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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Karosseriestruktur eines
Kraftfahrzeuges und insbesondere auf eine Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges,
welches mit einer Struktur versehen ist, die durch ein hydraulisches
Rohrherstellungsverfahren oder dgl. hergestellt ist.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Es
ist traditionell bekannt, daß eine
hohle bzw. Hohlstruktur durch ein Zuführen von Hochdruckfluid, wie Öl, in einen
Rohrrohling und ein Deformieren des Rohres in eine vorbestimmte
Konfiguration unter Verwendung eines hydraulischen Rohrformverfahrens
erhalten wird.
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Die
nicht geprüfte
japanische Patentpublikation Nr. 8-337182 offenbart eine Karosseriestruktur eines
Kraftfahrzeuges, welche mit zwei Hohlstrukturen, die durch ein hydraulisches
Rohrherstellungsverfahren geformt bzw. ausgebildet sind, versehen ist.
In der Fahrzeugkarosseriestruktur sind die zwei Hohlstrukturen miteinander
entlang eines Teilbereiches ihrer Längsrichtung verbunden.
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Die
nicht geprüfte
japanische Patentpublikation Nr. 9-150752 offenbart eine Fahrzeugkarosseriestruktur,
die eine Mehrzahl von ring- bzw. kragenförmigen Gliedern umfaßt. Die
ring- bzw. kragenförmigen
Glieder werden durch ein Extrudieren einer Rohaluminiumlegierung
in hohle bzw. Hohlglie der und ein Biegen der Hohlglieder erhalten.
Dann wird die Karosserierahmenstruktur durch ein Schweißen der
Glieder ausgebildet, um einen Türrahmen
oder dgl. herzustellen.
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Die
japanische, nicht geprüfte
Patentpublikation Nr. 10-218017
offenbart eine Struktur einer zentralen Säule eines Kraftfahrzeuges,
die durch eine extrudierte Verstärkung,
welche aus einem einzigen Glied gefertigt ist, verstärkt ist.
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US-Patent
Nr. 5,269,585 offenbart eine Kraftfahrzeugkarosserie, welche mit
extrudierten Hohlprofilen oder Strukturen versehen ist.
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Ähnliche
Beispiele von derartigem bekanntem Stand der Technik sind auch in
den nicht geprüften
japanischen Patentpublikationen Nr. 10-95364, Nr. 10-95365, Nr.
9-30345, Nr. 10-138950
und Nr. 8-192238 geoffenbart.
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DE 195 18 946 A1 offenbart
eine Fahrzeugkarosseriestruktur, beinhaltend ein Verstärkungsglied innerhalb
einer Frontsäule.
Das verstärkte
Glied ist aus einem extrudierten Leichtmetallglied, das im Schnitt
hohl ist, mit einem gleichmäßigen Querschnitt ausgebildet.
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US 4,944,553 offenbart eine
Fahrzeugkarosseriestruktur, beinhaltend einen Türschweller zwischen einer "A" Säule
und einer "B" Säule. Der
Türschweller
ist mit einem Stahlschwellerrohr versehen, welches an einem Türschweller
durch ein Abstütz- bzw.
Supportglied festgelegt bzw. montiert ist, und das Vorderende des
Rohres ist mit der A-Säule
durch ein inneres Gelenkglied verbunden und das rückwärtige Ende
des Rohres ist mit der B-Säule
durch eine Klammernanordnung und eine L-förmige Klammer bzw. Stütze verbunden.
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US 4,355,843 offenbart eine
Fahrzeugkarosseriestruktur, beinhaltend ein metallisches bzw. Metallrohr
innerhalb des Raumes der vorderen Säule bzw. des vorderen Trägers.
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Da
eine Hohlstruktur durch ein gleichmäßiges Unterdrucksetzen eines
Rohrrohlings von seiner Innenseite durch Verwendung eines hydraulischen Rohrformverfahrens
hergestellt wird, kann die Hohlstruktur aus Materialien, wie ultrahochfestem
Stahl gefertigt bzw. hergestellt werden. Der ultrahochfeste Stahl
weist eine größere Zugfestigkeit
als Material der konventionellen Struktur auf, die durch Preßformen
geformt wird. Als ein Ergebnis kann, da die Hohlstruktur eine größere Beanspruchungsspannung
besitzt und somit eine große
Festigkeit besitzt, das Gewicht der Fahrzeugkarosserie abgesenkt
werden. Dementsprechend wurden, wie dies oben erwähnt wurde,
zahlreiche Fahrzeugkarosseriestrukturen, die mit Hohlstrukturen
versehen sind, die durch das hydraulische Rohrformverfahren geformt
sind, vorgeschlagen.
