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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugsicherheitssysteme. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf das Verhindern unbeabsichtigter Fahrbahnabweichungen von Fahrzeugen wie Lastkraftwagen und Personenkraftwagen.
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Hintergrund der Erfindung
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Das unbeabsichtigte Abweichen von einer Fahrbahn ist einer der Hauptfaktoren für tödliche Unfälle. Es gibt viele Ursachen für das unbeabsichtigte Abweichen von der Fahrbahn: Die Ablenkung des Sprechens in ein Mobiltelefon, Unachtsamkeit während des Änderns von Radioeinstellungen oder das Einschlafen am Steuer.
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Herkömmliche Warnsysteme für Fahrbahnabweichungen, wie sie beispielsweise in der
EP 1 074 430 A1 beschrieben sind, sind konfiguriert, um den Unterschied zwischen der Straße und Fahrbahnmarkierungen auf der Straße zu erkennen. Derartige Systeme umfassen eine Kamera zum Nachfolgen der sichtbaren Fahrbahnmarkierungen und einen Bildverarbeitungsprozessor, um die Fahrzeugposition bezüglich der Fahrbahn auf der Straße zu bestimmen. Wenn ein Fahrzeug die Fahrbahnmarkierung überfährt oder ein Überfahren der Fahrbahnmarkierung unmittelbar bevorsteht, gibt das Warnsystem für Fahrbahnabweichungen automatisch eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs aus.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Warnumgebung für Fahrbahnabweichungen anzugeben, welche in der Lage ist, zuverlässig zwischen beabsichtigten und unbeabsichtigten Fahrbahnabweichungen zu unterscheiden, um irrtümliche Warnungen beim bewussten Überfahren einer Fahrbahnmarkierung zu vermeiden.
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Abriss der Erfindung
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum automatischen Erfassen unbeabsichtigter Fahrbahnabweichungen von Fahrzeugen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zur Verfügung gestellt. Das Verfahren umfasst das Überwachen des Auftretens tatsächlicher oder bevorstehender Fahrbahnabweichungen, das Überwachen eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter, welche sich als Reaktion auf einen Steuereingriff eines Fahrers kontinuierlich ändern, und das Erzeugen eines Alarmsignals, wenn eine tatsächliche oder bevorstehende Fahrbahnabweichung erfasst wird und wenn eine Auswertung des einen oder der mehreren Parameter auf eine geringe oder keine Aktivität des Fahrers hindeutet.
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Die Entscheidung, ob ein Alarmsignal bei Erfassen einer Fahrbahnabweichung erzeugt werden soll oder nicht, wird daher in Abhängigkeit von einer Bewertung der Aktivität des Fahrers getroffen. Sofern festgestellt wird, dass der Fahrer aktiv ist, wird beim Überfahren einer Fahrbahnmarkierung oder wenn irgendein anderes Kriterium, das auf eine Fahrbahnabweichung hindeutet, erfüllt ist, kein Alarmsignal erzeugt.
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Die Auswertung der Aktivität des Fahrers erfolgt auf der Grundlage eines oder mehrerer kontinuierlich veränderlicher fahrzeugbezogener Parameter, beispielsweise eines Lenkverhaltens, eines Pedalwegs oder einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, etwa einer Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs. Die Auswertung eines kontinuierlich veränderlichen Parameters gestattet eine flexible und daher zuverlässigere Entscheidung, ob eine erfasste Fahrbahnabweichung beabsichtigt ist oder nicht. Außerdem erleichtert die Auswertung eines kontinuierlich veränderlichen Parameters die Implementierung von Adaptierungsmechanismen. Es ist zu beachten, dass im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung der Begriff „kontinuierlich veränderlicher Parameter” auch quasi-kontinuierliche Parameter mit vielen Zuständen, beispielsweise nicht-binäre Parameter, die eine Vielzahl einzelner Zustände annehmen können, umfasst.
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Verschiedene Kriterien können bewertet werden, um Hinweise hinsichtlich der Aktivität des Fahrers zu erhalten. Von einer geringen Fahreraktivität kann beispielsweise dann ausgegangen werden, wenn der eine oder die mehreren kontinuierlich veränderlichen Parameter nur einen langsamen oder geringen Steuereingriff anzeigen oder sogar das Fehlen jeglichen Steuereingriffs. Eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine lediglich geringe Lenkaktivität kann daher auf einen passiven Fahrer hindeuten. Was die Lenkaktivität anbelangt, werden verschiedene kontinuierlich veränderliche Parameter einschließlich des Lenkwinkels, einer Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads und des Vorzeichens der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads überwacht und ausgewertet.
