DE102018203287A1

DE102018203287A1 - Verfahren und System zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018203287A1
Application number: DE102018203287.4A
Authority: DE
Inventors: Reimund Limbacher; Artur Burczyk
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2018-03-06
Filing date: 2018-03-06
Publication date: 2019-09-12
Anticipated expiration: 2038-03-07
Also published as: CN111770866A; US11851057B2; CN111770866B; DE102018203287B4; WO2019170329A1; US20210107479A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung (10) eines Kraftfahrzeugs (12) folgende Schritte umfassend:
a) Einschalten einer Spurhalteassistenzvorrichtung (10) (Schritt S1);
b) Falls ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt wird: Prüfen, ob mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs erfüllt ist (Schritt S8, S9); und
c) Falls in Schritt b) festgestellt wird, dass mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung erfüllt ist: Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs (Schritt S4).
Die Erfindung betrifft überdies ein entsprechendes System zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung (10) eines Kraftfahrzeugs (12).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, welches den Schritt des Einschaltens einer Spurhalteassistenzvorrichtung umfasst. Sie betrifft weiterhin ein System zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs umfassend eine Spurhalteassistenzvorrichtung sowie eine Steuervorrichtung, die mit der Spurhalteassistenzvorrichtung gekoppelt ist.
Unter einer Spurhalteassistenzvorrichtung ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Fahrerassistenzsystem zu verstehen, das ausgelegt ist, einen Lenkeingriff durchzuführen, kurz bevor ein Fahrzeug eine Spurmarkierungslinie be- bzw. überfährt. Nicht darunter zu verstehen ist eine Fahrerassistenzvorrichtung, die ausgelegt ist, ein Fahrzeug in der Mitte einer Fahrbahn zu halten, wie dies beispielsweise bei autonom fahrenden Fahrzeugen gewünscht ist.
Aktuelle Spurhalteassistenzsysteme unterstützen einen Fahrer mit aktiven Lenkeingriffen, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Ein Lenkeingriff bewirkt, dass ein Überfahren der Spurlinienmarkierung verhindert wird. In der Funktionsausprägung mit sehr späten Lenkeingriffen, das heißt kurz bevor das Fahrzeug mit einem Rad eine Spurmarkierungslinie überfährt, hat das System den Charakter einer Warnfunktion mit Unterstützung. Ziel dieser Funktionsausprägung ist es, Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn zu verhindern, insbesondere dann, wenn das Spurverlassen unbeabsichtigt erfolgt. Die Funktionsphilosophie dieser Funktionen ist heute so definiert, dass bei allen Fahrmanövern, bei denen auf eine erkannte Spurmarkierungslinie zugefahren wird, automatisch ein aktiver Lenkeingriff gestellt wird, der zum einen den Fahrer warnt (aufweckt!) und gleichzeitig das Fahrzeug in Richtung Spurmitte zurücklenkt.
Um dem Fahrer ein absichtliches Überfahren der Linie ohne störenden Lenkeingriff zu ermöglichen, sind meist bestimmte Blockierkriterien (Warnunterdrückungen) hinterlegt. Das sind beispielsweise:

- Fahrer hat Blinker auf der Seite gesetzt, in der er über die Spurmarkierung fährt, das heißt Warnunterdrückung bei absichtlichem Fahrstreifenwechsel;
- Fahrer lenkt bei engeren Kurven bewusst selbst auf kurveninnere Seite zu, das heißt Warnunterdrückung zur Ermöglichung von „Kurvenschneiden“;
- Fahrer fährt auf langsameres Vorderfahrzeug auf und fängt Überholvorgang an, ohne jedoch den Blinker zu benutzen, das heißt Warnunterdrückung bei Überholvorgängen ohne Blinker, und weitere mehr.

Diese Eingriffsphilosophie bei fast allen Fahrmanövern mit Zufahren auf eine Spurmarkierungslinie aktiv einzugreifen, hat den Vorteil, dass die Warneingriffe zuverlässig und reproduzierbar erfolgen. Andererseits sind bereits heute zahlreiche Ausnahmesituationen, d.h. Blockierkriterien, vorgesehen, weil sonst zu viele ungewünschte und störende Lenkeingriffe erfolgen würden. Die Praxis zeigt, dass durch diese Philosophie doch sehr häufige Eingriffe gestellt werden, meist weil der Fahrer nicht exakt genug in Fahrspurmitte fährt, zum Beispiel bei dynamischer Fahrweise, bei kurvigen Strecken, bei absichtlichem Versetztfahren hinter einem Vorderfahrzeug, usw.
