DE60123449T2

DE60123449T2 - Positionserkennungseinrichtung und positionserkennungsverfahren und verwaltungseinrichtung und verwaltungsverfahren

Info

Publication number: DE60123449T2
Application number: DE60123449T
Authority: DE
Inventors: Masaki Toyota KAKIHARA; Yasuyuki Nagoya AOKI
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2000-09-29
Filing date: 2001-08-10
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2021-08-11
Also published as: JPWO2002029728A1; US20030158799A1; US7778941B2; DE60123449D1; EP1326212A1; HK1059670A1; KR20030041141A; WO2002029728A1; EP1326212B1; CN1466739A; CN100403341C; KR100530207B1; EP1326212A4

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Positionserkennungsvorrichtung zum Entscheiden einer Zone, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, und insbesondere auf eine Positionserkennungsvorrichtung, die für den Fall zu verwenden ist, dass Abrechnungsinformation erzeugt wird, wenn sich das bewegliche Objekt bewegt.
Stand der Technik
Allgemein wird im Falle, dass ein Fahrzeug als das bewegliche Objekt eine mautpflichtige Straße durchfährt, ein so genannter "Abrechnungsprozess" durchgeführt, bei dem das Fahrzeug entsprechend seinem Typ oder zurückgelegten Weg mit einer Mautgebühr belastet wird. Für diesen Fall der Abrechnungsbearbeitung wurden an den Zufahrten und Ausfahrten der mautpflichtigen Straße herkömmlicherweise Einrichtungen wie Schranken oder Mautstellen vorgesehen. Wird das Verfahren der Bereitstellung solcher Einrichtungen übernommen, treten jedoch dahingehend Probleme auf, dass die Arbeiten zur Aufstellung oder Transferierung der Einrichtungen an sich beschwerlich sind, und die Landschaften und Umgebungen um die Straße durch die Einrichtungen beeinträchtigt sind. So ist eine Vorrichtung bekannt, mit der der zuvor erwähnte Abrechnungsprozess ausgeführt werden kann, ohne die oben erwähnten Einrichtungen an der Straße anzuordnen. Ein Beispiel für so eine Vorrichtung ist im japanischen Patent mit der Offenlegungsnummer 2000-123213 beschrieben.
Dieser in der Offenlegungsschrift beschriebene Abrechnungsprozessor ist mit einer an einem Fahrzeug montierten, bordeigenen Einheit und einer außerhalb des Fahrzeugs angeordneten, externen Informationseinheit versehen. Die bordeigene Einheit bildet einen Teil des so genannten "Navigationssystems" und ist mit einer elektronischen Steuereinheit versehen. Diese elektronische Steuereinheit ist ferner aus einem Mikrocomputer aufgebaut, der sich hauptsächlich aus einem Prozessor, einer Speichereinheit und einer Eingangs-/Ausgangsschnittstelle zusammensetzt. Eine Kartendatenbank, eine Eingabeeinheit, eine GPS-Antenne (GPS = Global Positioning System) und eine erdgebundene Kommunikationseinheit sind mit der elektrischen Steuereinheit verbunden. In dieser Kartendatenbank sind die Informationen über die Straßen der Karte, die Informationen über die Abrechnungszonen in den Straßen usw. abgelegt. Andererseits ist für Vorgänge zur Eingabe der gegenwärtigen Position und des Zielorts des Fahrzeugs, oder der Fahrroute des Fahrzeugs eine Anzeigeeinheit vorgesehen. Zudem zeigt die Anzeigeeinheit die gegenwärtige Position des Fahrzeugs in den Kartendaten an. Dann ist noch die GPS-Antenne zum Empfang von Signalen vorgesehen, die von künstlichen Satelliten gesendet werden. Noch weiter darüber hinaus ist die erdgebundene Kommunikationseinheit vorgesehen, um mit einem auf dem Erdboden platzierten, integrierten Zentrum Daten auszutauschen.
Die externe Informationseinheit ist so aufgebaut, dass sie die künstlichen Satelliten und das integrierte Zentrum umfasst. Dieses integrierte Zentrum ist mit einer erdgebundenen Kommunikationseinheit zum Datenverkehr mit der erdgebundenen Kommunikationseinheit der bordeigenen Einheit versehen, mit einer Kartendatenbank, in der Kartendaten gespeichert sind, durch welche die Abrechnungszonen und Mautgebühren bestimmt sind, und einer elektronischen Steuereinheit, die mit der erdgebundenen Kommunikationseinheit und der Kartendatenbank verbunden ist.
Bei dem in der vorerwähnten Offenlegungsschrift beschriebenen Abrechnungsprozessor wird die Position des Fahrzeugs in den Kartendaten ermittelt, indem die von den künstlichen Satelliten gesendeten Signale durch die GPS-Antenne der bordeigenen Einheit empfangen und die empfangenen Signale verarbeitet werden. Auf der Grundlage des Ermittlungsergebnisses der Position des Fahrzeugs wird außerdem entschieden, ob sich das Fahrzeug in einer Abrechnungszone oder in einer abrechnungsfreien Zone befindet. Durch die erdgebundene Kommunikationseinheit der bordeigenen Vorrichtung wird außerdem die Positionsinformation des Fahrzeugs an das integrierte Zentrum gesendet. Auf der Grundlage der erhaltenen Position des Fahrzeugs führt das integrierte Zentrum basierend auf der Abrechnungszone einen Abrechnungsprozess durch und übermittelt das Prozessergebnis an die bordeigene Einheit.
Hier wird durch den Zustand einer starren Anordnung der künstlichen Satelliten unvermeidbar ein Ermittlungsfehler bei der Ermittlung der Position des Fahrzeugs durch die künstlichen Satelliten und die GPS-Antenne verursacht. Indem das einen Fehler enthaltende Ermittlungsergebnis der Abrechnungszone der Kartendaten zugeordnet wird, taucht folglich ein Problem dahingehend auf, dass eine fehlerhafte Abrechnung erzeugt wird. Bei dem in der Offenlegungsschrift beschriebenen Abrechnungsprozessor wird deshalb zwischen einer Abrechnungszone und einer abrechnungsfreien Zone der Kartendaten eine Pufferzone eingerichtet. Diese Pufferzone wird auf der Grundlage eines Wegs bzw. einer Strecke eingerichtet, die mit dem Ermittlungsfehler der Position des Fahrzeugs korrespondiert. Außerdem ist der Abrechnungsprozessor so aufgebaut, dass die Entscheidung darüber, dass "sich das Fahrzeug in der Abrechnungszone befindet", nicht erfolgt, wenn entschieden wird, dass die Position des Fahrzeugs in der Pufferzone liegt. Durch ein auf diese Weise erfolgendes Einrichten der Pufferzone wird verhindert, dass auf der Grundlage der Positionsermittlungsgenauigkeit des Fahrzeugs eine fehlerhafte Entscheidung bezüglich dessen gemacht wird, ob das Fahrzeug eine Position in einer Abrechnungszone oder einer abrechnungsfreien Zone einnimmt.
Bei der in der vorerwähnten Offenlegungsschrift beschriebenen Abrechnungsvorrichtung wird jedoch der Fehler der Positionsermittlung des Fahrzeugs bewältigt, indem zwischen der Abrechnungszone und der abrechnungsfreien Zone die Pufferzone eingerichtet wird. Dadurch steigt die Menge von für den Abrechnungsprozess erforderlichen Daten an, und die für den Abrechnungsprozess erforderlichen Vorgänge werden kompliziert. Im Ergebnis stellen sich die Probleme, dass die Kosten für die Abrechnungsvorrichtung ansteigen, und dass auch die Zeitspanne zum Verarbeiten der für die Abrechnung benötigten Daten lang wird.
Informationen über bekannte Positionsermittlungsvorrichtungen finden sich in US 5 563 608 und US 6 002 921 .
Eine Hauptaufgabe der Erfindung besteht darin, einen Abrechnungsprozessor und ein Abrechnungsverfahren bereitzustellen, womit sich hochgenau entscheiden lässt, ob sich ein bewegliches Objekt von einer vorbestimmten Abrechnungszone zu einer anderen bewegt hat, womit sich ein Ansteigen der Herstellungskosten unterdrücken lässt, und womit sich auch verhindern lässt, dass die für die Datenverarbeitung erforderliche Zeitspanne lang wird.
Offenbarung der Erfindung
Eine nicht Teil der Erfindung bildende Positionserkennungsvorrichtung zum Entscheiden einer Zone, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, ist gekennzeichnet durch: einen Fahrwegentscheider zum Entscheiden, ob das bewegliche Objekt einen vorbestimmten Weg, der dem Ermittlungsfehler der Position des beweglichen Objekts entspricht, zurückgelegt hat oder nicht; und einen Zonenentscheider zum Entscheiden der Zone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, wenn der Fahrwegentscheider entscheidet, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat.
Gemäß der Positionserkennungsvorrichtung wird deshalb innerhalb des zurückgelegten Wegs, in dem die Positionsermittlung des beweglichen Objekts möglicherweise fehlerhaft ist, "die Entscheidung darüber, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet", nicht getroffen. Von daher ist die Genauigkeit in der Entscheidung darüber, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet, verbessert, und es ist unnötig, die Pufferzone als Referenz zum Entscheiden der bestehenden Zone des beweglichen Objekts dahingehend einzurichten, dass "die Entscheidung, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet, für den Fall nicht erfolgt, dass das bewegliche Objekt als seine Position in der Nachbarschaft einnehmend ermittelt wird". Ohne die Notwendigkeit, die Pufferzone einzurichten, kann man daher die Datenmengen und Vorgänge reduzieren, sowie den Anstieg der Kosten zur Herstellung der Positionserkennungsvorrichtung unterdrücken. Innerhalb des Fahrwegs ist es außerdem bezüglich eines möglichen Fehlers in der Ermittlung der Position des beweglichen Objekts nicht notwendig, die Position des beweglichen Objekts zu ermitteln. Von daher reicht es für die Positionserkennungsvorrichtung aus, diskrete bzw. für sich allein stehende Positionsinformationseinheiten zu erhalten. Deshalb ist es möglich, die Reduzierung der Größe der Positionserkennungsvorrichtung voranzutreiben und den Anstieg der Kosten zur Herstellung der Positionserkennungsvorrichtung zu unterdrücken.
Bei der vorerwähnten Positionserkennungsvorrichtung können außerdem der Fahrwegentscheider und der Zonenentscheider auf dem beweglichen Objekt montiert sein.
Bei der Positionserkennungsvorrichtung kann deshalb "das bewegliche Objekt die Zone entscheiden, in welcher sich das bewegliche Objekt befindet, und zwar indem weder Information noch Daten von außerhalb empfangen werden". Um die vorerwähnte Aufgabe zu lösen, wird erfindungsgemäß ein Abrechnungsprozessor zum Entscheiden einer Abrechnungszone bereitgestellt, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, um hierdurch eine Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses zu erzeugen, gekennzeichnet durch: einen Fahrwegentscheider zum Entscheiden, ob das bewegliche Objekt einen vorbestimmten Weg, der sich auf die Genauigkeit in der Abrechnungsinformation auswirkt, zurückgelegt hat oder nicht; und einen Abrechnungsinformationserzeuger zum Entscheiden der Abrechnungszone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, falls der Fahrwegentscheider entscheidet, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, und zum Erzeugen der Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses.