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Die Entscheidung, ob ein Alarmsignal bei Erfassen einer tatsächlichen oder bevorstehenden Fahrbahnabweichung erzeugt werden soll oder nicht, kann auf der Grundlage einer Auswertung eines einzigen Parameters oder der Auswertung einer Vielzahl unterschiedlicher Parameter erfolgen. Wie vorstehend erwähnt, umfasst die Mehrzahl unterschiedlicher Parameter wenigstens einen Parameter, der sich als Reaktion auf einen Steuereingriff kontinuierlich ändert. Falls eine Vielzahl von Parametern überwacht werden, können die einzelnen Parameter getrennt ausgewertet werden und die einzelnen Auswerteergebnisse können zusammen bewertet werden, um Fahreraktivität festzustellen. Das Ergebnis der Beurteilung kann ein nicht-binärer Aktivitätsgrad sein.
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Zusätzlich zu den oben beschriebenen kontinuierlich veränderlichen Parametern können ein oder mehrere zusätzliche Parameter überwacht und ausgewertet werden, um Fehlwarnungen zu vermeiden. Derartige zusätzliche Parameter können beispielsweise Parameter umfassen, die lediglich zwei Zustände aufweisen (wie beispielsweise elf Blinkersignal, das entweder an oder aus sein kann) oder die nicht oder nicht unmittelbar mit einer Fahreraktivität zusammenhängen, wie die laterale Fahrzeuggeschwindigkeit. Um im Fall einer Fahrbahnabweichung zu bestimmen, dass das Alarmsignal erzeugt werden muss, können sowohl der oben beschriebene Aktivitätsgrad als auch die weiteren Parameter, die nicht oder nicht unmittelbar mit einem Steuereingriff im Zusammenhang stehen, bewertet werden.
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Die überwachten Parameter können auf verschiedene Art und Weise ausgewertet werden. Es kann beispielsweise festgestellt werden, ob ein überwachter Parameter eine vorbestimmte Bedingung erfüllt oder nicht, beispielsweise eine Schwellenwertbedingung. Das Ergebnis der Auswertung eines bestimmten überwachten Parameters kann ein binärer Wert sein, der angibt, ob die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist oder nicht.
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Erfindungsgemäß kann eine Funktionalität vorgesehen sein, die eine Adaptierung des Auswertungsvorganges umfasst. Der Auswertungsvorgang kann beispielsweise durch Ändern der einen oder mehreren vorbestimmten Bedingungen in dem zur Verringerung von Fehlwarnungen benötigten Umfang adaptiert werden. Die Adaptierung kann unter Berücksichtigung wenigstens eines der Kriterien individueller Fahrstil, externe Bedingungen und Fahrzeugbedingungen durchgeführt werden.
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Die vorliegende Erfindung kann als Software, als eines oder mehrere Stücke Hardware oder als eine Kombination hiervon implementiert werden. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird daher ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, mit Programmcodeabschnitten zum Durchführen der einzelnen Schritte der Erfindung, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Rechner abläuft. Das Computerprogrammprodukt kann auf einem computer-lesbaren Aufzeichnungsträger gespeichert sein.
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Was eine Hardware-Lösung anbelangt, wird ein Warnsystem für Fahrbahnabweichungen für Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Das System umfasst eine Erkennungseinheit für Fahrbahnabweichungen zum Erkennen tatsächlicher oder bevorstehender Fahrbahnabweichungen, eine Fahreraktivitätsüberwachungseinheit zum Überwachen eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter, die sich als Reaktion auf einen Steuereingriff des Fahrers kontinuierlich ändern, eine Alarmeinheit und eine Alarmsteuereinheit zur Aktivierung der Alarmeinheit, wenn eine tatsächliche oder bevorstehende Fahrbahnabweichung erfasst wird und wenn eine Auswertung des einen oder der mehreren Parameter auf eine geringe oder keine Fahreraktivität hindeutet.