Durch dieses gehäufte Auftreten von aktiven Lenkeingriffen wird ein Fahrer häufig bald abgestumpft und sogar genervt, sodass er das System abschaltet oder zumindest die Eingriffe nicht mehr als Warnung empfindet.
Ein naheliegender Lösungsansatz wäre, eine Vielzahl von weiteren Warnunterdrückungskriterien einzubauen, um die Anzahl der ungewünschten Eingriffe zu reduzieren. Dies hätte jedoch den Nachteil, dass die Zuverlässigkeit des Systems, vor allem in Situationen, in denen doch unbeabsichtigtes Spurverlassen vorliegt, deutlich verschlechtert werden würde.
In diesem Zusammenhang ist aus der EP 2 620 314 A1 eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung des Betriebs eines Fahrzeugs und zur Warnung eines Fahrers bekannt. Das Fahrzeug umfasst ein Fahrerassistenzsystem zur Warnung des Fahrers vor einem Verlassen einer Fahrspur, wobei ein Eingriff des Fahrerassistenzsystems an eine vorausliegende Fahrsituation und an eine erfasste Aufmerksamkeit des Fahrers angepasst wird. Kern der Idee ist, Indikatoren wie Müdigkeit, Kritikalität, Aufmerksamkeit sowie Fahrsituationen zu definieren und in Abhängigkeit dieser Indikatorwerte die Art und Weise, wie das Fahrerassistenzsystem warnt, selektiv anzupassen. Die Anpassung erfolgt dadurch, dass das Fahrerassistenzsystem „früher“, „häufiger“, „umfassender“ oder „mit erhöhter Wahrnehmbarkeit“ eingreift bzw. warnt.
Aus der DE 10 2014 007 341 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs bekannt, wobei das Fahrzeug einen Spurhalteassistenten umfasst, der nur dann aktiviert, das heißt eingeschalten wird, wenn mangelnde Aufmerksamkeit oder Müdigkeit des Fahrers erkannt wird.
Aus der DE 10 2015 220 237 A1 ist ein Fahrzeugsystem und Verfahren zur Aktivierung einer Selbstfahreinheit zum autonomen Fahren eines Fahrzeugs bekannt. Das Fahrzeugsystem umfasst einen Spurhalteassistenten, der aktiviert wird, wenn mittels einer künstlichen Intelligenz über einen längeren Zeitraum eine fehlende Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs festgestellt wird.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein gattungsgemäßes Verfahren bzw. ein gattungsgemäßes System derart weiterzubilden, dass damit die Verkehrssicherheit weiter verbessert werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 sowie durch ein System mit den Merkmalen von Patentanspruch 10.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die Verkehrssicherheit dann verbessert werden kann, wenn die Fahrer von Kraftfahrzeugen, die mit einer Spurhalteassistenzvorrichtung ausgestattet sind, diese nicht deaktivieren, weil sie durch das gehäufte Auftreten von unerwünschten aktiven Lenkeingriffen abgestumpft oder genervt sind. Die Erfindung wählt dazu einen Weg, bei dem die bekannte Eingriffsphilosophie genau umgedreht wird. Dabei wird nicht mehr bei jedem Zufahren auf eine Spurmarkierung ein aktiver Lenkeingriff vorgenommen, sondern nur in Fahrsituationen, in denen deutliche Indizien für ein hohes Nutzenpotenzial hinsichtlich unbeabsichtigtem Spurverlassen bzw. ein geringes Störpotenzial vorliegen. Während in der genannten EP 2 620 314 A1 die Eingriffsparameter „schärfer“ gestellt werden, wenn Indikatorwerte wie Müdigkeit, Kritikalität, Aufmerksamkeit und Fahrsituation dies förderlich erscheinen lassen, das heißt das Fahrerassistenzsystem greift dann früher, häufiger, umfassender oder mit erhöhter Wahrnehmbarkeit ein, wird bei der vorliegenden Erfindung nach Feststellen eines entsprechenden Auslösesignals für einen Lenkeingriff zunächst nicht eingegriffen, sondern nur dann, wenn eine Prüfung ergeben hat, dass mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium erfüllt ist.
