28, 30 zum Überwachen
verschiedener fahrzeugbezogener Parameter, die einzeln auszuwerten
sind. Insbesondere umfasst die DAMU 14 einen Lenksensor 24,
der mit dem Lenkrad des Fahrzeugs gekoppelt ist und ein Signal ausgibt,
das den aktuellen Lenkwinkel angibt. Außerdem ist ein Geschwindigkeitssensor 26 vorgesehen,
um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen und ein die aktuelle Geschwindigkeit
des Fahrzeugs angebendes Sensorsignal auszugeben. Zusätzlich überwachen
ein oder mehrere Pedalsensoren 28 jegliche Pedalbetätigungen
durch den Fahrer und geben Pedalbetätigungssignale aus, sobald
ein Pedal, wie des Bremspedal, das Gaspedal und/oder das Kupplungspedal, betätigt wurde/n.
Ein weiterer Sensor 30 überwacht die
laterale Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt ein Sensorsignal aus,
das die laterale Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt. Erforderlichenfalls
können einzelne
der Sensoren 24, 26, 28, 30 weggelassen werden
oder weitere Sensoren wie ein Motorzustandssensor vorgesehen werden.
Auch können
Eingangsanschlüsse
für weitere
oder andere zu überwachende
und auszuwertende Parameter vorgesehen werden. Die DAMU 14 kann
daher beispielsweise einen Eingangsanschluss (nicht dargestellt)
für ein
Signal besitzen, das den Zustand (Ein/Aus) eines Blinkersignals
angibt, einen Eingangsanschluss (nicht dargestellt) zum Empfang
von Zeitinformationen, usw.
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Während die
von dem Sensor 30 überwachte laterale
Geschwindigkeit nicht unmittelbar im Zusammenhang mit einem Steuereingriff
des Fahrers steht, sind die weiteren Sensoren 24, 26, 30 vorgesehen, um
Parameter, die sich als Reaktion auf einen derartigen Steuereingriff ändern, zu überwachen.
Genauer gesagt überwachen
der Lenksensor 24 und der Geschwindigkeitssensor 26 kontinuierlich
veränderliche Parameter,
die mit einem Steuereingriff des Fahrers verbunden sind, während die
Pedalsensoren 28 im vorliegenden Ausführungsbeispiel binäre Parameter überwachen,
die lediglich zwei diskrete Zustände (Pedal
betätigt/nicht
betätigt)
besitzen. In alternativer Weise könnten die Pedalsensoren 28 als
Sensoren konfiguriert sein, die den Pedalweg überwachen, d. h. einen kontinuierlich
veränderlichen
Parameter. In einem solchen Fall zeigen die Ausgangssignale der Pedalsensoren 28 an,
wie weit ein Pedal betätigt
wurde. Der Pedalweg kann in Prozent überwacht werden, wobei 100%
bedeutet, dass das Pedal vollständig
betätigt
ist, 50% bedeutet, dass das Pedal halb betätigt ist, 0% bedeutet, dass
das Pedal nicht betätigt
ist, usw.
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Eines
oder mehrere der Ausgangssignale der einzelnen Sensoren 24, 26, 28, 30 können in
benötigtem
Umfang weiter verarbeitet werden, um Parameter zu erhalten, welche
tatsächlich
auf die Fahreraktivität
hindeuten. Eine derartige weitere Verarbeitung kann beispielsweise
das Ableiten (Differenzieren) eines Sensorsignals beinhalten. In
dem in der einzigen Figur dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Ausgangssignale
des Geschwindigkeitssensors 26 und des Lenksensors 24 abgeleitet,
um Parameter zu erhalten, welche die Fahreraktivität weiter
oder besser charakterisieren. In diesem Zusammenhang sollte beachtet
werden, dass die absolute Fahrzeuggeschwindigkeit kein Maß für die Fahreraktivität ist, da
sie mittels des Tempomats des Fahrzeugs einfach auf einen bestimmten
Wert eingestellt sein könnte.
Eine Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. eine Beschleunigung oder eine Abbremsung,
deutet jedoch eindeutig auf die Aktivität des Fahrers hin. Das Signal
des Geschwindigkeitssensors 26 wird daher vor einer Auswertung
abgeleitet. Andererseits deutet das Ausgangssignal des Lenksensors 24,
d. h. der Lenkwinkel als solches, auf ein entweder aktives oder
passives Verhalten des Fahrers hin. Ein großer Lenkwinkel ist eindeutig
mit einem aktiven Fahrer verknüpft.
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Wie
aus der einzigen Figur ersichtlich ist, überwachen die einzelnen Sensoren 24, 26, 28 eine Vielzahl
unterschiedlicher Parameter, die auf einen Steuereingriff hindeuten.