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Die Fahreraktivitätsüberwachungseinheit kann einen mit einem Lenkrad des Fahrzeugs gekoppelten Sensor enthalten, um das Lenkverhalten des Fahrers zu überwachen. Zusätzlich oder in alternativer Weise können weitere Sensoren vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Geschwindigkeitssensor, ein oder mehrere Pedalsensoren oder Ähnliches.
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Die Erfassungseinheit für Fahrbahnabweichungen kann auf unterschiedliche Art und Weise konfiguriert sein. Sie kann beispielsweise als ein optisches System einschließlich Bildverarbeitungsfähigkeiten, wie in der
EP 1 074 430 A1 beschrieben, konfiguriert sein. Derartige optische Systeme erfassen Fahrbahnmarkierungen und die Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahnmarkierungen. Die Erfassungseinheit für Fahrbahnmarkierungen muss jedoch nicht notwendigerweise als ein optisches System konfiguriert sein. Es kann auch auf anderen Mechanismen wie einer Auswertung der lateralen Geschwindigkeit des Fahrzeugs basieren.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden sich aus einem Studium der nachfolgenden detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung ergeben. Die Zeichnung zeigt schematisch ein Blockdiagramm eines Warnsystems für Fahrbahnabweichungen gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm der einzigen Figur beschrieben.
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Das Warnsystem für Fahrbahnabweichungen, welches in der einzigen Figur dargestellt ist, umfasst drei einzelne Untersysteme, nämlich eine Erkennungseinheit für Fahrbahnabweichungen LDRU 10, eine Alarmerzeugungseinheit AGU 12 und eine Fahreraktivitätsüberwachungseinheit DAMU 14. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die LDRU 10 als ein bildgebendes System konfiguriert, das eine Kamera 16 und einen Bildverarbeitungsprozessor 18 umfasst. Die Kamera ist an der Windschutzscheibe, am Armaturenbrett oder über Kopf des Fahrzeugs montiert und dient zum nachfolgenden Erfassen sichtbarer Fahrbahnmarkierungen auf der Straße. Die von der Kamera 16 erzeugte Bildinformation wird dem Bildverarbeitungsprozessor 18 zugeführt, der feststellt, wenn das Fahrzeug in Richtung auf ein Überfahren einer Fahrbahn driftet. Wenn dies eintritt, gibt der Bildverarbeitungsprozessor 18 ein Steuersignal an die AGU 12 aus.
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Die AGU 12 umfasst eine Alarmsteuereinheit 20 und eine Alarmeinheit 22. Der Alarmsteuereinheit 20 werden Signale von sowohl der DAMU 14 als auch der LDRU 10 zugeführt. Beim Empfang eines Steuersignals, das eine tatsächliche oder bevorstehende Fahrbahnabweichung anzeigt, von der LDRU 10 und eines Aktivierungssignals von der DAMU 14 aktiviert die Alarmsteuereinheit 20 die Alarmeinheit 22. Im Falle ihrer Aktivierung gibt die Alarmeinheit 22 einen Alarm aus, der den Fahrer über eine unbeabsichtigte Fahrbahnabweichung informiert. Die Alarmeinheit 22 kann konfiguriert sein, um den Fahrer optisch, akustisch und/oder haptisch zu warnen.
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Nachfolgend wird die Erzeugung eines Aktivierungssignals, das von der DAMU 14 der Alarmsteuereinheit 20 der AGU 12 zugeführt wird, detaillierter beschrieben.
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Wie sich aus der einzigen Figur ergibt, beinhaltet die DAMU 14 eine Mehrzahl von Sensoren 24, 26, 28, 30 zum Überwachen verschiedener fahrzeugbezogener Parameter, die einzeln auszuwerten sind. Insbesondere umfasst die DAMU 14 einen Lenksensor 24, der mit dem Lenkrad des Fahrzeugs gekoppelt ist und ein Signal ausgibt, das den aktuellen Lenkwinkel angibt. Außerdem ist ein Geschwindigkeitssensor 26 vorgesehen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen und ein die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs angebendes Sensorsignal auszugeben. Zusätzlich überwachen ein oder mehrere Pedalsensoren 28 jegliche Pedalbetätigungen durch den Fahrer und geben Pedalbetätigungssignale aus, sobald ein Pedal, wie das Bremspedal, das Gaspedal und/oder das Kupplungspedal, betätigt wurde/n. Ein weiterer Sensor 30 überwacht die laterale Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt ein Sensorsignal aus, das die laterale Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt. Erforderlichenfalls können einzelne der Sensoren 24, 26, 28, 30 weggelassen werden oder weitere Sensoren wie ein Motorzustandssensor vorgesehen werden. Auch können Eingangsanschlüsse für weitere oder andere zu überwachende und auszuwertende Parameter vorgesehen werden. Die DAMU 14 kann daher beispielsweise einen Eingangsanschluss (nicht dargestellt) für ein Signal besitzen, das den Zustand (Ein/Aus) eines Blinkersignals angibt, einen Eingangsanschluss (nicht dargestellt) zum Empfang von Zeitinformationen, usw.