Entscheidend ist, dass bei der vorliegenden Erfindung kein Lenkeingriff erfolgt, wenn nicht mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium erfüllt ist. Bei der genannten EP 2 620 314 A1 hingegen erfolgen Eingriffe grundsätzlich jedoch umso mehr, stärker usw., wenn die Indikatorwerte dies für sinnvoll erachten lassen. Durch die aus der EP 2 620 314 A1 genannte Maßnahme werden daher Fahrer weiterhin abgestumpft oder genervt, was zu einem Ignorieren der Lenkeingriffe oder gar zu einem Deaktivieren der Spurhalteassistenzvorrichtung und damit zu einer Verschlechterung der Verkehrssicherheit führen würde. Die Deaktivierung der Spurhalteassistenzvorrichtung erfolgt im ungünstigsten Fall - je nach Bedien- bzw. Einschaltkonzept - für eine sehr lange Zeit, beispielsweise auch über mehrere Zündungswechsel hinweg, d.h. möglicherweise bis zu mehrere Tagen, Wochen oder sogar Monaten.
Erfindungsgemäß ist deshalb vorgesehen, dass in einem Schritt b) dann, wenn ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt wird, geprüft wird, ob mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs erfüllt ist. Erst, wenn in Schritt b) festgestellt wird, dass mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung erfüllt ist, wird in einem sich anschließenden Schritt c) eine Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs freigegeben.
Während bei der genannten EP 2 620 314 A1 demnach die genannten Kriterien dazu führen, dass häufiger ein Auslösesignal entsteht, werden bei der vorliegenden Erfindung die Kriterien zum Erzeugen eines Auslösesignals nicht beeinflusst, wohingegen nach Feststellung eines Auslösesignals geprüft wird, ob mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium erfüllt ist, sodass ein Nutzen eine potenzielle Störung überwiegt und deshalb ein Lenkeingriff freigegeben wird. Dies führt zu einer deutlichen Reduktion unerwünschter, störender oder nervender Lenkeingriffe, sodass die Gefahr, dass ein Fahrer die Spurhalteassistenzvorrichtung deaktiviert, gegenüber dem Stand der Technik deutlich reduziert ist.
Schritt a) umfasst explizit auch Ausführungsformen, bei denen die Spurhalteassistenzvorrichtung mit dem Starten des Fahrzeugs immer automatisch eingeschaltet wird.
Als das mindestens eine vorgebbare Freigabekriterium wird bevorzugt ein Fahrsituationskriterium aus der folgenden Gruppe geprüft:

- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs befährt eine Strecke, deren mittlere Straßenkrümmungen über eine vorgebbare Streckenlänge und/oder eine vorgebbare Zeitdauer unter einem vorgebbaren Schwellenwert liegt;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs fährt bereits eine Strecke mit einer Länge über einem vorgebbaren Schwellenwert;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs fährt bereits eine Zeitdauer über einem vorgebbaren Schwellenwert;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs befährt eine Strecke, deren Randbebauung über einen vorgebbaren Monotonieschwellwert liegt;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs hat noch eine Strecke bis zum Ziel, deren Länge über einem vorgebbaren Schwellenwert liegt;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs fährt bei Umgebungssichtbedingungen und/oder einer Umgebungshelligkeit unter einem vorgebbaren Schwellenwert, insbesondere bei Dunkelheit und/oder zu einer späten Uhrzeit und/oder Nebel und/oder Niederschlag.

Demnach handelt es sich um Fahrsituationen, die eine erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers erfordern und/oder und bei denen von einer überdurchschnittlichen Ermüdung des Fahrers auszugehen ist. Diese Fahrsituationen sind demnach als deutlicher Indikator dafür zu werten, dass das Verlassen der Fahrspur unabsichtlich erfolgt und deshalb der Fahrer von einem Lenkeingriff profitiert. Dieser wird daher bei Vorliegen mindestens eines derartigen Freigabekriteriums freigegeben.
Um das Vorliegen derartiger Fahrsituationskriterien festzustellen, wird bevorzugt mindestens eine der folgenden Vorrichtungen verwendet: Navigationssystem, Querbeschleunigungssensor, Lenkwinkelsensor, Frontkamera, Uhr, Lichtsensor, Niederschlagssensor.