Gemäß der Erfindung wird deshalb die Abrechnungszone, in welcher sich das bewegliche Objekt befindet, nicht innerhalb des Fahrwegs entschieden, der sich auf die Genauigkeit der Abrechnungsinformation auswirkt. Deshalb ist es unnötig, die zuvor erwähnte Pufferzone als Referenz zum Entscheiden der bestehenden Zone des beweglichen Objekts einzurichten, so dass die Genauigkeit zum Entscheiden, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet, verbessert werden kann. Außerdem wird die Zone, in welcher sich das bewegliche Objekt befindet, nicht innerhalb des Fahrwegs entschieden, bei dem die Genauigkeit der Abrechnungsinformation durch die Bewegung des beweglichen Objekts beeinträchtigt ist. Deshalb müssen die Positionen des beweglichen Objekts nicht eine nach der anderen ermittelt werden, so dass als Vorrichtung zur Ermittlung der Position des beweglichen Objekts eine Vorrichtung zur Erlangung diskreter Positionsinformationseinheiten verwendet werden kann. Im Ergebnis ist es möglich, die Größenreduzierung des Abrechnungsprozessors voranzutreiben und den Anstieg der Kosten zur Herstellung des Abrechnungsprozessors zu unterdrücken.
Bei dem Abrechnungsprozessor der Erfindung kann außerdem der Fahrwegentscheider so aufgebaut sein, um den vorbestimmten Weg im Hinblick auf einen geradlinigen Weg zu entscheiden.
Gemäß dem Abrechnungsprozessor der Erfindung wird mithin der vorbestimmte Weg im Hinblick auf den geradlinigen Weg entschieden, so dass der vom beweglichen Objekt zurückgelegte Weg nicht länger als der tatsächlich zurückgelegte Weg ist. Deshalb kann die Möglichkeit des Auftretens einer überzogenen Abrechnung bzw. Mehrabrechnung vermieden werden.
Bei dem Abrechnungsprozessor der Erfindung kann außerdem der Abrechnungsinformationserzeuger so aufgebaut sein, um einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen, um hierdurch zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, um den Fahrweg des beweglichen Objekts zu minimieren.
Gemäß dem Abrechnungsprozessor der Erfindung wird mithin entschieden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, um den Fahrweg des beweglichen Objekts zu minimieren. Anders ausgedrückt ist "der Fahrweg des beweglichen Objekts", der vom Abrechnungsinformationserzeuger entschieden wurde, nicht länger als der tatsächliche Fahrweg, so dass die Mehrabrechnung nicht auftreten kann. Außerdem werden das Ermittlungsergebnis des Fahrorts des beweglichen Objekts und die in der Karteninformation vorliegenden Auswahlmöglichkeiten der Fahrroute verglichen, um die Entscheidungsgenauigkeit der Abrechnungszone zu verbessern, in welcher sich das bewegliche Objekt befindet.
Bei dem Abrechnungsprozessor der Erfindung kann ferner der Abrechnungsinformationserzeuger aufgebaut sein, um einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und die Konfigurationen von Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen, um hierdurch auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu entscheiden, welche der in der Karteninformation vorliegenden Auswahlmöglichkeiten das bewegliche Objekt zurückgelegt hat.
Gemäß dem Abrechnungsprozessor der Erfindung wird mithin entschieden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, die eine Konfiguration ähnlich dem ermittelten Fahrort hat. Deshalb können die Fahrroute des beweglichen Objekts und die tatsächliche Fahrroute einander nahe gebracht werden, um hierdurch die Möglichkeit des Auftretens der Mehrabrechnung zu reduzieren. Überdies werden der Fahrort des beweglichen Objekts und die Fahrroute der Karteninformation einander zugeordnet, um die Entscheidungsgenauigkeit der Zone zu verbessern, in welcher sich das bewegliche Objekt befindet.
Bei dem Abrechnungsprozessor der Erfindung kann der Abrechnungsinformationserzeuger aufgebaut sein, um zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt die Fahrroute, welche die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung minimiert, zurückgelegt hat.
Gemäß der Vorrichtung der Erfindung wird mithin entschieden, dass das bewegliche Objekt die Fahrroute zurückgelegt hat, welche die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung minimiert, um hierdurch die Möglichkeit des Auftretens der Mehrabrechnung noch weiter zu verringern.
Bei dem Abrechnungsprozessor der Erfindung kann ferner der Abrechnungsinformationserzeuger aufgebaut sein, um die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung nicht auszuführen, falls der Fahrwegentscheider entscheidet, dass der Fahrweg des beweglichen Objekts nicht länger als der vorbestimmte Weg ist.
Gemäß dem Abrechnungsprozessor der Erfindung wird mithin für den Fall, dass entschieden wird, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg ab der Bezugsposition nicht zurückgelegt hat, die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung nicht ausgeführt, so dass das Auftreten einer fehlerhaften Abrechnung verhindert werden kann.
Ferner können bei dem Abrechnungsprozessor der Erfindung der Fahrwegentscheider und der Abrechnungsinformationserzeuger auf dem beweglichen Objekt montiert sein.
Nach dem Abrechnungsprozessor der Erfindung kann deshalb das bewegliche Objekt die Abrechnung ausführen, indem nicht eine außerhalb angeordnete Vorrichtung verwendet wird, sondern es können der Fahrwegentscheider und Abrechnungsinformationserzeuger auf dem beweglichen Objekt montiert sein.
Der Abrechnungsprozessor der Erfindung kann ein Steuergerät aufweisen, das den Fahrwegentscheider und Abrechnungsinformationserzeuger beinhaltet. Im Ergebnis ist es möglich, die Größenreduzierung der Abrechnungsvorrichtung voranzutreiben und den Anstieg der Kosten zur Herstellung der Abrechnungsvorrichtung zu unterdrücken.
Eine andere, nicht Teil der Erfindung bildende Positionserkennungsvorrichtung zum Entscheiden einer Zone, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Steuergerät zur Ausführung einer Steuerung umfasst, um zu entscheiden, ob das bewegliche Objekt einen vorbestimmten Weg zurückgelegt hat oder nicht, der dem Ermittlungsfehler der Position des beweglichen Objekts entspricht; und eine Steuerung, um die Zone zu entscheiden, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, wenn entschieden wird, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat.
Gemäß der Vorrichtung wird deshalb innerhalb des Fahrbereichs, in dem die Positionsermittlung des beweglichen Objekts möglicherweise fehlerhaft ist, "die Entscheidung, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet", nicht getroffen. Deshalb ist die Genauigkeit in der Entscheidung verbessert, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet, und es ist unnötig, die Pufferzone als Referenz zum Entscheiden der bestehenden Zone des beweglichen Objekts dahingehend einzurichten, dass "die Entscheidung, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet, für den Fall nicht erfolgt, dass das bewegliche Objekt eine Position in der Nachbarschaft einnimmt". Ohne die Notwendigkeit der Pufferzone ist es daher möglich, die Datenmengen und Vorgänge zu reduzieren, sowie den Anstieg der Kosten zur Herstellung der Positionserkennungsvorrichtung zu unterdrücken. Innerhalb des Fahrwegs ist es wegen eines wahrscheinlichen Fehlers in der Ermittlung der Position des beweglichen Objekts außerdem nicht notwendig, die Position des beweglichen Objekts zu ermitteln. Deshalb genügt es für die Positionserkennungsvorrichtung, diskrete Positionsinformation zu erlangen. Deshalb kann man die Reduzierung der Größe der Positionserkennungsvorrichtung vorantreiben und den Anstieg der Kosten zur Herstellung der Positionserkennungsvorrichtung unterdrücken.
Zudem kann bei der Vorrichtung das Steuergerät auf dem beweglichen Objekt montiert sein.
Bei der Positionserkennungsvorrichtung kann mithin das bewegliche Objekt die Zone entscheiden, in welcher es sich befindet, und zwar ohne eine außerhalb liegende Vorrichtung zu verwenden.
Ein nicht Teil der Erfindung bildendes Positionserkennungsverfahren zum Entscheiden einer Zone, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, ist gekennzeichnet durch: einen Fahrwegentscheidungsschritt eines Entscheidens, ob das bewegliche Objekt einen vorbestimmten Weg, der dem Ermittlungsfehler der Position des beweglichen Objekts entspricht, zurückgelegt hat oder nicht; und einen Zonenentscheidungsschritt eines Entscheidens der Abrechnungszone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, falls entschieden wird, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat.
Gemäß dem Positionserkennungsverfahren wird mithin innerhalb des Fahrbereichs, in dem die Positionsermittlung des beweglichen Objekts fehlerhaft sein kann, die Entscheidung, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet, nicht getroffen. Von daher kann die Genauigkeit in der Entscheidung, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet, verbessert werden, und es ist nicht nötig, die so genannte "Pufferzone" vorzusehen, in der nahe des Grenzbereichs der Zonen in den Bezugsdaten zum Entscheiden der bestehenden Zone des beweglichen Objekts "die Entscheidung, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet", nicht getroffen wird. Deshalb kann man die Datenmengen und Vorgänge reduzieren, die zum Entscheiden des Aufenthaltsorts des beweglichen Objekts notwendig sind. Innerhalb des Fahrwegs ist es wegen eines wahrscheinlichen Fehlers in der Ermittlung der Position des beweglichen Objekts außerdem nicht notwendig, die Position des beweglichen Objekts zu ermitteln.
Gemäß der Erfindung wird darüber hinaus ein Abrechnungsverfahren zum Entscheiden einer Abrechnungszone bereitgestellt, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, um hierdurch eine Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses zu erzeugen, gekennzeichriet durch: einen Fahrwegentscheidungsschritt eines Entscheidens, ob das bewegliche Objekt einen vorbestimmten Weg, der sich auf die Genauigkeit in der Abrechnungsinformation auswirkt, zurückgelegt hat oder nicht; und einen Abrechnungsinformationserzeugungsschritt eines Entscheidens der Abrechnungszone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, falls entschieden wird, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, und eines Erzeugens der Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses.
Gemäß der Erfindung wird mithin die Abrechnungszone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, nicht innerhalb des Fahrwegs entschieden, welcher Fahrweg des beweglichen Objekts sich auf die Genauigkeit der Abrechnungsinformation auswirkt. Von daher kann die Genauigkeit zur Erkennung, in welcher Zone das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, verbessert werden, ohne zwischen der vorbestimmten Zone und einer anderen die Pufferzone zum Verhindern der fehlerhaften Abrechnung vorzusehen. Überdies wird die Zone, in der sich das bewegliche Objekt befindet, nicht innerhalb des Fahrwegs entschieden, bei dem die Genauigkeit der Abrechnungsinformation durch die Bewegung des beweglichen Objekts beeinträchtigt ist. Deshalb braucht die Position des beweglichen Objekts nicht innerhalb des Fahrwegs ermittelt zu werden, der sich durch die Bewegung des beweglichen Objekts auf die Genauigkeit der Abrechnungsinformation auswirkt, sondern die Ermittlung der Position des beweglichen Objekts kann separat erfolgen.
Bei dem Verfahren der Erfindung kann überdies der Entscheidungsschritt über den vorbestimmten Weg aufgebaut sein, um den vorbestimmten Weg im Hinblick auf einen geradlinigen Weg zu entscheiden.
Gemäß dem Verfahren der Erfindung wird mithin der vorbestimmte Weg im Hinblick auf den geradlinigen Weg entschieden, so dass der vom beweglichen Objekt zurückgelegte Weg nicht länger als der tatsächliche Fahrweg ist. Deshalb kann die Möglichkeit des Auftretens der Mehrabrechnung vermieden werden.