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Jedoch
wurden derartige Hohlstrukturen, die durch das hydraulische Rohrformverfahren
hergestellt sind, nicht ausreichend an der Fahrzeugkarosseriestruktur
angewandt und zahlreiche Anwendungen der Hohlstrukturen an der Fahrzeugkarosseriestruktur
wurden daher noch nachgefragt.
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Weiters
wurde die Anwendung einer Hohlstruktur oder einer im Schnitt geschlossenen
Struktur, die anders als durch das hydraulische Rohrformverfahren
hergestellt ist, an einer Fahrzeugkarosseriestruktur nachgefragt.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Karosseriestruktur
eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung
zu stellen, welche sowohl leicht im Gewicht als auch verbessert
in ihrer Steifigkeit oder Starrheit ist.
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Das
obige Ziel wird gemäß der vorliegenden Erfindung
durch eine Karosseriestruktur erreicht, welche die in Anspruch 1
definierten Merkmale aufweist. Bevorzugte Ausbildungen sind in den
abhängigen
Unteransprüchen
definiert.
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Vorzugsweise
umfaßt
die Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges eine erste, geschlossene Querschnittsstruktur
bzw. erste Struktur geschlossenen Querschnitts, welche einen ersten,
geschlossenen Querschnitt aufweist, welche aus einer Mehrzahl von
Gliedern hergestellt ist, und eine zweite, geschlossene Querschnittsstruktur,
die einen zweiten, geschlossenen Querschnitt aufweist, wobei die
zweite, geschlossene Querschnittsstruktur innerhalb des ersten,
geschlossenen Querschnitts der ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur
angeordnet ist, wobei die zweite, geschlossene Querschnittsstruktur eine
Querschnittskonfiguration aufweist, welche sich in Übereinstimmung
mit Änderungen
in der Innenseitenkonfiguration der ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur ändert.
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In
einer bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung weist die
erste, geschlossene Querschnittsstruktur den ersten, geschlossenen Querschnitt
auf, welcher einstückig
bzw. integral wenigstens einen Dachträger und eine zentrale Säule ausbildet,
und der zweite, geschlossene Querschnitt ist einstückig entlang
von Bereichen des Dachträgers und der
zentralen Säule
der ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur angeordnet.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung
weist die erste, geschlossene Querschnittsstruktur den ersten, geschlossenen
Querschnitt auf, welcher einstückig
wenigstens eine zentrale Säule
und einen Tür-
bzw. Seitenschweller ausbildet, und der zweite, geschlossene Querschnitt
ist einstückig
entlang von Bereichen der zentralen Säule und des Seitenschwellers
der ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur angeordnet.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung
weist die erste geschlossene Querschnittsstruktur den ersten, geschlossenen
Querschnitt auf, welcher einstückig
wenigstens einen Dachträger,
eine zentrale Säule
und einen Seitenschweller ausbildet, und der zweite geschlossene Querschnitt
ist einstückig
entlang von Bereichen des Dachträgers,
der zentralen Säule
und des Seitenschwellers der ersten geschlossenen Querschnittsstruktur
angeordnet.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung
sind eine Oberfläche
des ersten, geschlossenen Querschnitts der ersten, geschlossenen
Querschnittsstruktur und eine Oberfläche des zweiten, geschlossenen
Querschnitts des zweiten, geschlossenen Querschnitts miteinander
an vorbestimmten Abschnitten davon verbunden.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung
sind eine Oberfläche
des ersten, geschlossenen Querschnitts des ersten, geschlossenen
Querschnitts und eine Oberfläche
des zweiten, geschlossenen Querschnitts des zweiten, geschlossenen
Querschnitts miteinander an vorbestimmten Bereichen bzw. Abschnitt
davon durch ein Festlegungsglied verbunden, das durch die Oberflächen der
ersten und zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur hindurchtritt.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung
fixiert das festlegende bzw. Festlegungsglied ein Türgelenk
an der ersten und zweiten geschlossenen Querschnittsstruktur.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung
ist ein vorbestimmter Abschnitt der zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur
mit einem Füllmaterial
zur Verstärkung
verfüllt.