Besonders bevorzugt wird alternativ oder zusätzlich als das mindestens eine vorgebbare Freigabekriterium ein Fahrerzustandskriterium aus der folgenden Gruppe geprüft:

- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs wendet den Blick während einer Zeitdauer von der zu befahrenden Strecke ab, die über einem vorgebbaren Schwellenwert liegt;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs hat die Augen während einer Zeitdauer geschlossen, die über einem vorgebbaren Schwellenwert liegt;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs führt eine Nebentätigkeit während einer Zeitdauer aus, die über einem vorgebbaren Schwellenwert liegt;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs erfüllt mindestens ein vorgebbares Müdigkeitskriterium;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs erfüllt mindestens ein vorgebbares Gesundheitskriterium nicht.

Aus den genannten Fahrerzuständen kann geschlossen werden, dass das Nutzenpotenzial eines Lenkeingriffs das Störpotenzial überwiegt. Bei Vorliegen mindestens eines derartigen vorgebbaren Freigabekriteriums wird deshalb ein Lenkeingriff freigegeben.
Zum Feststellen des Vorliegens eines Fahrerzustandskriteriums wird bevorzugt mindestens eine der folgenden Vorrichtungen verwendet: Fahrerbeobachtungskamera; Mensch-Maschinen-Schnittstelle des Kraftfahrzeugs; mit dem Kraftfahrzeug gekoppeltes mobiles Endgerät; Innenraummikrofon; Fahrzeuglenkung; Fahrerpulsmessvorrichtung; Fahrerkörpertemperaturmessvorrichtung. Besonders vorteilhaft ist der Umstand, dass eine Vielzahl dieser genannten Vorrichtungen heutzutage in Kraftfahrzeugen bereits implementiert sind. Die Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann deshalb mit geringem Aufwand und niedrigen Kosten erfolgen.
Mittels der Fahrerbeobachtungskamera kann beispielsweise die Blickrichtung des Fahrers festgestellt werden, ebenso ein Augen-Lidschluss. Ob ein Fahrer abgelenkt ist, kann darüber festgestellt werden, dass er Nebentätigkeiten ausführt, beispielsweise eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle bedient bzw. ein mobiles Endgerät. Ein Telefonieren kann beispielsweise festgestellt werden aus mit einem Innenraummikrofon aufgezeichneten Telefonsignalen oder durch Aufzeichnen von Gesprächen mit Insassen.
Das zugehörige Verfahren bildet einen Algorithmus für die Kombination der Freigabekriterien entweder regelbasiert ab oder als neuronales Netz bzw. Fuzzy Logik.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich durch folgende Schritte aus: Falls in Schritt b) festgestellt wird, dass kein vorgebbares Freigabekriterium erfüllt ist, wird folgender Schritt ausgeführt: d) Prüfen, ob mehrere Freigabekriterien zumindest zu einem vorgebbaren Prozentsatz erfüllt sind und, falls in Schritt d) festgestellt wird, dass mehrere Freigabekriterien zumindest zu einem vorgebbaren Prozentsatz erfüllt sind: Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs. „Mehrere“ Freigabekriterien bedeutet vorliegend beispielsweise zwei, drei, vier oder fünf Freigabekriterien. Besonders geeignete Prozentsätze sind beispielsweise Abweichungen von 20, 10 oder 5 Prozent vom vorgesehenen Schwellenwert. Ist es beispielsweise noch nicht vollständig dunkel und der Fahrer ist jedoch schon eine beträchtliche Zeit unterwegs, wobei die Werte für die Helligkeit und die Fahrdauer noch nicht die vorgesehenen Schwellenwerte erreicht haben, so kann aus der Kombination dieser beiden Kriterien dennoch darauf geschlossen werden, dass ein kurz bevorstehendes Überfahren einer Spurlinienmarkierung unabsichtlich sein könnte, sodass ein Fahrer von einem Lenkeingriff profitieren würde. Durch diese Weiterbildung kann die Sensibilität des erfindungsgemäßen Verfahrens weiter erhöht werden.