Bei dem Verfahren der Erfindung kann der Abrechnungsinformationserzeugungsschritt überdies aufgebaut sein, um einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen, um hierdurch zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, um den Fahrweg des beweglichen Objekts zu minimieren.
Gemäß dem Verfahren der Erfindung wird mithin entschieden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, um den Fahrweg des beweglichen Objekts zu minimieren. Anders ausgedrückt ist der durch den Fahrwegentscheidungsschritt entschiedene "Fahrweg des beweglichen Objekts" nicht länger als der tatsächliche Fahrweg, so dass die Möglichkeit der Mehrabrechnung entfällt. Außerdem werden das Ermittlungsergebnis des Fahrorts des beweglichen Objekts und die in der Karteninformation vorliegenden Auswahlmöglichkeiten der Fahrroute verglichen, um die Entscheidungsgenauigkeit der Zone zu verbessern, in welcher sich das bewegliche Objekt befindet.
Bei dem Verfahren der Erfindung kann der Abrechnungsinformationserzeugungsschritt überdies aufgebaut sein, um einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und die Konfigurationen von Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen, um hierdurch auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu entscheiden, welche der in der Karteninformation vorliegenden infrage kommenden Möglichkeiten das bewegliche Objekt zurückgelegt hat.
Gemäß dem Verfahren der Erfindung wird mithin entschieden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, die eine Form ähnlich dem ermittelten Fahrort hat. Deshalb können die Fahrroute des beweglichen Objekts und die tatsächliche Fahrroute einander nahe gebracht werden, um hierdurch die Möglichkeit des Auftretens der Mehrabrechnung zu reduzieren. Außerdem werden der Fahrort des beweglichen Objekts und die Konfiguration der Fahrroute der Karteninformation einander zugeordnet, um die Entscheidungsgenauigkeit der Zone zu verbessern, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt.
Bei dem Verfahren der Erfindung kann überdies der Abrechnungsinformationserzeugungsschritt aufgebaut sein, um zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt die Fahrroute, welche die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung minimiert, zurückgelegt hat.
Gemäß dem Verfahren der Erfindung wird mithin entschieden, dass das bewegliche Objekt die Fahrroute, welche die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung minimiert, zurückgelegt hat, um hierdurch die Möglichkeit des Auftretens der Mehrabrechnung noch weiter zu reduzieren.
Bei dem Verfahren der Erfindung kann der Abrechnungsinformationserzeugungsschritt außerdem aufgebaut sein, um den aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierenden Abrechnungsprozess nicht auszuführen, falls der Fahrwegentscheider entscheidet, dass der Fahrweg des beweglichen Objekts nicht länger als der vorbestimmte Weg ist.
Gemäß dem Verfahren der Erfindung wird mithin für den Fall, dass entschieden wird, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg ab der Bezugsposition nicht zurückgelegt hat, der aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnungsprozess nicht ausgeführt, so dass ein Auftreten einer fehlerhaften Abrechnung verhindert werden kann.
Eine nicht Teil der Erfindung bildende Vorrichtung zur Positionserkennung eines beweglichen Objekts zum Entscheiden einer Zone, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, ist gekennzeichnet durch: ein Fahrwegentscheidungsmittel zum Entscheiden, ob das bewegliche Objekt einen vorbestimmten Weg zurückgelegt hat oder nicht, der dem Ermittlungsfehler der Position des beweglichen Objekts entspricht; und ein Zonenentscheidungsmittel zum Entscheiden der Zone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, falls das Fahrwegentscheidungsmittel entscheidet, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat.
Gemäß der Vorrichtung zur Positionsermittlung eines beweglichen Objekts wird mithin innerhalb des Fahrbereichs, in dem die Positionsermittlung des beweglichen Objekts möglicherweise fehlerhaft ist, "die Entscheidung, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet", nicht getroffen. Deshalb kann die Genauigkeit in der Erkennung, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet, verbessert werden, und zwischen den Zonen braucht die Pufferzone nicht vorgesehen zu werden, so dass die Datenkapazität und die Vorgänge verringert bzw. vereinfacht werden können, um die Kosten für das System zu senken. Innerhalb des Fahrwegs ist es wegen eines wahrscheinlichen Fehlers in der Ermittlung der Position des beweglichen Objekts außerdem nicht notwendig, die Position des beweglichen Objekts genau und minütlich zu ermitteln und auszuwerten, und die Vorrichtung zur Ermittlung der Position des beweglichen Objekts kann die diskreten Positionsinformationseinheiten erhalten. Deshalb ist es möglich, die Reduzierung der Größe der auf dem beweglichen Objekt zu montierenden Vorrichtung voranzutreiben, und die Kosten zur Montage der Vorrichtung drastisch zu reduzieren.
Eine weitere, nicht Teil der Erfindung bildende Vorrichtung zur Positionserkennung eines beweglichen Objekts zum Entscheiden einer Zone, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, um hierdurch eine Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses zu erzeugen, ist gekennzeichnet durch: ein Fahrwegentscheidungsmittel zum Entscheiden, ob das bewegliche Objekt einen vorbestimmten Weg, der sich auf die Genauigkeit in der Abrechnungsinformation auswirkt, zurückgelegt hat oder nicht; und ein Abrechnungsinformationserzeugungsmittel zum Entscheiden der Zone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, falls das Fahrwegentscheidungsmittel entscheidet, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, und zum Erzeugen der Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses.
Gemäß der anderen Vorrichtung zur Positionsermittlung eines beweglichen Objekts kann mithin die Genauigkeit zur Erkennung, in welcher Zone das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, verbessert werden, ohne die Pufferzone zur Verhinderung der fehlerhaften Abrechnung vorzusehen. Deshalb kann die Genauigkeit in der Entscheidung, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet, verbessert werden, und die Pufferzone braucht nicht vorgesehen zu werden, so dass die Datenkapazität und die Vorgänge reduziert bzw. vereinfacht werden können, um die Kosten für die Vorrichtung zu senken. Innerhalb des Fahrwegs, der sich auf die Genauigkeit der Abrechnungsinformation durch die Bewegung des beweglichen Objekts auswirkt, wird darüber hinaus nicht entschieden, in welcher Zone sich das bewegliche Objekt befindet. Deshalb ist es nicht notwendig, die Position des beweglichen Objekts genau und minütlich zu ermitteln und auszuwerten, und die Vorrichtung zur Ermittlung der Position des beweglichen Objekts kann die diskreten Positionsinformationseinheiten erhalten, um hierdurch die Kosten für die Vorrichtung noch weiter zu reduzieren.
Bei der Vorrichtung zur Positionsermittlung eines beweglichen Objekts ist das Fahrwegentscheidungsmittel außerdem dadurch gekennzeichnet, dass es eine Funktion hat, um den vorbestimmten Weg im Hinblick auf einen geradlinigen Weg zu entscheiden.
Der vorbestimmte Weg wird mithin im Hinblick auf den geradlinigen Weg entschieden, so dass der vom beweglichen Objekt zurückgelegte Weg nicht länger als der tatsächliche Fahrweg ist. Von daher kann die Möglichkeit der Mehrabrechnung vermieden werden.
Bei der Vorrichtung zur Positionsermittlung eines beweglichen Objekts ist das Abrechnungsinformationserzeugungsmittel darüber hinaus dadurch gekennzeichnet, dass es eine Funktion hat, um einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen, um hierdurch zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, um den Fahrweg des beweglichen Objekts zu minimieren.
Mithin wird entschieden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, um den Fahrweg des beweglichen Objekts zu minimieren. Von daher ist der Fahrweg des beweglichen Objekts nicht länger als der tatsächliche Fahrweg, so dass die Mehrabrechnung nicht auftreten kann. Außerdem wird die Fahrroute der Karteninformation zugeordnet, so dass die Ermittlungsgenauigkeit des Fahrorts des beweglichen Objekts verbessert wird.
Bei der Vorrichtung zur Positionsermittlung eines beweglichen Objekts ist das Abrechnungsinformationserzeugungsmittel außerdem dadurch gekennzeichnet, dass es eine Funktion hat, einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und die Konfigurationen von Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen, um hierdurch auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu entscheiden, welche der in der Karteninformation vorliegenden Auswahlmöglichkeiten das bewegliche Objekt zurückgelegt hat.
Mithin wird entschieden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, die eine Konfiguration ähnlich dem ermittelten Fahrort hat. Daher können die Fahrroute des beweglichen Objekts und die tatsächliche Fahrroute einander nahe gebracht werden, um hierdurch die Möglichkeit der Mehrabrechnung zu reduzieren. Außerdem werden der Fahrort des beweglichen Objekts und die Fahrroute der Karteninformation einander zugeordnet, um die Entscheidungsgenauigkeit des Fahrorts des beweglichen Objekts zu verbessern.
Bei der Vorrichtung zur Positionserkennung eines beweglichen Objekts ist das Abrechnungsinformationserzeugungsmittel außerdem dadurch gekennzeichnet, dass es eine Funktion hat, zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt die Fahrroute, welche die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung minimiert, zurückgelegt hat.
Mithin wird entschieden, dass das bewegliche Objekt die Fahrroute, welche die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung minimiert, zurückgelegt hat, um hierdurch die Möglichkeit des Auftretens der Mehrabrechnung zu reduzieren.
Bei der Vorrichtung zur Positionsermittlung eines beweglichen Objekts ist das Abrechnungsinformationserzeugungsmittel außerdem dadurch gekennzeichnet, dass es eine Funktion hat, die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung nicht auszuführen, falls das Fahrwegentscheidungsmittel entscheidet, dass der Fahrweg des beweglichen Objekts nicht länger als der vorbestimmte Weg ist.
Dadurch wird für den Fall, dass entschieden wird, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg ab der Bezugsposition nicht zurückgelegt hat, der aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnungsprozess nicht ausgeführt. Im Ergebnis kann eine fehlerhafte Abrechnung vermieden werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Positionserkennungsverfahrens und eines Abrechnungsverfahrens der Erfindung zeigt.
2 ist eine konzeptionelle Darstellung, die ein Beispiel einer Positionserkennungsvorrichtung und eines Abrechnungsprozessors der Erfindung zeigt.
3 ist ein Bilddiagramm, das ein Beispiel einer Abrechnungsinformation zeigt, die im Flussdiagramm von 1 zu verwenden ist.
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Unterprogramms zum Korrigieren eines Abrechnungsgesamtbetrags im Flussdiagramm von 1 zeigt.
5 ist eine konzeptionelle Darstellung zur Erläuterung eines Prozesses zur Berechnung des Abrechnungsgesamtbetrags im Unterprogramm von 4.
6 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel des Unterprogramms zur Korrektur des Abrechnungsgesamtbetrags im Flussdiagramm von 1 zeigt.
7 ist eine konzeptionelle Darstellung, die ein anderes Beispiel der Positionserkennungsvorrichtung und des Abrechnungsprozessors der Erfindung zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel des Positionserkennungsverfahrens und des Abrechnungsverfahrens der Erfindung zeigt.
9 ist ein Bilddiagramm, das ein Beispiel der Abrechnungsinformation zeigt, die im Flussdiagramm von 8 zu verwenden ist.
10 ist eine konzeptionelle Darstellung, die ein anderes Beispiel der Positionserkennungsvorrichtung und Abrechnungsvorrichtung der Erfindung zeigt.