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Während die von dem Sensor 30 überwachte laterale Geschwindigkeit nicht unmittelbar im Zusammenhang mit einem Steuereingriff des Fahrers steht, sind die weiteren Sensoren 24, 26, 30 vorgesehen, um Parameter, die sich als Reaktion auf einen derartigen Steuereingriff ändern, zu überwachen. Genauer gesagt überwachen der Lenksensor 24 und der Geschwindigkeitssensor 26 kontinuierlich veränderliche Parameter, die mit einem Steuereingriff des Fahrers verbunden sind, während die Pedalsensoren 28 im vorliegenden Ausführungsbeispiel binäre Parameter überwachen, die lediglich zwei diskrete Zustände (Pedal betätigt/nicht betätigt) besitzen. In alternativer Weise könnten die Pedalsensoren 28 als Sensoren konfiguriert sein, die den Pedalweg überwachen, d. h. einen kontinuierlich veränderlichen Parameter. In einem solchen Fall zeigen die Ausgangssignale der Pedalsensoren 28 an, wie weit ein Pedal betätigt wurde. Der Pedalweg kann in Prozent überwacht werden, wobei 100% bedeutet, dass das Pedal vollständig betätigt ist, 50% bedeutet, dass das Pedal halb betätigt ist, 0% bedeutet, dass das Pedal nicht betätigt ist, usw.
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Eines oder mehrere der Ausgangssignale der einzelnen Sensoren 24, 26, 28, 30 können in benötigtem Umfang weiter verarbeitet werden, um Parameter zu erhalten, welche tatsächlich auf die Fahreraktivität hindeuten. Eine derartige weitere Verarbeitung kann beispielsweise das Ableiten (Differenzieren) eines Sensorsignals beinhalten. In dem in der einzigen Figur dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Ausgangssignale des Geschwindigkeitssensors 26 und des Lenksensors 24 abgeleitet, um Parameter zu erhalten, welche die Fahreraktivität weiter oder besser charakterisieren. In diesem Zusammenhang sollte beachtet werden, dass die absolute Fahrzeuggeschwindigkeit kein Maß für die Fahreraktivität ist, da sie mittels des Tempomats des Fahrzeugs einfach auf einen bestimmten Wert eingestellt sein könnte. Eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. eine Beschleunigung oder eine Abbremsung, deutet jedoch eindeutig auf die Aktivität des Fahrers hin. Das Signal des Geschwindigkeitssensors 26 wird daher vor einer Auswertung abgeleitet. Andererseits deutet das Ausgangssignal des Lenksensors 24, d. h. der Lenkwinkel als solches, auf ein entweder aktives oder passives Verhalten des Fahrers hin. Ein großer Lenkwinkel ist eindeutig mit einem aktiven Fahrer verknüpft.
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Wie aus der einzigen Figur ersichtlich ist, überwachen die einzelnen Sensoren 24, 26, 28 eine Vielzahl unterschiedlicher Parameter, die auf einen Steuereingriff hindeuten. Diese Parameter, oder davon abgeleitete Parameter, werden getrennt durch Auswerteeinheiten 32, 34, 36, 38, 40 ausgewertet, die den überwachten Parametern einzeln zugeordnet sind. Jede der einzelnen Auswerteeinheiten 32 bis 40 wertet einen besonderen der überwachten Parameter aus und ermittelt, ob der überwachte Parameter eine aktivitätsbezogene, vorbestimmte Bedingung erfüllt oder nicht. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Auswertungsergebnisse als binäre Werte (Bedingung erfüllt/nicht erfüllt) an eine Bewertungseinheit 42 ausgegeben, welche später detaillierter beschrieben werden wird.