Falls in Schritt d) jedoch festgestellt wird, dass nicht mehrere Freigabekriterien zumindest zu einem vorgebbaren Prozentsatz erfüllt sind, kann ein Warnsignal ausgegeben werden, insbesondere ein visueller Warnhinweis und/oder ein haptischer Hinweis, beim oder eine vorgebbare Zeitdauer vor dem Überfahren einer Spurmarkierungslinie. Auf diese Weise wird der Fahrer nicht durch einen Lenkeingriff gestört, der Hinweis kann jedoch den Fahrer auf seine reduzierte Aufmerksamkeit bzw. erhöhte Müdigkeit aufmerksam machen, sodass dieser zu der Einsicht gelangt, dass eine Fahrpause sinnvoll wäre. Somit lässt sich auch durch diese Maßnahme die Verkehrssicherheit weiter erhöhen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist folgender weiterer, vor Schritt a) durchzuführender Schritt vorgesehen: Initialisieren der Spurhalteassistenzvorrichtung durch Auswählen von einem von drei Betriebsmodi: Im ersten Betriebsmodus wird immer dann, wenn ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt wird, die Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen des Lenkeingriffs angesteuert (Betriebsmodus „immer“). Dieser Betriebsmodus ist vergleichbar mit dem in der genannten EP 2 620 314 A1 vorgestellten Vorgehensweise. Im zweiten Betriebsmodus werden zumindest die Schritte a), b) und c) des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt (Betriebsmodus „adaptiv“). Im dritten Betriebsmodus wird immer dann, wenn ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt wird, geprüft, ob mindestens ein Blockierkriterium zum Blockieren einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung erfüllt ist: Falls festgestellt wird, dass mindestens ein vorgebbares Blockierkriterium zum Blockieren einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung erfüllt ist, wird die Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung blockiert, um eine Auslösung eines Lenkeingriffs zu unterbinden (Betriebsmodus „mittel“). Dieser dritte Betriebsmodus betrifft demnach eine Vorgehensweise, wie sie eingangs im Zusammenhang mit dem Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, erläutert wurde.
Wie bereits erwähnt, kann als das mindestens eine vorgebbare Blockierkriterium insbesondere ein Kriterium aus der folgenden Gruppe geprüft werden:

- Ein Fahrer hat einen Blinker auf der Seite gesetzt, in der er über die Markierungslinie fahren wird;
- Ein Fahrer schneidet Kurven, das heißt er lenkt bei engen Kurven bewusst selbst auf die kurveninnere Seite zu;
- Ein Fahrer fährt auf ein langsamer fahrendes Vorderfahrzeug auf und beginnt einen Überholvorgang, ohne jedoch den Blinker zu benutzen.

Durch die Bereitstellung unterschiedlicher Betriebsmodi ist sichergestellt, dass ein Fahrer einen Betriebsmodus auswählt, der für ihn akzeptabel ist, sodass auch bei den unterschiedlichsten Fahrern eine hohe Akzeptanz einer Spurhalteassistenzvorrichtung erreicht werden kann. Also kann jeder Fahrer denjenigen Betriebsmodus wählen, bei dem für ihn eine eingeschaltete Spurhalteassistenzvorrichtung nicht als störend oder nervend empfunden wird, sodass die Gefahr, dass der Fahrer die Spurhalteassistenzvorrichtung ausschaltet, deutlich reduziert ist. Dies trägt besonders zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend, soweit anwendbar, für ein erfindungsgemäßes System zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs. Dieses zeichnet sich dadurch aus, dass es eine Spurhalteassistenzvorrichtung sowie eine Steuervorrichtung, die mit der Spurhalteassistenzvorrichtung gekoppelt ist, umfasst. Die Steuervorrichtung ist ausgelegt, beim Auftreten eines Auslösesignals zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs zu prüfen, ob mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs erfüllt ist. Die Steuervorrichtung ist weiterhin ausgelegt, beim Feststellen des Erfülltseins mindestens eines vorgebbaren Freigabekriteriums zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung eine Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs freizugeben.
Im Nachfolgenden wird nun ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Diese zeigen:

1 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen für ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, und
2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Systems zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs.

1 zeigt in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen für ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird im Schritt S1 die Spurhalteassistenzvorrichtung eingeschaltet. Dies kann automatisch mit dem Starten des Kraftfahrzeugs erfolgen, kann jedoch auch manuell durch eine entsprechende Benutzereingabe nach dem Starten des Kraftfahrzeugs erfolgen. Im Schritt S2 wird die Spurhalteassistenzvorrichtung initialisiert. Dabei kann der Benutzer einen von drei Betriebsmodi der Spurhalteassistenzvorrichtung auswählen. Im Betriebsmodus M1 wird immer dann, wenn ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt wird, die Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen des Lenkeingriffs angesteuert. Dazu wird im Schritt S3 fortwährend geprüft, ob ein Auslösesignal festzustellen ist. Wird dies verneint, wird der Schritt S3 wiederholt. Wird jedoch ein Auslösesignal festgestellt, geht das Verfahren weiter zu Schritt S4, in dem die Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen des Lenkeingriffs angesteuert wird. Anschließend zweigt das Verfahren zurück zu Schritt S3. Dies ist jedoch der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.