11 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel des Positionserkennungsverfahrens und Abrechnungsverfahrens der Erfindung zeigt.
12 ist ein Bilddiagramm, das ein Beispiel einer Abrechnungsinformation zeigt, die im Flussdiagramm von 11 zu verwenden ist.
Beste Art zur Ausführung der Erfindung
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 2 ist eine konzeptionelle Darstellung, die ein automatisches Abrechnungssystem 1 zeigt, auf welches die Erfindung angewendet wird. Dieses automatische Abrechnungssystem 1 ist so aufgebaut, dass es umfasst: ein Fahrzeug 2 zum Befahren des Erdbodens; eine Vielzahl von (z.B. vier) künstlichen Satelliten 3, um die Erde zu umkreisen; und ein auf der Erde errichtetes integriertes Zentrum 4. Das integrierte Zentrum 4 ist mit einer Abrechnungsinformationsdatenbank 7 und einer (nicht gezeigten) Kommunikationsantenne versehen.
Am Fahrzeug 2 sind eine bordeigene Steuereinheit 5, ein GPS-Empfänger 6, eine Abrechnungsinformationsdatenbank 30, ein IC-Kartenleser 8, eine erdgebundene Kommunikationseinheit 9, eine Anzeigeeinheit 10, eine Funktionseinheit 11 und ein Antriebsmotor 12 montiert. Die bordeigene Steuereinheit 5 steuert die verschiedenen Fahrzeugbedingungen einschließlich des Fahrens (oder der Bewegung) und des Anhaltens des Fahrzeugs 2. Diese bordeigene Steuereinheit 5 ist aus einem Mikrocomputer aufgebaut, die sich hauptsächlich aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einer Speichereinheit (RAM und ROM) und einer Eingangs-/Ausgangsschnittstelle zusammensetzt. Zwischen der bordeigenen Steuereinheit 5, dem GPS-Empfänger 6, der Abrechnungsinformationsdatenbank 30, dem IC-Kartenleser 8, der Bodenwellenkommunikationseinheit 9, der Anzeigeeinheit 10, der Funktionseinheit 11 und dem Antriebsmotor 12 findet eine wechselseitige Kommunikation statt.
In die bordeigene Steuereinheit 5 geht mithin die in der Abrechnungsinformationsdatenbank 7 befindliche Information und/oder die in der Abrechnungsinformationsdatenbank 30 befindliche Information ein. Die in der Abrechnungsinformationsdatenbank 7 befindliche Information und die in der Abrechnungsinformationsdatenbank 30 befindliche Information können identisch oder voneinander verschieden sein. Während die Abrechnungsinformation aktualisiert wird, führt die bordeigene Steuereinheit 5 auf der Grundlage der letzten Abrechnungsinformation einen Abrechnungsprozess aus. Es wird nun der Aufbau mit Ausnahme des Aufbaus der bordeigenen Steuereinheit 5 beschrieben.
Eine GPS-Antenne 13 ist mit dem zuvor erwähnten GPS-Empfänger 6 verbunden, so dass sie die von den künstlichen Satelliten 3 ausgesendeten elektrischen Wellen empfängt. Die von der GPS-Antenne 13 empfangenen Signale werden durch den GPS-Empfänger 6 an die bordeigene Steuereinheit 5 geleitet. In einer IC-Karte 14, die an den IC-Kartenleser 8 anzulegen ist, ist Information wie etwa ein Mautgebührenkonto gespeichert. Die Bodenwellenkommunikationseinheit 9 ist mit einer Bodenwellenantenne 15 versehen, die eine wechselseitige Kommunikation mit dem integrierten Zentrum 4 ausführt. Die Anzeigeeinheit 10 ist eine Vorrichtung zum Anzeigen oder Ausgeben der Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Betriebs der Funktionseinheit 11. Diese Anzeigeeinheit 10 ist nicht nur durch eine Einheit wie etwa eine Flüssigkristalleinheit oder eine CRT zum Anzeigen der Information auf einer Anzeige beispielhaft dargestellt, sondern auch durch eine Einheit wie etwa einen Lautsprecher zur sprachlichen Ausgabe der Information.
Die Funktionseinheit 11 ist eine Vorrichtung, die dann in Betrieb geht, wenn die Information wie die Abrechnungsinformation abzurufen ist, oder wenn die verschiedenen Arten von Informationen auszuwählen sind. Wenn die Funktionseinheit 11 in Betrieb ist, wird die Abrechnungsinformation von der Anzeigeeinheit 10 ausgegeben bzw. auf dieser angezeigt. Über eine (nicht gezeigte) Leistungsübertragungseinheit sind an der Ausgangsseite des zuvor erwähnten Antriebsmotors 12 Räder 16 angeschlossen, so dass das Fahrzeug 2 fährt, wenn die Leistung (oder das Drehmoment) des Antriebsmotors 12 auf die Räder 16 übertragen wird. Es werden nun die entsprechenden Relationen zwischen dem Aufbau von 2 und dem Aufbau der Erfindung beschrieben. Das automatische Abrechnungssystem 1 entspricht der Positionserkennungsvorrichtung und dem Abrechnungsprozessor der Erfindung; das Fahrzeug 2 entspricht einem beweglichen Objekt der Erfindung; die bordeigene Steuereinheit 5, der GPS-Empfänger 6, die Abrechnungsinformationsdatenbanken 7 und 30 und die GPS-Antenne 13 entsprechen einem Fahrwegentscheider und einem Zonenentscheider der Erfindung; und die bordeigene Steuereinheit 5 entspricht einem Steuergerät der Erfindung.
Als Nächstes wird mit Bezug auf 1 und 3 ein Steuerungsbeispiel des in 2 gezeigten automatischen Abrechnungssystems 1 beschrieben. 1 zeigt ein Flussdiagramm und 3 zeigt eine Abrechnungszonenkarte MA. Diese Abrechnungszonenkarte MA stellt einen Teil der Abrechnungsinformation dar, die in den Abrechnungsinformationsdatenbanken 7 und 30 sitzt. In 3 sind eine Abrechnungszone A1 und eine Abrechnungszone A2 durch eine Zonengrenzlinie A3 definiert.
Zuerst wird, wenn sich das Fahrzeug 2 in der Abrechnungszone A1 von 3 befindet, entschieden (bei Schritt S1), ob mittels GPS eine Positionierung stattgefunden hat oder nicht. Die Positionierung mittels GPS bedeutet, dass "die Position (oder der Positionierungspunkt) des Fahrzeugs 2 entschieden wird durch Empfangen der Signale der künstlichen Satelliten 3 über die GPS-Antenne 13 und durch Verarbeiten der empfangenen Signale in der bordeigenen Steuereinheit 5". Ist die Antwort von Schritt S1 NEIN, läuft das Programm zurück. Lautet die Antwort von Schritt S1 dagegen JA, wird der bei Schritt S1 ermittelte Positionierungspunkt als Positionierungspunkt P2 festgesetzt. Als Nächstes wird entschieden (bei Schritt S2), ob vor Festsetzung des Positionierungspunkts P2 bereits ein Positionierungspunkt P1 festgesetzt wurde oder nicht.
Lautet die Antwort von Schritt S2 NEIN, wird der Positionierungspunkt P2 als Positionierungspunkt P1 zurückgesetzt (bei Schritt S3), und das Programm läuft zurück. Lautet die Antwort von Schritt S2 JA, wird zwischen dem Positionierungspunkt P1 und dem Positionierungspunkt P2 ein geradliniger Weg D bestimmt (bei Schritt S4). Als Nächstes wird entschieden (bei Schritt S5), ob der geradlinige Weg D einen vorbestimmten Weg DX überschreitet oder nicht. Hier ist der vorbestimmte Weg DX beispielhaft entweder durch einen Wert dargestellt, der einer Positionierungsgenauigkeit entspricht, wie sie aus mehreren Bedingungen der Positionierung (z.B. der Anordnung der künstlichen Satelliten 3) zur GPS-Positionierungszeit abgeschätzt wird, oder durch einen Wert, der einer Fahrleistung entspricht, wenn die Mautgebühr in Proportion zu den Fahrleistungen in der Abrechnungszone A1 aufgeschlagen wird.
Falls der geradlinige Weg D kürzer ist als der vorbestimmte Weg DX, wie es in der oberen Spalte von 3 gezeigt ist, lautet die Antwort von Schritt S5 NEIN, und das Programm läuft zurück. Ist der geradlinige Weg D länger als der vorbestimmte Weg DX, wie es in der mittleren oder unteren Spalte von 3 gezeigt ist, lautet die Antwort von Schritt S5 JA, und es wird entschieden (bei Schritt S6), ob die Zonengrenzlinie A3 auf der geraden Route vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2 vorkam.
Wenn hier die Zonengrenzlinie A3 nicht auf der geraden Route vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2 liegt, wie in der mittleren Spalte von 3 gezeigt, fährt das Fahrzeug 2 weiterhin in der Abrechnungszone A1. Deshalb ist die Antwort von Schritt S6 NEIN, und der geradlinige Weg D wird zur Fahrleistung in der Abrechnungszone A1 hinzuaddiert (bei Schritt S7). Nach diesem Schritt S7 erfolgt der Prozess zur Belastung der Mautgebühr, das heißt der Fahrleistungsabrechnungsprozess erfolgt (bei Schritt S8) auf der Grundlage der Fahrleistung des Fahrzeugs 2 in der Abrechnungszone A1. Nach Schritt S8 wird der zuvor erwähnte Positionierungspunkt P2 als Positionierungspunkt P1 gesetzt (bei Schritt S3), und das Programm läuft zurück.
Liegt dagegen bei der Entscheidung von Schritt S6 die Zonengrenzlinie A3 auf der geraden Route vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2, wie in der unteren Spalte von 3 gezeigt ist, lautet die Antwort von Schritt S6 JA. Und es wird ein Schnittpunkt A5 zwischen einer Teilstrecke A4, die den Positionierungspunkt P1 und den Positionierungspunkt P2 miteinander verbindet, und der Zonengrenzlinie A3 bestimmt; der Abstand D1 zwischen dem Positionierungspunkt P1 und dem Schnittpunkt A5 wird bestimmt; und es wird der Abstand D2 zwischen dem Positionierungspunkt P2 und dem Schnittpunkt A5 bestimmt (bei Schritt S9).
Nach Schritt S9 wird entschieden (bei Schritt S10), ob der Weg D1 kürzer ist als der vorbestimmte Weg DX oder nicht. Der bei Schritt S10 zu verwendende vorbestimmte Weg DX kann gleich dem Weg DX sein, der in der Entscheidung von Schritt S5 verwendet wurde. Lautet die Antwort von Schritt S10 NEIN, ist der Positionierungspunkt P1 von der Zonengrenzlinie A3 ausreichend weit entfernt, und die Möglichkeit des Auftretens einer fehlerhaften Zonenabrechnung ist eher gering, so dass der Abrechnungsprozess an der Abrechnungszone A1 ausgeführt wird (bei Schritt S11).