Diese Parameter, oder davon abgeleitete Parameter, werden getrennt
durch Auswerteeinheiten 32, 34, 36, 38, 40 ausgewertet, die
den überwachten
Parametern einzeln zugeordnet sind. Jede der einzelnen Auswerteeinheiten 32 bis 40 wertet
einen besonderen der überwachten
Parameter aus und ermittelt, ob der überwachte Parameter eine aktivitätsbezogene,
vorbestimmte Bedingung erfüllt
oder nicht. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
werden die Auswertungsergebnisse als binäre Werte (Bedingung erfüllt/nicht
erfüllt)
an eine Bewertungseinheit 42 ausgegeben, welche später detaillierter
beschrieben werden wird.
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Nachfolgend
werden die verschiedenen Bedingungen, die von den Auswerteeinheiten 32 bis 40 überprüft werden,
erläutert.
Die erste Auswerteeinheit 32 empfängt ein Signal, das die zeitliche
Ableitung des mittels des Lenksensors 22 überwachten Lenkwinkels
anzeigt. Mit anderen Worten, die erste Auswerteeinheit 22 empfängt ein
für die
Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads charakteristisches Eingangssignal.
Die erste Auswerteeinheit 32 wertet den Absolutwert der
Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads aus, um zu bestimmen, ob das
Lenkrad stillgehalten wird oder ob es in irgendeine Richtung gedreht wird.
Der Fahrer wird als passiv eingeschätzt, wenn der absolute Wert
der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads für eine vorbestimmte Zeitspanne
Tp unterhalb eines Referenzwerts ωp liegt. Die erste Auswerteeinheit 32 verwendet
daher eine Schwellenwertentscheidung, um festzustellen, ob der Fahrer
aktiv ist oder nicht. Wenn die Schwellenwertbedingung erfüllt ist,
d. h. wenn der Fahrer als passiv eingeschätzt wird, nimmt der Ausgangsanschluss
der ersten Auswerteeinheit 32 einen hohen Signalpegel („1") an. Ansonsten ist
der Signalpegel niedrig („0").
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Die
zweite Auswerteeinheit 34 empfängt dasselbe Eingangssignal
wie die erste Auswerteeinheit 32, wertet aber das Vorzeichen
der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads aus, um festzustellen, ob das
Lenkrad in die eine Richtung oder in die andere Richtung gedreht
wird. Die Zeitspanne zwischen zwei aufeinanderfolgenden Punkten,
an denen die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads ihr Vorzeichen ändert, wird
fortlaufend gemessen. Die gemessenen Werte zeigen die Lenkfrequenz
des Fahrers an. Der Fahrer wird als passiv eingeschätzt, wenn
die Lenkfrequenz unterhalb eines vorbestimmten Wertes fp liegt.
Wenn diese Schwellenwertbedingung erfüllt ist, nimmt der Ausgangsanschluss
der zweiten Auswerteeinheit 34 einen hohen Signalpegel
(„1") an, was auf einen
passiven Fahrer hindeutet. Gemäß einer bevorzugten
Variante nimmt der Ausgangsanschluss der zweiten Auswerteeinheit 34 nur
dann einen hohen Signalpegel an, wenn eine vorbestimmte Anzahl aufeinanderfolgend
gemessener Werte langsame Steuereingriffe, d. h. ein passives Lenkverhalten,
anzeigt.
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Die
dritte Auswerteeinheit 36 wertet unmittelbar den Lenkwinkel
aus, der von dem Lenkwinkelsensor 24 ausgegeben wird. Der
Fahrer wird als passiv eingeschätzt,
wenn der Absolutwert des Lenkwinkels unterhalb eines Referenzwertes
Va liegt. Wenn diese Schwellenwertbedingung
erfüllt
ist, nimmt der Ausgangsanschluss der dritten Auswerteeinheit 36 einen
hohen Signalpegel („1") an, was auf einen
passiven Fahrer hindeutet.
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Die
vierte Auswerteeinheit 38 wertet die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
d. h. eine Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs, aus. Wenn
der Absolutwert der Geschwindigkeitsänderung einen Referenzwert
ap überschreitet,
wird der Fahrer eine vorbestimmte Zeitspanne als aktiv betrachten.
In diesem Fall nimmt der Ausgangsanschluss der vierten Auswerteeinheit 38 einen
niedrigen Signalpegel („0") für diese
vorbestimmte Zeitspanne an, d. h. falls der Fahrer als aktiv betrachtet wird.
Andernfalls nimmt der Ausgangsanschluss einen hohen Signalpegel
(„1") an.