Wird im Schritt S2 der dritte Betriebsmodus M3 ausgewählt, wird immer dann, wenn ein Auslösesignal zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt wird, geprüft, ob mindestens ein Blockierkriterium zum Blockieren einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung erfüllt ist. Im Schritt S5 wird demnach wiederum fortwährend geprüft, ob ein Auslösesignal festgestellt werden kann. Wird dies bejaht, zweigt das Verfahren weiter zu Schritt S6, in dem geprüft wird, ob mindestens ein Blockierkriterium zum Blockieren einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung erfüllt ist. Vorgebbare Blockierkriterien können sein wenn ein absichtlicher Fahrstreifenwechsel festgestellt wird, wenn ein absichtliches Kurvenschneiden festgestellt wird, wenn ein Überholvorgang ohne Blinker festgestellt wird.
Liegt kein derartiges Blockierkriterium vor, wird eine Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs freigegeben, siehe Schritt S4. Wird jedoch in Schritt S6 festgestellt, dass ein vorgebbares Blockierkriterium erfüllt ist, wird das Verfahren in Schritt S7 fortgesetzt, wonach kein Lenkeingriff ausgeführt wird. Das Verfahren wird weiter fortgesetzt im Schritt S5, was aber aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist.
Wählt der Fahrer im Schritt S2 den zweiten Betriebsmodus M2, so wird in Schritt S8 geprüft, ob ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt werden kann. Dieser Schritt wird fortlaufend wiederholt bis ein derartiges Auslösesignal festgestellt wird. Dann verzweigt das Verfahren weiter zu Schritt S9, in dem geprüft wird, ob mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs erfüllt ist. Wird diese Prüfung bejaht, wird eine Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs freigegeben, das heißt das Verfahren verzweigt zu Schritt S4. Wird die Prüfung in Schritt S9 jedoch verneint, wird in Schritt S10 geprüft, ob eine vorgebbare Anzahl von Freigabekriterien zumindest zu einem vorgebbaren Prozentsatz erfüllt sind. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass mindestens zwei Freigabekriterien mit einer Abweichung von weniger als 10% von einem vorgebbaren Schwellenwert erfüllt sein müssen. Sofern dies der Fall ist, wird eine Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs freigegeben. Wird die Prüfung im Schritt S10 jedoch verneint, wird das Verfahren im Schritt S11 fortgesetzt. Dabei wird ein Warnsignal, insbesondere ein visueller Warnhinweis und/oder ein haptischer Hinweis beim oder eine vorgebbare Zeitdauer vor dem Überfahren einer Spurmarkierungslinie ausgegeben.
Anschließend wird das Verfahren in Schritt S8 fortgesetzt, wobei dies der Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet ist.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung 10 eines Kraftfahrzeugs 12. Dieses System umfasst die genannte Spurhalteassistenzvorrichtung 10 sowie eine Steuervorrichtung 14, die mit der Spurhalteassistenzvorrichtung 10 gekoppelt ist. Die Steuervorrichtung 14 ist weiterhin gekoppelt mit mindestens einer Frontkamera 16, einer Fahrerbeobachtungskamera 18, einem Lichtsensor 20, einem Niederschlagssensor 22, einer Fahrerpuls- und Fahrerkörpertemperaturmessvorrichtung 24, mindestens einem Innenraummikrofon 26, einem Lenkwinkelsensor 28 sowie einer Uhr 30. Die Steuervorrichtung 14 kann mit weiteren Vorrichtungen zum Ermitteln einer Fahrsituation und/oder eines Fahrerzustands gekoppelt sein.