Lautet die Antwort von Schritt S10 dagegen JA, liegt der Positionierungspunkt P sehr nahe an der Zonengrenzlinie A3. Wenn die Genauigkeit zum Entscheiden der Zone, in welcher sich das Fahrzeug 2 befindet, kann von daher eine fehlerhafte Abrechnung erzeugt werden. Es ist deshalb vonnöten, eine genaue Entscheidung darüber zu treffen, in "welcher der Abrechnungszonen A1 oder A2 sich das Fahrzeug 2 befindet". Deshalb wird (bei Schritt S10A) entschieden, ob der Weg D2 den vorbestimmten Weg DX überschreitet oder nicht. Der bei diesem Schritt S10A verwendete, vorbestimmte Weg DX kann dem Weg DX gleichen, der in der Entscheidung von Schritt S5 hergenommen wurde. Lautet die Antwort von Schritt S10A JA, ist es offensichtlich, dass der Positionierungspunkt P2 an einer Position sitzt, die von der Zonengrenzlinie A3 um einen weiten Weg entfernt ist; d.h. in der Abrechnungszone A2. In diesem Fall ist unter Betrachtung der Zonenabrechnung die Möglichkeit des Auftretens einer fehlerhaften Zonenabrechnung eher gering, so dass das Programm zu Schritt S11 vorrückt, bei dem der Abrechnungsprozess an der Zone A2 ausgeführt wird.
Lautet dagegen die Antwort von Schritt S10A NEIN, liegen der Positionierungspunkt P1 und der Positionierungspunkt P2 so nahe an der Zonengrenzlinie A3, und es besteht eine Möglichkeit, dass ungenau entschieden wird, "in welcher der Abrechnungszonen A1 oder A2 sich das Fahrzeug 2 befindet". Wenn die Antwort von Schritt S10A NEIN lautet, läuft deshalb das Programm ohne irgendeine Aktion zurück.
Nach Schritt S11 wird der zuvor erwähnte Weg D1 zur Fahrleistung in der Abrechnungszone A1 hinzuaddiert, und der zuvor erwähnte Weg D2 wird zur Fahrleistung in der Abrechnungszone A2 hinzuaddiert (bei Schritt S12). Auf der Grundlage der Additionsergebnisse von Schritt S12 werden außerdem für die Abrechnungszone A1 und die Abrechnungszone A2 separat Fahrleistungsabrechnungsprozesse ausgeführt (bei Schritt S13).
Auf Schritt S13 folgend wird in der Abrechnungszone A2 der vorerwähnte Positionierungspunkt P2 als Positionierungspunkt P1 gesetzt (bei Schritt S14), und das Programm läuft zurück. In 1 werden die Fahrleistungsabrechnungsprozesse der Schritte S8 und S13 und die Zonenabrechnungsprozesse von Schritt S11 ausgeführt, indem zwischen dem Fahrzeug 2 und dem integrierten Zentrum 4 die elektrischen Wellen gesendet/empfangen und deren Abrechnungsergebnisse in die IC-Karte 14 eingegeben werden.
Gemäß dem Steuerungsbeispiel von 1 erfolgt, wie vorstehend beschrieben wurde, innerhalb eines vorbestimmten Wegs, in welchem das Fahrzeug 2 möglicherweise einen Fehler in der Positionsermittlung macht, weder "die Entscheidung, in welcher Abrechnungszone sich das Fahrzeug 2 befindet", noch "der Zonenabrechnungsprozess auf der Grundlage dieses Entscheidungsergebnisses". Deshalb kann man die Genauigkeit in der Entscheidung darüber verbessern, in welcher Abrechnungszone sich das Fahrzeug 2 befindet, und man kann verhindern, dass eine fehlerhafte Abrechnung erzeugt wird. Außerdem brauchen Abrechnungsinformationsdaten im Grenzbereich zwischen den Abrechnungszonen nicht mit einer Pufferzone zur Neutralisierung des Fehlers in der Positionsermittlung des Fahrzeugs 2 versehen zu werden. Des Weiteren ist es möglich, die Menge an Daten zu reduzieren, die man für den Abrechnungsprozess braucht, sowie auch den Umfang des Arbeitsablaufs. Deshalb ist es möglich, die Größe des automatischen Abrechnungssystems 1 zu reduzieren und die Herstellungskosten zu senken. Darüber hinaus kann der Abrechnungsprozess schneller gemacht werden.
Kurz gesagt kann gemäß dem Steuerungsbeispiel von 1 die Zone, in der sich das Fahrzeug 2 befindet, durch das in 2 gezeigte, automatische Abrechnungssystem 1 entschieden werden, also eine Vorrichtung zur Erlangung von diskreten Positionsinformationseinheiten. Somit kann die Vorrichtung zur Erlangung der diskreten Positionsinformationseinheiten als "die Positionserkennungsvorrichtung" oder "der Abrechnungsprozessor" bezeichnet werden, die bzw. der die Funknavigation verwendet.
Anders ausgedrückt ist es beim Steuerungsbeispiel von 1 nicht notwendig, dass eine zweite Vorrichtung von einer Art, die sich von der einer ersten Vorrichtung unterscheidet, die Entscheidung bezüglich der Zone trifft, in welcher sich das Fahrzeug 2 befindet, und braucht auch nicht den Abrechnungsprozess auf der Grundlage der Zone, in welcher das Fahrzeug 2 sich gemäß der Entscheidung befunden hat, zu machen. Diese zweite Vorrichtung ist eine Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrtrichtung und der Fahrleistung des Fahrzeugs auf der Grundlage einer am Fahrzeug montierten Vorrichtung, wie etwa eines Sensors, zum Beispiel eines Erdmagnetsensors, Raddrehzahlsensors oder eines Kreisels, um dadurch die Position des Fahrzeugs zu erkennen und den Abrechnungsprozess auf der Grundlage des Ermittlungsergebnisses auszuführen. Diese zweite Vorrichtung kann man als "die Positionserkennungsvorrichtung" oder "den Abrechnungsprozessor" bezeichnen, die bzw. der die Koppelnavigation verwendet.
Gemäß dem Steuerungsbeispiel von 1 ist es außerdem unnötig, die verschiedenen Arten von Steuerungen auf der Grundlage der vorerwähnten Koppelnavigation auszuführen, wie etwa eine Steuerung zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs, eine Steuerung zum Zuordnen der ermittelten Position des Fahrzeugs zu in elektronischer Form vorliegenden Kartendaten, oder eine Steuerung zum schrittweise erfolgenden Abgleichen der ermittelten Fahrzeugposition mit den Straßen der Kartendaten (also die Kartenabgleichsteuerung). Deshalb können die am Fahrzeug 2 zu montierende Vorrichtung sowie der Vorgang zur Ausführung von Abrechnungsprozessen einfacher ausgelegt werden.
Ferner wird der Fahrweg des Fahrzeugs 2 im Hinblick auf den geradlinigen Weg entschieden, so dass der vom Fahrzeug 2 zurückgelegte Weg kürzer als der tatsächliche Fahrweg ist. Deshalb kann man die Möglichkeit der Mehrabrechnung mit größerer Zuverlässigkeit vermeiden.
Es werden nun die entsprechenden Relationen zwischen dem Aufbau dieser Ausführungsform und dem Aufbau der Erfindung beschrieben. Zuerst entsprechen die Steuerinhalte, die mit Bezug auf das Flussdiagramm von 1 beschrieben wurden, dem Positionserkennungsverfahren und dem Abrechnungsverfahren der Erfindung. Außerdem: Die in 1 gezeigten Schritte S1 bis S5 entsprechen einem Fahrwegentscheidungsschritt der Erfindung; Schritt S6 entspricht einem Zonenentscheidungsschritt der Erfindung; und Schritt S6 sowie die Schritte S9 bis S14 entsprechen einem Abrechnungsinformationserzeugungsschritt der Erfindung. Außerdem: Die Schritte S1 bis S5 entsprechen dem Fahrwegentscheidungsmittel der Erfindung; Schritt S6 entspricht dem Zonenentscheidungsmittel der Erfindung; und Schritt S6 sowie die Schritte S9 bis S14 entsprechen dem Abrechnungsinfor mationserzeugungsmittel der Erfindung. Außerdem entsprechen die in 3 gezeigten Abrechnungszonen A1 und A2 den Zonen der Erfindung.
Als Nächstes wird mit Bezug auf das Flussdiagramm von 4 und ein Abrechnungsbilddiagramm M2 von 5 ein Beispiel eines Unterprogramms für die Steuerung von 1 zur Anpassung der Abrechnungsinhalte der Schritte S11 bis S13 auf der Grundlage der Anzahl von Zonengrenzlinien beschrieben, die sich zwischen dem Positionierungspunkt P1 und dem Positionierungspunkt P2 befinden. Bei dem Abrechnungsbilddiagramm M2 von 5 handelt es sich um einen Teil der Abrechnungsinformation, die in den zuvor erwähnten Abrechnungsinformationsdatenbanken 7 und 30 sitzt.
Im Flussdiagramm von 4 wird zuerst entschieden (bei Schritt S21), ob zwei oder mehr Zonengrenzlinien zwischen dem vorerwähnten Positionierungspunkt P1 und dem Positionierungspunkt P2 gelegen haben. Für eine Zonengrenzlinie ist die Zonenabrechnungssumme dieselbe, ganz gleich, welche Fahrroute das Fahrzeug 2 von einer vorbestimmten Abrechnungszone zu einer anderen durchfahren sollte. Anders ausgedrückt besteht bei der Zonenabrechnungssumme für alle Fahrrouten keine Möglichkeit der Veränderung, so dass das Programm ohne irgendeine Aktion zurückläuft.
Ist hingegen die Antwort von Schritt 21 JA, wird der Abrechnungsgesamtbetrag T0 für den Fall, dass sich das Fahrzeug 2 zwischen dem Positionierungspunkt P1 und dem Positionierungspunkt P2 in gerader Strecke bewegt hat, bestimmt (bei Schritt S22). Im Beispiel von 5: Es sind Abrechnungszonen A6 bis A8 gezeigt; zwischen der Abrechnungszone A6 und der Abrechnungszone A7 besteht eine Zonengrenzlinie B3. Zwischen der Abrechnungszone A7 und der Abrechnungszone A8 besteht eine Zonengrenzlinie B2; und zwischen der Abrechnungszone A6 und der Abrechnungszone A8 besteht eine Zonengrenzlinie B1. Wenn sich das Fahrzeug 2 in 5 in gerader Strecke zwischen dem Positionierungspunkt P1 und dem Positionierungspunkt P2 bewegt, ist daher der Gesamtbetrag der Zonenabrechnung in den Abrechnungszonen A6, A8 und A7 und der Fahrleistungsabrechnung in den Abrechnungszonen A6, A8 und A7 der Abrechnungsgesamtbetrag T0.
Als Nächstes wird (bei Schritt S23) eine Teilstrecke L eingerichtet, die eine Teilstrecke A9 halbiert, welche den Positionierungspunkt P1 mit dem Positionierungspunkt P2 verbindet und senkrecht zur Teilstrecke A9 liegt. Außerdem wird (bei Schritt S24) ein Punkt M0 an einer Position festgesetzt, die um einen vorbestimmten Abstand in einer Richtung entlang der Teilstrecke L von einem Schnittpunkt M zwischen der Teilstrecke A9 und der Teilstrecke L entfernt ist. Im Beispiel von 5 wird der Punkt M0 in die Abrechnungszone A8 gesetzt. Als Nächstes wird (bei Schritt S25) eine Fahrroute festgelegt, die vom Positionierungspunkt P1 über den Punkt M0 zum Positionierungspunkt P2 verläuft, und es wird (bei Schritt S26) ein Abrechnungsgesamtbetrag T für den Fall berechnet, dass das Fahrzeug 2 die bei Schritt S25 festgelegte Fahrroute durchfahren hat.