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Nachfolgend werden die verschiedenen Bedingungen, die von den Auswerteeinheiten 32 bis 40 überprüft werden, erläutert. Die erste Auswerteeinheit 32 empfängt ein Signal, das die zeitliche Ableitung des mittels des Lenksensors 22 überwachten Lenkwinkels anzeigt. Mit anderen Worten, die erste Auswerteeinheit 22 empfängt ein für die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads charakteristisches Eingangssignal. Die erste Auswerteeinheit 32 wertet den Absolutwert der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads aus, um zu bestimmen, ob das Lenkrad stillgehalten wird oder ob es in irgendeine Richtung gedreht wird. Der Fahrer wird als passiv eingeschätzt, wenn der absolute Wert der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads für eine vorbestimmte Zeitspanne Tp unterhalb eines Referenzwerts ωp liegt. Die erste Auswerteeinheit 32 verwendet daher eine Schwellenwertentscheidung, um festzustellen, ob der Fahrer aktiv ist oder nicht. Wenn die Schwellenwertbedingung erfüllt ist, d. h. wenn der Fahrer als passiv eingeschätzt wird, nimmt der Ausgangsanschluss der ersten Auswerteeinheit 32 einen hohen Signalpegel („1”) an. Ansonsten ist der Signalpegel niedrig („0”).
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Die zweite Auswerteeinheit 34 empfängt dasselbe Eingangssignal wie die erste Auswerteeinheit 32, wertet aber das Vorzeichen der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads aus, um festzustellen, ob das Lenkrad in die eine Richtung oder in die andere Richtung gedreht wird. Die Zeitspanne zwischen zwei aufeinanderfolgenden Punkten, an denen die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads ihr Vorzeichen ändert, wird fortlaufend gemessen. Die gemessenen Werte zeigen die Lenkfrequenz des Fahrers an. Der Fahrer wird als passiv eingeschätzt, wenn die Lenkfrequenz unterhalb eines vorbestimmten Wertes fp liegt. Wenn diese Schwellenwertbedingung erfüllt ist, nimmt der Ausgangsanschluss der zweiten Auswerteeinheit 34 einen hohen Signalpegel („1”) an, was auf einen passiven Fahrer hindeutet. Gemäß einer bevorzugten Variante nimmt der Ausgangsanschluss der zweiten Auswerteeinheit 34 nur dann einen hohen Signalpegel an, wenn eine vorbestimmte Anzahl aufeinanderfolgend gemessener Werte langsame Steuereingriffe, d. h. ein passives Lenkverhalten, anzeigt.
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Die dritte Auswerteeinheit 36 wertet unmittelbar den Lenkwinkel aus, der von dem Lenkwinkelsensor 24 ausgegeben wird. Der Fahrer wird als passiv eingeschätzt, wenn der Absolutwert des Lenkwinkels unterhalb eines Referenzwertes Va liegt. Wenn diese Schwellenwertbedingung erfüllt ist, nimmt der Ausgangsanschluss der dritten Auswerteeinheit 36 einen hohen Signalpegel („1”) an, was auf einen passiven Fahrer hindeutet.
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Die vierte Auswerteeinheit 38 wertet die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. eine Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs, aus. Wenn der Absolutwert der Geschwindigkeitsänderung einen Referenzwert ap überschreitet, wird der Fahrer eine vorbestimmte Zeitspanne als aktiv betrachten. In diesem Fall nimmt der Ausgangsanschluss der vierten Auswerteeinheit 38 einen niedrigen Signalpegel („0”) für diese vorbestimmte Zeitspanne an, d. h. falls der Fahrer als aktiv betrachtet wird. Andernfalls nimmt der Ausgangsanschluss einen hohen Signalpegel („1”) an.
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Die fünfte Auswerteeinheit 40 wertet aus, ob der Fahrer ein Pedal betätigt oder nicht. Falls ein Pedal betätigt wird, nimmt der Ausgangsanschluss der fünften Auswerteeinheit 40 für eine vorbestimmte Zeitspanne einen niedrigen Signalpegel („0”) an, was auf einen Steuereingriff des Fahrers hindeutet. Falls während einer längeren Zeitspanne kein Pedal betätigt wurde, ist der Signalpegel am Ausgangsanschluss der fünften Auswerteeinheit 40 hoch („1”). Wenn in alternativer Weise der Pedalweg überwacht wird, kann die fünfte Auswerteeinheit 40 zusätzlich eine Schwellenwertentscheidung treffen. Dies bedeutet, dass am Ausgangsanschluss der fünften Auswerteeinheit 40 nur dann für eine vorbestimmte Zeitspanne ein niedriger Signalpegel anliegt, wenn beispielsweise der überwachte Pedalweg anzeigt, dass ein Pedal über mehr als den halben Pedalweg hinweg betätigt wurde.