Die Steuervorrichtung 14 ist ausgelegt, ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung zum Auslösen eines Lenkeingriffs zu erzeugen, wenn mittels mindestens einer Frontkamera 16 festgestellt wird, dass das Kraftfahrzeug kurz davor ist, eine Spurmarkierungslinie zu überfahren. Wird ein derartiges Auslösesignal erzeugt, prüft die Steuervorrichtung 14 unter Auswertung der diversen von den Vorrichtungen 16 bis 30 an sie herangeführten Signale, ob ein Lenkeingriff durchzuführen ist oder zu unterbleiben hat. Die Steuervorrichtung 14 prüft in diesem Zusammenhang, ob mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung 10 zum Auslösen eines Lenkeingriffs erfüllt ist. Mittels der an sie herangeführten Signale wird beispielsweise geprüft, ob ein Fahrsituationskriterium aus der nachfolgenden Gruppe erfüllt ist:

- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs befährt eine Strecke, deren mittlere Straßenkrümmungen über eine vorgebbare Streckenlänge und/oder eine vorgebbare Zeitdauer unter einem vorgebbaren Schwellenwert liegt;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs fährt bereits eine Strecke mit einer Länge über einem vorgebbaren Schwellenwert;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs fährt bereits eine Zeitdauer über einen vorgebbaren Schwellenwert;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs befährt eine Strecke, deren Randbebauung über einen vorgebbaren Monotonieschwellwert liegt;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs hat noch eine Strecke bis zum Ziel, deren Länge über einem vorgebbaren Schwellenwert liegt;
- Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs fährt bei Umgebungssichtbedingungen und/oder einer Umgebungshelligkeit unter einem vorgebbaren Schwellenwert, insbesondere bei Dunkelheit und/oder zu einer späten Uhrzeit und/oder Nebel und/oder Niederschlag.

Zusätzlich oder alternativ prüft sie, ob als das mindestens eine vorgebbare Freigabekriterium ein Fahrerzustandskriterium aus der folgenden Gruppe erfüllt ist:

Der weitere Verlauf des Verfahrens ergibt sich aus dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs kann eine Erhöhung der Kundenakzeptanz einer Spurhalteassistenzvorrichtung erzielt werden. Es finden weniger unberechtigte Warneingriffe statt. Die Nutzungsrate der Spurhalteassistenzvorrichtung wird deutlich erhöht, was zu einer beträchtlichen Erhöhung der Verkehrssicherheit beiträgt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2620314 A1 [0008, 0013, 0014, 0016, 0028]
DE 102014007341 A1 [0009]
DE 102015220237 A1 [0010]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung (10) eines Kraftfahrzeugs (12) folgenden Schritt umfassend: a) Einschalten einer Spurhalteassistenzvorrichtung (10) (Schritt S1); gekennzeichnet durch folgende weiteren Schritte: b) Falls ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt wird: Prüfen, ob mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs erfüllt ist (Schritt S8, S9); und c) Falls in Schritt b) festgestellt wird, dass mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung erfüllt ist: Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs (Schritt S4).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als das mindestens eine vorgebbare Freigabekriterium ein Fahrsituationskriterium aus der folgenden Gruppe geprüft wird: - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) befährt eine Strecke, deren mittlere Straßenkrümmungen über eine vorgebbare Streckenlänge und/oder eine vorgebbare Zeitdauer unter einem vorgebbaren Schwellenwert liegt; - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) fährt bereits eine Strecke mit einer Länge über einem vorgebbaren Schwellenwert; - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) fährt bereits eine Zeitdauer über einem vorgebbaren Schwellenwert; - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) befährt eine Strecke, deren Randbebauung über einem vorgebbaren Monotonieschwellenwert liegt; - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) hat noch eine Strecke bis zum Ziel, deren Länge über einem vorgebbaren Schwellenwert liegt; - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) fährt bei Umgebungssichtbedingungen und/oder einer Umgebungshelligkeit unter einem vorgebbaren Schwellenwert, insbesondere bei Dunkelheit und/oder zu einer späten Uhrzeit und/oder Nebel und/oder Niederschlag.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Feststellen des Vorliegens eines Fahrsituationskriteriums mindestens eine der folgenden Vorrichtungen verwendet wird: - Navigationssystem; - Querbeschleunigungssensor; - Lenkwinkelsensor (28); - Frontkamera (16); - Uhr (30); - Lichtsensor (20); - Niederschlagssensor (22).