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Die
fünfte
Auswerteeinheit 40 wertet aus, ob der Fahrer ein Pedal
betätigt
oder nicht. Falls ein Pedal betätigt
wird, nimmt der Ausgangsanschluss der fünften Auswerteeinheit 40 für eine vorbestimmte Zeitspanne
einen niedrigen Signalpegel („0") an, was auf einen
Steuereingriff des Fahrers hindeutet. Falls während einer längeren Zeitspanne
kein Pedal betätigt
wurde, ist der Signalpegel am Ausgangsanschluss der fünften Auswerteeinheit 40 hoch
(„1"). Wenn in alternativer
Weise der Pedalweg überwacht wird,
kann die fünfte
Auswerteeinheit 40 zusätzlich eine
Schwellenwertentscheidung treffen. Dies bedeutet, dass am Ausgangsanschluss
der fünften Auswerteeinheit 40 nur
dann für
eine vorbestimmte Zeitspanne ein niedriger Signalpegel anliegt,
wenn beispielsweise der überwachte
Pedalweg anzeigt, dass ein Pedal über mehr als den halben Pedalweg hinweg
betätigt
wurde.
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Die
binären
Ausgangssignale der einzelnen Auswerteeinheiten 32 bis 40 werden
der Bewertungseinheit 42 zugeführt. Die Bewertungseinheit 42 gewichtet
die einzelnen, von den Auswerteeinheiten 32 bis 40 empfangenen
Signale in der erforderlichen Weise und gibt ein nicht-binäres Signal
aus, das den Grad der Fahreraktivität (0–100%) anzeigt.
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Das
Ausgangssignal der Bewertungseinheit 42 wird einer Steuereinheit 44 zugeführt, welche
ferner ein Eingangssignal von einer sechsten Auswerteeinheit 46 empfängt. Die
sechste Auswerteeinheit 46 wertet das Ausgangssignal des
Sensors 30 für
die Lateralgeschwindigkeit aus und erzeugt ein entsprechendes binäres oder
nicht-binäres Ausgangssignal, das
der Steuereinheit 44 eingegeben wird. Basierend einerseits
auf dem Ausgangssignal der sechsten Auswerteeinheit 46,
welches nicht unmittelbar mit einem Steuereingriff des Fahrers in
Zusammenhang steht, d. h. nicht unmittelbar mit der Fahreraktivität, und andererseits
basierend auf dem Ausgangssignal der Bewertungseinheit 42,
das den Grad der Fahreraktivität
anzeigt, bestimmt die Steuereinheit 44, ob ein Aktivierungssignal
erzeugt werden soll oder nicht. Wie vorstehend erläutert wurde,
steuert das Aktivierungssignal die Alarmsteuereinheit 20 dahingehend, dass
die Alarmeinheit 22 bei Erfassen einer tatsächlichen
oder bevorstehenden Fahrbahnabweichung durch die LDRU 10 aktiviert
wird.
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Die
Steuereinheit 44 erzeugt das Aktivierungssignal, wenn das
Signal von der Bewertungseinheit 42 eine niedrige oder
keine Steueraktivität
anzeigt und wenn das von der sechsten Auswerteeinheit 46 empfangene
Signal dieser Bewertung nicht widerspricht. Ein derartiger Widerspruch
kann beispielsweise auftreten, wenn die Lateralgeschwindigkeit sehr
hoch ist, während
der von der Bewertungseinheit 42 festgestellte Aktivitätsgrad gering
ist.
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Andernfalls,
d. h. wenn richtigerweise von einer hohen Fahreraktivität ausgegangen
werden kann, wird der Alarmsteuereinheit 20 ein Deaktivierungssignal
zugeführt.
Das Deaktivierungssignal verhindert, dass die Alarmsteuereinheit 20 bei
Erfassen einer tatsächlichen
oder bevorstehenden Fahrbahnabweichung von der LDRU 10 die
A larmeinheit 22 aktiviert. Auf diese Weise können Fehlwarnungen
zuverlässig
verhindert werden.
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Um
eine Adaptierung der DAMU an persönliche Fahrstile oder besondere
Bedingungen zu ermöglichen,
umfasst jede der einzelnen Auswerteeinheiten 32 bis 40 und 46 einen
weiteren Eingangsanschluss, der eine Adaptierung des einen oder
der mehreren Auswertekriterien gestattet. Auf diese Weise kann das
Warnsystem für
Fahrbahnabweichungen gemäß der vorliegenden
Erfindung an individuelle Fahrstile angepasst werden, einschließlich bevorzugter
Fahrzeuggeschwindigkeiten, einem „Wackeln" auf der Fahrbahn und dem beabsichtigten Überfahren
von Fahrbahngrenzen. Auch kann das System gemäß externen Bedingungen, beispielsweise
der Tageszeit und der Fahrbahnbreite, adaptiert werden. Die mit
der Fahreraktivität
in Zusammenhang stehenden Bedingungen können daher geändert werden,
um nachts einen stärkeren
Steuereingriff zu erfordern. Zusätzlich
oder in alternativer Weise kann das System an Fahrzeugbedingungen
wie das Fahrzeuggewicht oder die Lage der tragenden Achse adaptiert
werden.