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Die binären Ausgangssignale der einzelnen Auswerteeinheiten 32 bis 40 werden der Bewertungseinheit 42 zugeführt. Die Bewertungseinheit 42 gewichtet die einzelnen, von den Auswerteeinheiten 32 bis 40 empfangenen Signale in der erforderlichen Weise und gibt ein nicht-binäres Signal aus, das den Grad der Fahreraktivität (0–100%) anzeigt.
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Das Ausgangssignal der Bewertungseinheit 42 wird einer Steuereinheit 44 zugeführt, welche ferner ein Eingangssignal von einer sechsten Auswerteeinheit 46 empfängt. Die sechste Auswerteeinheit 46 wertet das Ausgangssignal des Sensors 30 für die Lateralgeschwindigkeit aus und erzeugt ein entsprechendes binäres oder nicht-binäres Ausgangssignal, das der Steuereinheit 44 eingegeben wird. Basierend einerseits auf dem Ausgangssignal der sechsten Auswerteeinheit 46, welches nicht unmittelbar mit einem Steuereingriff des Fahrers in Zusammenhang steht, d. h. nicht unmittelbar mit der Fahreraktivität, und andererseits basierend auf dem Ausgangssignal der Bewertungseinheit 42, das den Grad der Fahreraktivität anzeigt, bestimmt die Steuereinheit 44, ob ein Aktivierungssignal erzeugt werden soll oder nicht. Wie vorstehend erläutert wurde, steuert das Aktivierungssignal die Alarmsteuereinheit 20 dahingehend, dass die Alarmeinheit 22 bei Erfassen einer tatsächlichen oder bevorstehenden Fahrbahnabweichung durch die LDRU 10 aktiviert wird.
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Die Steuereinheit 44 erzeugt das Aktivierungssignal, wenn das Signal von der Bewertungseinheit 42 eine niedrige oder keine Steueraktivität anzeigt und wenn das von der sechsten Auswerteeinheit 46 empfangene Signal dieser Bewertung nicht widerspricht. Ein derartiger Widerspruch kann beispielsweise auftreten, wenn die Lateralgeschwindigkeit sehr hoch ist, während der von der Bewertungseinheit 42 festgestellte Aktivitätsgrad gering ist.
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Andernfalls, d. h. wenn richtigerweise von einer hohen Fahreraktivität ausgegangen werden kann, wird der Alarmsteuereinheit 20 ein Deaktivierungssignal zugeführt. Das Deaktivierungssignal verhindert, dass die Alarmsteuereinheit 20 bei Erfassen einer tatsächlichen oder bevorstehenden Fahrbahnabweichung von der LDRU 10 die Alarmeinheit 22 aktiviert. Auf diese Weise können Fehlwarnungen zuverlässig verhindert werden.
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Um eine Adaptierung der DAMU an persönliche Fahrstile oder besondere Bedingungen zu ermöglichen, umfasst jede der einzelnen Auswerteeinheiten 32 bis 40 und 46 einen weiteren Eingangsanschluss, der eine Adaptierung des einen oder der mehreren Auswertekriterien gestattet. Auf diese Weise kann das Warnsystem für Fahrbahnabweichungen gemäß der vorliegenden Erfindung an individuelle Fahrstile angepasst werden, einschließlich bevorzugter Fahrzeuggeschwindigkeiten, einem „Wackeln” auf der Fahrbahn und dem beabsichtigten Überfahren von Fahrbahngrenzen. Auch kann das System gemäß externen Bedingungen, beispielsweise der Tageszeit und der Fahrbahnbreite, adaptiert werden. Die mit der Fahreraktivität in Zusammenhang stehenden Bedingungen können daher geändert werden, um nachts einen stärkeren Steuereingriff zu erfordern. Zusätzlich oder in alternativer Weise kann das System an Fahrzeugbedingungen wie das Fahrzeuggewicht oder die Lage der tragenden Achse adaptiert werden.