Als Nächstes wird (bei Schritt S27) entschieden, ob der Abrechnungsgesamtbetrag T kleiner ist als der Abrechnungsgesamtbetrag T0. Lautet die Antwort von Schritt S27 JA, wird (bei Schritt S28) der Abrechnungsgesamtbetrag T für den Abrechnungsgesamtbetrag T0 eingesetzt, und das Programm rückt weiter zu Schritt S29. Ist dagegen die Antwort von Schritt S27 NEIN, rückt das Programm ohne irgendeine Aktion zu Schritt S29 vor. Bei Schritt S29 wird der (nicht gezeigte) Mittelpunkt festgelegt, an dem der Schnittpunkt M entlang der Teilstrecke L in Richtung auf einen Punkt M1 verschoben wird, der mit vorbestimmter Entfernung in die Gegenrichtung vom Punkt M0 beabstandet ist. Hier sind der Abstand zwischen dem Schnittpunkt M und dem Punkt M0 und der Abstand zwischen dem Schnittpunkt M und dem Punkt M1 gleich.
Außerdem wird entschieden (bei Schritt S30), ob der Mittelpunkt am Punkt M1 angelangt ist oder nicht. Lautet die Antwort von Schritt S30 NEIN, läuft das Programm zu Schritt S25 zurück. Genauer gesagt werden wie zuvor die Vorgänge wiederholt, die Fahrroute vom Positionierungspunkt P1 über den Mittelpunkt zum Positionierungspunkt P2 festzulegen, den Abrechnungsgesamtbetrag T auf der Fahrroute zu berechnen, den Abrechnungsgesamtbetrag T und den Abrechnungsgesamtbetrag T0 zu vergleichen, den Abrechnungsgesamtbetrag T0 auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses festzulegen, und den Mittelpunkt zum Punkt M1 hin zu verschieben. Wenn somit die Antwort von Schritt S30 JA lautet, wird der kleinste Wert der bei den vorangegangenen einzelnen Schritten bestimmten Abrechnungsgesamt beträge als Abrechnungsgesamtbetrag T0 festgesetzt (bei Schritt S31), und das Programm läuft zurück.
In einem anderen Prozess wird, obwohl dies nicht speziell gezeigt ist, ein wahrer, die Positionierungspunkte P1 und P2 enthaltender Kreis festgelegt, um den Mittelpunkt entlang des Umfangs dieses wahren Kreises zu verschieben, und die Abrechnungsgesamtbeträge werden für alle Fahrrouten vom Positionierungspunkt P1 über die einzelnen Mittelpunkte zum Positionierungspunkt P3 berechnet, so dass als Abrechnungsgesamtbetrag der kleinste Wert dieser Abrechnungsgesamtbeträge festgesetzt werden kann. In noch einem weiteren Prozess werden, obwohl nicht speziell gezeigt, die einzelnen Abrechnungsgesamtbeträge für all die Fahrrouten eines vorbestimmten Bereichs berechnet, der die Positionierungspunkte P1 und P2 im Abrechnungsbilddiagramm enthält, so dass als Abrechnungsgesamtbetrag der kleinste Wert dieser Abrechnungsgesamtbeträge festgesetzt werden kann. Somit entsprechen die Steuerungsinhalte, die mit Bezug auf das in 4 gezeigte Flussdiagramm beschrieben wurden, auch dem Positionserkennungsverfahren und dem Abrechnungsverfahren der Erfindung. Außerdem entsprechen die in 4 gezeigten Schritte S21 bis S31 dem Abrechnungsinformationserzeugungsschritt der Erfindung. Darüber hinaus entsprechen die Schritte S21 bis S31 dem Abrechnungsinformationserzeugungsmittel der Erfindung. Außerdem: Das Abrechnungsbilddiagramm M2 von 5 entspricht der Karteninformation der Erfindung; die in 5 gezeigten Abrechnungszonen A6 bis A8 entsprechen den Zonen der Erfindung; und die mit Bezug auf das Flussdiagramm von 4 beschriebene Fahrroute entspricht der Fahrroute der Erfindung.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel des Unterprogramms zum Anpassen der Abrechnungsinhalte der Schritte S11 bis S13 von 1 zeigt. In 6 wird zuerst (bei Schritt S41) entschieden, ob als Route vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2 zwei oder mehr Fahrrouten gefunden worden sind oder nicht. Lautet die Antwort von Schritt S41 NEIN, kann der Abrechnungsprozess zur Reduzierung des Abrechnungsgesamtbetrags nicht erfolgen, so dass das Programm zurückläuft.
Lautet dagegen die Antwort von Schritt S41 JA, werden die Abrechnungsgesamtbeträge (T1 bis Tn) einzeln für alle Fahrrouten berechnet (bei Schritt S42), die im Abrechnungsbilddiagramm von 5 aufgespürt wurden. Dann wird entschieden (bei Schritt S43), dass das Fahrzeug 2 auf der Fahrroute gefahren ist, die den kleinsten Wert der bei Schritt S42 berechneten Abrechnungsgesamtbeträge annimmt, und das Programm läuft zurück. Es werden nun die entsprechenden Relationen zwischen den in 6 gezeigten Steuerungsinhalten und dem Aufbau der Erfindung beschrieben. Die Schritte S41 bis S43 entsprechen dem Abrechnungsinformationserzeugungsschritt. Außerdem entsprechen die Schritte S41 bis S43 dem Abrechnungsinformationserzeugungsmittel der Erfindung. Überdies entspricht die mit Bezug auf das Flussdiagramm von 6 beschriebene Fahrroute der Fahrroute der Erfindung.
Folglich wird bezüglich des Zonenabrechnungsprozesses und des Fahrleistungsabrechnungsprozesses auf der Grundlage der Steuerungen von 1 der Abrechnungsprozess unter Verwendung der Steuerung von 4 oder der Steuerung von 6 durchgeführt, während entschieden wird, dass das Fahrzeug 2 auf so einer Fahrroute gefahren ist, die den kleinsten Abrechnungsgesamtbetrag hat, so dass für den Benutzer vorteilhafterweise die Möglichkeit der fehlerhaften Abrechnung oder der Mehrabrechnung noch weiter verringert werden kann.
Als Nächstes wird mit Bezug auf 7 ein anderes Aufbaubeispiel des automatischen Abrechnungssystems 1 beschrieben. In 7 entfällt bei einem Aufbau ähnlich dem von 2 dessen Beschreibung, indem er mit denselben Bezugszahlen bezeichnet ist. In der Positionserkennungsvorrichtung von 7 ist das Fahrzeug 2 mit einer Straßenkartendatenbank 17 versehen. Außerdem finden Signalübertragungen nicht nur zwischen dem GPS-Empfänger 6, der Straßenkartendatenbank 17 und einer Positionszuordnungseinheit 18 statt, sondern auch zwischen der Positionszuordnungseinheit 18 und der bordeigenen Steuereinheit 5. Diese Positionszuordnungseinheit 18 hat eine hinlänglich bekannte Bauart mit einer (nicht gezeigten) Speichereinheit, einem (nicht gezeigten) Komparator und einer (nicht gezeigten) Eingangs-/Ausgangsschnittstelle. Die Straßenkartendatenbank 17 umfasst ein Informationsaufzeichnungsmedium wie eine Magnetplatte oder optische Speicherplatte, auf der die digitalisierte Straßenkarte der verfügbaren, vom Fahrzeug 2 zu durchfahrenden Zone gespeichert ist. Außerdem ist die Positionszuordnungseinheit 18 mit einer Funktion versehen, die Positionsinformation des Fahrzeugs auf der Grundlage der Signale des GPS-Empfängers 6 der Straßeninformation der Straßenkartendatenbank 17 zuzuordnen.
Die zuvor erwähnten künstlichen Satelliten 3, die GPS-Antenne 13, der GPS-Empfänger 6, die Straßenkartendatenbank 17 und die Positionszuordnungseinheit 18 etc. bilden das hinlänglich bekannte Navigationssystem. Es werden nun die entsprechenden Relationen zwischen dem Aufbau von 7 und dem Aufbau der Erfindung beschrieben. Die Straßenkartendatenbank 17 und die Positionszuordnungseinheit 18 entsprechen dem Fahrwegentscheider und dem Zonenentscheider der Erfindung. Hier sind die entsprechenden Relationen zwischen dem übrigen Aufbau von 7 und dem Aufbau der Erfindung identisch mit denen zwischen dem Aufbau von 2 und dem Aufbau der Erfindung.
Als Nächstes wird ein Steuerungsbeispiel des in 7 gezeigten automatischen Abrechnungssystems 1 mit Bezug auf das Flussdiagramm von 8 und eine Straßenkarte M3 von 9 beschrieben. Die Straßenkarte M3 ist in der Straßenkartendatenbank 17 gespeichert und enthält die Straßen selbst sowie die Abrechnungsinformation. In 9 sind die Abrechnungszone A1 und die Abrechnungszone A2 durch die Zonengrenzlinie A9 definiert. Die Inhalte von Schritt S51 von 8 sind identisch mit denen von Schritt S1 von 1, und das Programm kehrt zurück, wenn die Antwort von Schritt S51 NEIN lautet. Ist die Antwort von Schritt S51 JA, rückt das Programm zu Schritt S52 vor. Die Inhalte von Schritt S52 sind identisch mit denjenigen von Schritt S2 von 1, und das Programm kehrt über Schritt S53 zurück, wenn die Antwort von Schritt S52 NEIN lautet. Die Inhalte von Schritt S53 sind identisch mit denen von Schritt S3 von 1.
Lautet die Antwort von Schritt S52 JA, rückt das Programm zu Schritt S54 vor. Die Inhalte von Schritt S54 sind identisch mit denen von Schritt S4 von 1. Das Programm rückt über Schritt S54 zu Schritt S55 vor. Die Inhalte von Schritt S55 sind identisch mit denen von Schritt S5 von 1. Lautet die Antwort von Schritt S55 NEIN, läuft das Programm ohne irgendeine Aktion zurück. Ist die Antwort von Schritt S55 JA, werden die Straßenkarte M3 und ein Fahrort A14 vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2 einander zugeordnet, und (bei Schritt S56) wird in der Straßenkarte M3 die kürzeste A10 der Fahrrouten vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2 gesucht.
Nach Schritt S56 wird der Erstreckungsgesamtbetrag (oder die Gesamtlänge) L1 der Fahrroute A10 berechnet (bei Schritt S57). Nach Schritt S57 wird entschieden (bei Schritt S58), ob die Zonengrenzlinie A9 anzutreffen war oder nicht, während sich das Fahrzeug 2 entlang der Fahrroute A10 vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2 bewegte. Lautet die Antwort von Schritt S58 NEIN, wird der Erstreckungsgesamtbetrag L1 zur Fahrleistung in der Abrechnungszone A1 hinzuaddiert (bei Schritt S59). Nach Schritt S59 erfolgt der Fahrleistungsabrechnungsprozess in der Abrechnungszone A1 (bei Schritt S60), und das Programm rückt zu Schritt S53 vor.
Lautet dagegen die Antwort von Schritt S58 JA, rückt das Programm über Schritt S61 zu Schritt S62 vor. Die Inhalte von Schritt S61 sind identisch mit denen von Schritt S11 von 1. Bei Schritt S62 wird von der bei Schritt S56 gesuchten Fahrroute A10 in der Abrechnungszone A1 eine Fahrleistung L2 und in der Abrechnungszone A2 eine Fahrleistung L3 berechnet (bei Schritt S62). Nach Schritt S62 erfolgt ein Fahrleistungsabrechnungsprozess entsprechend dem Berechnungsergebnis von Schritt S62 (bei Schritt S63), und die Routine kehrt über Schritt S64 zurück. Die Inhalte von Schritt S64 sind identisch mit denen von Schritt S14 von 1.