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als das mindestens eine vorgebbare Freigabekriterium ein Fahrerzustandskriterium aus der folgenden Gruppe geprüft wird: - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) wendet den Blick während einer Zeitdauer von der zu befahrenden Strecke ab, die über einem vorgebbaren Schwellenwert liegt; - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) hat die Augen während einer Zeitdauer geschlossen, die über einem vorgebbaren Schwellenwert liegt; - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) führt eine Nebentätigkeit während einer Zeitdauer aus, die über einem vorgebbaren Schwellenwert liegt; - Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (12) erfüllt mindestens ein vorgebbares Müdigkeitskriterium; - Ein Fahrer erfüllt mindestens ein vorgebbares Gesundheitskriterium nicht.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zum Feststellen des Vorliegens eines Fahrerzustandskriteriums mindestens eine der folgenden Vorrichtungen verwendet wird: - Fahrerbeobachtungskamera (18); - Mensch-Maschinen-Schnittstelle des Kraftfahrzeugs (12); - mit dem Kraftfahrzeug (12) gekoppeltes mobiles Endgerät; - Innenraummikrofon (26); - Fahrzeuglenkung; - Fahrerpulsmessvorrichtung (24); - Fahrerkörpertemperaturmessvorrichtung (24);
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Falls in Schritt b) festgestellt wird, dass kein vorgebbares Freigabekriterium erfüllt ist, wird folgender Schritt ausgeführt: d) Prüfen, ob eine vorgebbare Anzahl an Freigabekriterien zumindest zu einem vorgebbaren Prozentsatz erfüllt sind (Schritt S10); und Falls in Schritt d) festgestellt wird, dass eine vorgebbare Anzahl an Freigabekriterien zumindest zu einem vorgebbaren Prozentsatz erfüllt sind: Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs (Schritt S4).
Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Falls in Schritt d) festgestellt wird, dass nicht mehrere Freigabekriterien zumindest zu einem vorgebbaren Prozentsatz erfüllt sind: Ausgeben eines Warnsignals, insbesondere einen visuellen Warnhinweis und/oder einen haptischen Hinweis, beim oder eine vorgebbare Zeitdauer vor dem Überfahren einer Spurmarkierungslinie (Schritt S11).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgenden weiteren, vor Schritt a) durchzuführenden Schritt: Initialisieren der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) durch Auswählen von einem von drei Betriebsmodi (Schritt S2): - Im ersten Betriebsmodus (M1) wird immer dann, wenn ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt wird, die Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen des Lenkeingriffs angesteuert; - Im zweiten Betriebsmodus (M2) werden zumindest die Schritte a), b) und c) durchgeführt; - Im dritten Betriebsmodus (M3) wird immer dann, wenn ein Auslösesignal zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs festgestellt wird, geprüft, ob mindestens ein vorgebbares Blockierkriterium zum Blockieren einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) erfüllt ist: Falls festgestellt wird, dass mindestens ein vorgebbares Blockierkriterium zum Blockieren einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) erfüllt ist, wird die Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) blockiert, um eine Auslösung eines Lenkeingriffs zu unterbinden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als das mindestens eine vorgebbare Blockierkriterium ein Kriterium aus der folgenden Gruppe geprüft wird: - Ein Fahrer hat einen Blinker auf der Seite gesetzt, in der er über die Spurmarkierungslinie fahren wird; - Ein Fahrer schneidet Kurven, d.h. er lenkt bei engen Kurven bewußt selbst auf die kurveninnere Seite zu; - Ein Fahrer fährt auf ein langsamer fahrendes Vorderfahrzeug auf und beginnt einen Überholvorgang, ohne jedoch den Blinker zu benutzen.
System zum Betreiben einer Spurhalteassistenzvorrichtung (10) eines Kraftfahrzeugs (12) umfassend: - Eine Spurhalteassistenzvorrichtung (10); sowie - Eine Steuervorrichtung (14), die mit der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) gekoppelt ist; - dadurch gekennzeichnet, - dass die Steuervorrichtung (14) ausgelegt ist, beim Auftreten eines Auslösesignals zum Ansteuern der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs zu prüfen, ob mindestens ein vorgebbares Freigabekriterium zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs erfüllt ist; wobei die Steuervorrichtung (14) weiterhin ausgelegt ist beim Feststellen des Erfülltseins mindestens eines vorgebbaren Freigabekriteriums zum Freigeben einer Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10), eine Ansteuerung der Spurhalteassistenzvorrichtung (10) zum Auslösen eines Lenkeingriffs freizugeben.