Entsprechend dem Steuerungsbeispiel von 8, wie es vorstehend beschrieben wurde, werden Effekte erzielt, die ähnlich denen des Steuerungsbeispiels von 1 sind, aus Gründen, die ähnlich denjenigen des Steuerungsbeispiels von 1 sind. Im Steuerungsbeispiel von 8 werden außerdem die Positionsinformation vom Navigationssystem, sowie die Karteninformation und die Abrechnungsinformation der Straßenkartendatenbank 17 einander zugeordnet, um die Fahrroute des Fahrzeugs 2 zu suchen, so dass die Fahrleistung des Fahrzeugs 2 hochgenau ermittelt werden kann, um die Genauigkeit bei der Fahrleistungsabrechnung zu verbessern.
Darüber hinaus können die Steuerungsinhalte von Schritt S55 von 8 auf "andere Steuerungsinhalte" abgeändert werden. Unter diesen anderen Steuerungsinhalten versteht man solche zum Suchen einer Fahrroute, um den Abrechnungsgesamtbetrag der Zonenabrechnung und Fahrleistungsabrechnung vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2 zu minimieren. Wenn folglich die anderen Steuerungsinhalte verwendet werden, können die Summen von bei Schritt S60, Schritt S61 und Schritt S63 zu machenden Abrechnungen für den Benutzer in vorteilhafter Weise reduziert werden.
Es werden nun die entsprechenden Relationen zwischen den in 8 gezeigten Funktionsmitteln und dem Aufbau der Erfindung beschrieben. Die Schritte S51 bis S55 entsprechen dem Fahrwegentscheidungsschritt der Erfindung; Schritt S58 entspricht dem Zonenentscheidungsschritt; und die Schritte S56, S57, und S61 bis S63 entsprechen dem Abrechnungsinformationserzeugungsschritt der Erfindung. Außerdem: Die Schritte S51 bis S55 entsprechen dem Fahrwegentscheidungsmittel der Erfindung; Schritt S58 entspricht dem Zonenentscheidungsmittel der Erfindung; und die Schritte S56, S57, und S61 bis S63 entsprechen dem Abrechnungsinformationserzeugungsmittel der Erfindung. Außerdem entspricht die Fahrroute, die mit Bezug auf das Flussdiagramm von 8 beschrieben wurde, der Fahrroute der Erfindung. Überdies entspricht die in 9 gezeigte Straßenkarte M3 der Karteninformation der Erfindung.
10 ist eine konzeptionelle Darstellung, die einen weiteren Aufbau eines anderen automatischen Abrechnungssystems 1 der Erfindung zeigt. In 10 unterbleibt eine Beschreibung des Aufbaus, der identisch mit dem von 2 bzw. 7 ist, indem er mit denselben Bezugszeichen wie denen von 2 und 7 bezeichnet ist. Im automatischen Abrechnungssystem 1 von 10 ist eine Koppelnavigationseinheit 19 in signalübertragender Art und Weise mit der Positionszuordnungseinheit 18 verbunden. Diese Koppelnavigationseinheit 19 ist aus einem hinlänglich bekannten Element wie einem Kreiselkompass (nicht gezeigt), Erdmagnetsensor (nicht gezeigt), Raddrehzahlsensor (nicht gezeigt), Beschleunigungssensor (nicht gezeigt) oder einem Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt) aufgebaut. Die Koppelnavigationseinheit 19 ist insbesondere dazu vorgesehen, Signale zu ermitteln, die sich auf die Fahrtrichtung (oder den Azimut) und den Fahrweg (oder die Fahrleistung) des Fahrzeugs 2 in der Horizontalebene auf der Straßenkarte beziehen. Bei den entsprechenden Relationen zwischen dem Aufbau von 10 und der Erfindung entspricht die Koppelnavigationseinheit 19 einem erfindungsgemäßen Beurteiler des zurückgelegten Wegs. Die entsprechenden Relationen zwischen dem übrigen Aufbau von 10 und dem Aufbau der Erfindung sind identisch mit denen zwischen den Aufbauformen von 2 und 7 und dem Aufbau der Erfindung.
Als Nächstes wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm von 11 und eine Straßenkarte M4 von 12 ein Beispiel für eine Steuerung durch das in 10 gezeigte, automatische Abrechnungssystem 1 beschrieben. Die Straßenkarte M4 von 12 bildet einen Teil der Information, die in der Straßenkartendatenbank 17 sitzt, und enthält die Straßeninformation und die Abrechnungsinformation. In 12 sind die Abrechnungszone A1 und die Abrechnungszone A2 durch eine Zonengrenzlinie A11 definiert.
Im Flussdiagramm von 11 wird auf der Grundlage der durch die Koppelnavigationseinheit 19 erhaltenen Ermittlungssignale der Fahrort des Fahrzeugs 2 entschieden und gespeichert (bei Schritt S71). Nach Schritt S71 rückt das Programm zu Schritt S72 vor. Die Inhalte von Schritt S72 sind identisch mit denen von Schritt S1 von 1, und das Programm kehrt zurück, wenn die Antwort von Schritt S72 NEIN lautet. Ist die Antwort von Schritt S72 JA, rückt das Programm zu Schritt S73 vor. Die Inhalte von Schritt S73 sind identisch mit denen von Schritt S2 von 1, und das Programm läuft über Schritt S74 zurück, wenn die Antwort von Schritt S73 NEIN lautet. Bei Schritt S74 wird der Positionierungspunkt P2 als Positionierungspunkt P1 gesetzt, und der bei Schritt S71 gespeicherte Fahrort des Fahrzeugs 2 wird gelöscht.
Wenn die Antwort von Schritt S73 JA lautet, rückt das Programm zu Schritt S75 vor. Die Inhalte von Schritt S75 sind identisch mit denen von Schritt S4 von 1. Nach Schritt S75 rückt das Programm zu Schritt S76 vor. Die Inhalte von Schritt S76 sind identisch mit denen von Schritt S5 von 1. Wenn die Antwort von Schritt S76 NEIN lautet, läuft das Programm ohne irgendeine Aktion zurück. Lautet die Antwort von Schritt S76 JA, werden der Fahrort zwischen dem Positionierungspunkt P1 und dem Positionierungspunkt P2 gemäß der Koppelnavigation und der Information der Straßenkartendatenbank 17 verglichen, um den Fahrort des Fahrzeugs 2 auf der Straßenkarte zu suchen (bei Schritt S77).
Im Folgenden werden die Inhalte von Schritt S77 genauer beschrieben. Ein Fahrort A12, der im Hinblick auf die Informationseinheiten wie den Weg zwischen den Schnittpunkten für das Fahrzeug 2 zum Abbiegen nach rechts oder links, den Lenkeinschlag der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 oder den Wenderadius des Fahrzeugs entschieden wird, wird den Flächengebilden von Straßen in der Straßenkarte M4 gegenübergestellt. Es wird entschieden, dass das Fahrzeug 2 eine Fahrroute A13 zurückgelegt hat, die aus einer Konfiguration ähnlich dem Fahrort gebildet wird. Bei Schritt S77 wird die Konfiguration der Fahrroute auf der Grundlage der aus der Straßeninformation digitalisierten Daten entschieden, wie zum Beispiel eine Verbindungssequenz oder Knotensequenz. Die Steuerung zum Zuordnen des Fahrorts A12 und der Ebenenkonfiguration der Straßen wird als "der Struktur- bzw. Musterabgleich" bezeichnet.
Nach Schritt S77 wird der Erstreckungsgesamtbetrag (oder die Gesamtlänge) L1 der Fahrroute A13 berechnet (bei Schritt S78). Nach Schritt S78 wird entschieden (bei Schritt S79), ob die Zonengrenzlinie A11 vorkam oder nicht, während sich das Fahrzeug 2 vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2 die Fahrroute A13 entlang bewegt hat. Wenn die Antwort von Schritt S79 NEIN lautet, wird der Erstreckungsgesamtbetrag L1 (bei Schritt S80) zur Fahrleistung in der Abrechnungszone A1 hinzuaddiert. Nach Schritt S80 erfolgt die Fahrleistungsabrechnung in der Abrechnungszone A1 (bei Schritt S81), und das Programm rückt zu Schritt S74 vor.
Lautet die Antwort von Schritt S79 dagegen JA, rückt das Programm über Schritt S82 zu Schritt S83 vor. Die Inhalte von Schritt S82 sind identisch mit denen von Schritt S11 von 1. Bei Schritt S83 werden eine Fahrleistung L4 in der Abrechnungszone A1 und eine Fahrleistung L5 in der Abrechnungszone A2 für die bei Schritt S77 gesuchte Fahrroute A13 berechnet. Nach Schritt S83 erfolgt eine Fahrleistungsabrechnung entsprechend dem berechneten Ergebnis von Schritt S83 (bei Schritt S84), und das Programm läuft über Schritt S86 zurück. Bei Schritt S85 wird der Positionierungspunkt P2 als Positionierungspunkt P1 gesetzt, und der Fahrort des Fahrzeugs 2, wie er durch die Koppelnavigationseinheit 19 ermittelt wurde, wird gelöscht. Kurz gesagt wird die Vorbereitung dazu getroffen, den Fahrort des Fahrzeugs 2 durch die Koppelnavigation mit Bezug auf den neuen Positionierungspunkt P1 zu ermitteln.
Wie vorstehend beschrieben wurde, werden gemäß dem Steuerungsbeispiel von 11 Effekte erhalten, die denen des Steuerungsbeispiels von 1 ähnlich sind, aus Gründen, die denen des Steuerungsbeispiels von 1 ähnlich sind. Beim Steuerungsbeispiel von 11 werden darüber hinaus die Positionsinformation vom GPS-System und die Information der Straßenkartendatenbank 17 einander gegenübergestellt, um die Fahrroute A13 des Fahrzeugs 2 zu suchen, so dass die Fahrroute und Fahrleistung des Fahrzeugs 2 hochgenau ermittelt werden können, um die Genauigkeit in der Zonenabrechnung und Fahrleistungsabrechnung zu verbessern, während die fehlerhafte Abrechnung und Mehrabrechnung aus der Welt geschafft sind. Vergleicht man hier das automatische Abrechnungssystem 1 von 9 und das automatische Abrechnungssystem 1 von 10, sind bei dem automatischen Abrechnungssystem 1 von 10 die Kosten wegen der Koppelnavigationseinheit 19 erhöht, wenn diese am Fahrzeug montiert ist. Die Abrechnung kann aber durchgeführt werden; indem man die im Wesentlichen aktuelle Fahrroute sucht, so dass ihre Kulanz verbessert ist.
Für den Fall, dass bei der Steuerung von Schritt S77 von 11 mehrere Auswahlmöglichkeiten für die Fahrroute gefunden wurden, ist es andererseits auch möglich, die Fahrroute auszusuchen, welche den Abrechnungsgesamtbetrag der Zonenabrechnung und Fahrleistungsabrechnung vom Positionierungspunkt P1 zum Positionierungspunkt P2 minimiert. Mit diesem Aufbau lässt sich die Summe der Abrechnungen von Schritt S81, Schritt S82 und Schritt S84 für den Benutzer vorteilhafterweise reduzieren.
Die bisher mit Bezug auf das Flussdiagramm von 11 beschriebenen Steuerungsinhalte entsprechenden dem Positionserkennungsverfahren und Abrechnungsverfahren der Erfindung. Außerdem: Die in 11 gezeigten Schritte S71 bis S76 entsprechen dem Fahrwegentscheidungsschritt der Erfindung; Schritt S79 entspricht dem Zonenentscheidungsschritt der Erfindung; und die Schritte S77, S78 und S82 bis S84 entsprechen dem Abrechnungsinformationserzeugungsschritt der Erfindung. Außerdem: Die in 11 gezeigten Schritte S71 bis S76 entsprechen dem Fahrwegentscheidungsmittel der Erfindung; Schritt S79 entspricht dem Zonenentscheidungsmittel der Erfindung; und die Schritte S77, S78 und S82 bis S84 entsprechen dem Abrechnungsinformationserzeugungsmittel der Erfindung. Außerdem entspricht die in 11 beschriebene Fahrroute der Fahrroute, und der Fahrort entspricht dem Fahrort der Erfindung. Darüber hinaus entspricht die Straßenkarte M4 von 12 der Karteninformation der Erfindung. Hier wurden die zuvor erwähnten, einzelnen Steuerungsbeispiele für den Fall beschrieben, bei dem zwischen einer Abrechnungszone und einer Abrechnungszone ermittelt wird, ob eine Zonengrenzlinie so gesetzt ist, dass sie vorliegt, oder nicht. Es ist aber auch möglich, eine Steuerung dahingehend auszuführen, zu ermitteln, ob die Zonengrenzlinie zwischen den Abrechnungszonen besteht oder nicht.
Bei den vorerwähnten einzelnen Steuerungsbeispielen kann die Abrechnungsinformation entweder aus der Abrechnungsinformationsdatenbank 7 oder der Abrechnungsinformationsdatenbank 30 erhalten werden. Bei den einzelnen Steuerungsbeispielen wird außerdem entschieden, ob das Fahrzeug den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat oder nicht, der dem Ermittlungsfehler in der Position des Fahrzeugs entspricht, wie sie durch die Funknavigation erhalten wurde, so dass die Zone, in welcher sich das Fahrzeug befindet, auf der Grundlage dieses Entscheidungsergebnisses entschieden wird. Es kann jedoch auch entschieden werden, ob das Fahrzeug den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat oder nicht, der dem Ermittlungsfehler in der Position des Fahrzeugs entspricht, wie sie durch die eigenständige Navigation erhalten wurde, um hierdurch auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses die Zone zu entscheiden, in der sich das Fahrzeug befindet. Sogar für den Fall, dass dieser Aufbau übernommen wird, ist es möglich, die Datenmenge zu reduzieren und auch die Vorgänge zu vereinfachen, ohne dass irgendeine Pufferzone im Grenzgebiet zwischen den Zonen gebildet wird.
In der Erfindung versteht man unter "das bewegliche Objekt" ein bewegliches Objekt, und somit spielt es keine Rolle, ob sich "das bewegliche Objekt" zu allen Zeitpunkten bewegt. Bei der Erfindung umfasst überdies die Bewegung des beweglichen Objekts den Fall, bei dem sich das bewegliche Objekt durch seine eigene kinetische Energie oder potenzielle Energie bewegt, und den Fall, bei dem sich das bewegliche Objekt durch eine von außen darauf aufgebrachte Kraft bewegt. In der Erfindung ist überdies "das bewegliche Objekt" durch ein Fahrzeug, ein Motorrad, ein Fahrrad mit Motor, ein Fahrrad, einen Menschen oder ein Tier beispielhaft dargestellt. In der Erfindung ist außerdem der Satz "auf dem beweglichen Objekt ist ein System montiert, das einen Beurteiler des zurückgelegten Wegs, einen Zonenbeurteiler, einen Abrechnungsinformationserzeuger und ein Steuergerät umfasst" durch einen ersten und einen zweiten Fall beispielhaft dargestellt. Im ersten Fall wurde das vorerwähnte System bereits auf dem beweglichen Objekt montiert bzw. an diesem angebracht. Im zweiten Fall hingegen ist das vorerwähnte System noch nicht auf dem beweglichen Objekt montiert, aber es kann auf dem beweglichen Objekt montiert bzw. an diesem angebracht werden. Wenn hier das bewegliche Objekt der zuvor erwähnte Mensch oder das zuvor erwähnte Tier ist, korrespondiert in der Erfindung der Satz "am Mensch oder Tier ist das System mittels eines Zubehörteils oder dergleichen gehalten" mit der Konstruktion "das System ist am beweglichen Objekt montiert".
In der Erfindung ist außerdem mit "der Zone" ein Ort irgendwo auf der Welt gemeint, zum Beispiel auf dem Boden, in der Luft, im Meer oder am Meeresboden, wo sich das bewegliche Objekt bewegen kann. Bei der Erfindung ist überdies mit "dem vorbestimmten Weg" ein gerader Weg im weltumspannenden Raum von einer Bezugsposition (oder einem Positionierungspunkt) zu einer anderen Position (oder Positionierungspunkt) gemeint. Darüber hinaus ist bei der Erfindung "der vorbestimmte Weg, der sich auf die Genauigkeit in der Abrechnungsinformation auswirkt" beispielhaft durch den Weg dargestellt, der dem Ermittlungsfehler der Position des beweglichen Objekts entspricht, oder durch den Weg, bei dem das bewegliche Objekt mit der Mautgebühr für jede zurückgelegte Strecke belastet wird. In der Erfindung wird außerdem die Terminologie "Position" verwendet, um den "in Anspruch genommenen Platz" oder "Aufenthaltsort" auszudrücken. So ist zum Beispiel mit dem Ausdruck "die Zone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt" "die Zone, in welcher sich das bewegliche Objekt befindet" gemeint, und der Ausdruck "die Position des beweglichen Objekts" meint "den vom beweglichen Objekt in Anspruch genommenen Platz". Ausgehend von diesen Begriffsinhalten lässt sich "die Positionserkennungsvorrichtung" der Erfindung auch ausdrücken durch "die Aufenthaltszonenentscheidungsvorrichtung des beweglichen Objekts" oder "das Aufenthaltszonenentscheidungsverfahren des beweglichen Objekts". Außerdem lässt sich "das Positionserkennungsverfahren" des Weiteren ausdrücken durch "die Aufenthaltszonenentscheidungsvorrichtung des beweglichen Objekts" oder "das Aufenthaltszonenentscheidungsverfahren des beweglichen Objekts".
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Entscheiden einer Zone, in welcher sich ein bewegliches Objekt befindet. Wird als bewegliches Objekt ein Fahrzeug, Motorrad oder Fahrrad mit Motor ausgewählt, dann lässt sich die Erfindung auf dem industriellen Gebiet des Straßen- und Verkehrsmanagements einsetzen. Die Erfindung kann insbesondere auf dem industriellen Gebiet genutzt werden, wo "eine Abrechnung" gemacht wird, um die Mautgebühr auf der Grundlage der Zone in Rechnung zu stellen, in welcher sich das bewegliche Objekt befindet.

Claims

Abrechnungsprozessor zum Entscheiden einer Abrechnungszone, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, um hierdurch eine Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses zu erzeugen, gekennzeichnet durch: einen Fahrwegentscheider zum Entscheiden, ob das bewegliche Objekt einen vorbestimmten Weg, der sich auf die Genauigkeit in der Abrechnungsinformation auswirkt, zurückgelegt hat oder nicht; und einen Abrechnungsinformationserzeuger zum Entscheiden der Abrechnungszone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, falls der Fahrwegentscheider entscheidet, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, und zum Erzeugen der Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses.
Abrechnungsprozessor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwegentscheider aufgebaut ist, um den vorbestimmten Weg im Hinblick auf einen geradlinigen Weg zu entscheiden.
Abrechnungsprozessor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrechnungsinformationserzeuger aufgebaut ist, um einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen, um hierdurch zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, um den Fahrweg des beweglichen Objekts zu minimieren.
Abrechnungsprozessor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrechnungsinformationserzeuger aufgebaut ist, um einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und die Konfigurationen von Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen; um hierdurch auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu entscheiden, welche der in der Karteninformation vorliegenden Auswahlmöglichkeiten das bewegliche Objekt zurückgelegt hat.
Abrechnungsprozessor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrechnungsinformationserzeuger aufgebaut ist, um zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt die Fahrroute, welche die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung minimiert, zurückgelegt hat.
Abrechnungsprozessor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrechnungsinformationserzeuger aufgebaut ist, um die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung nicht auszuführen, falls der Fahrwegentscheider entscheidet, dass der Fahrweg des beweglichen Objekts nicht länger als der vorbestimmte Weg ist.
Abrechnungsprozessor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwegentscheider und der Abrechnungsinformationserzeuger auf dem beweglichen Objekt montiert sind.
Abrechnungsprozessor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwegentscheider und der Abrechnungsinformationserzeuger in ein und dem selben Steuergerät integriert sind.
Abrechnungsverfahren zum Entscheiden einer Abrechnungszone, in welcher ein bewegliches Objekt eine Position einnimmt, um hierdurch eine Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses zu erzeugen, gekennzeichnet durch: einen Fahrwegentscheidungsschritt eines Entscheidens, ob das bewegliche Objekt einen vorbestimmten Weg, der sich auf die Genauigkeit in der Abrechnungsinformation auswirkt, zurückgelegt hat oder nicht; und einen Abrechnungsinformationserzeugungsschritt eines Entscheidens der Abrechnungszone, in welcher das bewegliche Objekt eine Position einnimmt, falls entschieden wird, dass das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, und eines Erzeugens der Abrechnungsinformation auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses.
Abrechnungsverfahren gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwegentscheidungsschritt aufgebaut ist, um den vorbestimmten Weg im Hinblick auf einen geradlinigen Weg zu entscheiden.
Abrechnungsverfahren gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrechnungsinformationserzeugungsschritt aufgebaut ist, um einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Ob jekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen, um hierdurch zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt eine solche der Auswahl von in der Karteninformation vorliegenden Fahrrouten zurückgelegt hat, um den Fahrweg des beweglichen Objekts zu minimieren.
Abrechnungsverfahren gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrechnungsinformationserzeugungsschritt aufgebaut ist, um einen Fahrort, der durch die Zeit, in welcher das bewegliche Objekt den vorbestimmten Weg zurückgelegt hat, ermittelt wird, und die Konfigurationen von Auswahlmöglichkeiten von Fahrrouten, die in der den Bezug zum Entscheiden der Position des beweglichen Objekts bereitstellenden Karteninformation vorliegen, zu vergleichen, um hierdurch auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu entscheiden, welche der in der Karteninformation vorliegenden Auswahlmöglichkeiten das bewegliche Objekt zurückgelegt hat.
Abrechnungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrechnungsinformationserzeugungsschritt aufgebaut ist, um zu entscheiden, dass das bewegliche Objekt die Fahrroute, welche die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung minimiert, zurückgelegt hat.
Abrechnungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Abrechnungsinformationserzeugungsschritt aufgebaut ist, um die aus der Bewegung des beweglichen Objekts resultierende Abrechnung nicht auszuführen, falls der Fahrwegentscheidungsschritt entscheidet, dass der Fahrweg des beweglichen Objekts nicht länger als der vorbestimmte Weg ist.