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In
noch einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung
ist eine Mehrzahl von Knotengliedern entlang der Fahrzeug-Vorwärts- und
-Rückwärtsrichtung
innerhalb eines Raumes zwischen der ersten und zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur
vorgesehen.
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In
noch einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung
ist die erste, geschlossene Querschnittsstruktur durch ein Preßformen
hergestellt und die zweite, geschlossene Querschnittsstruktur ist
durch ein hydraulisches Rohrformverfahren hergestellt.
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In
noch einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung
weist die erste, geschlossene Querschnittsstruktur einen Flansch
auf, an welchem Dichtmittel festgelegt sind.
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Die
obigen und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung
werden aus der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen offensichtlich werden, die für bevorzugte Ausbildungen der
vorliegenden Erfindung verwendet werden.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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In
den beiliegenden Zeichnungen:
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ist 1 eine gesamte, perspektivische
Ansicht einer Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges gemäß einer
ersten Ausbildung der vorliegenden Erfindung;
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ist 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung
von Komponenten der ersten Ausbildung von 1;
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ist 3 eine vergrößerte perspektivische Ansicht
eines Abschnitts, der als D in 2 bezeichnet
ist;
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ist 4 eine vergrößerte perspektivische Ansicht
eines Abschnitts, der als E in 2 bezeichnet
ist;
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ist 5 eine Schnittansicht der
ersten Ausbildung entlang einer Linie V-V in 1;
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ist 6 eine Schnittansicht der
ersten Ausbildung entlang einer Linie VI-VI in 1;
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ist 7 eine Schnittansicht der
ersten Ausbildung entlang einer Linie VII-VII in 1;
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ist 8 eine Schnittansicht entsprechend 6, die eine Änderung
der ersten Ausbildung zeigt;
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ist 9 eine gesamte, perspektivische
Ansicht einer Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges gemäß einer
zweiten Ausbildung der vorliegenden Erfindung;
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ist 10 eine Schnittansicht der
zweiten Ausbildung entlang einer Linie X-X in 9;
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ist 11 eine Schnittansicht der
zweiten Ausbildung entlang einer Linie XI-XI in 9;
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sist 12 eine gesamte, perspektivische Ansicht
einer Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges gemäß einer
dritten Ausbildung der vorliegenden Erfindung;
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ist 13 eine Schnittansicht der
dritten Ausbildung entlang einer Linie XIII-XIII in 12;
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ist 14 eine teilweise perspektivische
Ansicht einer vierten Ausbildung; und
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ist 15 eine perspektivische
Ansicht von beiden Enden einer Seitenschwellerverstärkung der vierten
Ausbildung.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausbildungen Nachfolgend werden die
bevorzugten Ausbildungen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme
auf die Zeichnungen erklärt.
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Eine
erste Ausbildung der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme
auf 1 bis 8 erläutert.
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Bezugnehmend
auf 1 und 2 bezeichnet ein Bezugszeichen 1 eine
Seitenkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges, welche mit einem
Dachträgerabschnitt 2,
einem Abschnitt 4 einer zentralen Säule und einem Seitenschwellerabschnitt 6 versehen
ist. Die Fahrzeugseitenkarosseriestruktur 1 umfaßt eine erste,
geschlossene Querschnittsstruktur 8 bzw. erste Struktur
geschlossenen Querschnitts, die aus einer Kombination von einer
Mehrzahl von Gliedern hergestellt ist, und eine zweite, geschlossene
Querschnittsstruktur 10, die aus einem einzelnen Glied hergestellt
ist. Die zweite, geschlossene Querschnittsstruktur 10 ist
an einer Innenseite der ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur 8 angeordnet.
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Bezugnehmend
auf 2 besteht die erste, geschlossene
Querschnittsstruktur 8 aus einer Seitenrahmenaußenplatte 12 einer
Dachträgerinnen- 14,
einer zentralen Säuleninnen- 16 und
anderen Innenplatten bzw. -blechen bzw. -tafeln bzw. -Paneelen (nicht
gezeigt). Die Dachträgerinnen- 14,
die zentrale Säuleninnen- 16 und
andere Innenplatten sind an die Passagierabteilseite der Seitenrahmenaußenplatte 12 festgelegt.
Die Seitenrahmenaußenplatte 12,
die Dachträgerinnen- 14,
die zentrale Säuleninnen- 16 und
andere Innenplatten, die die erste, geschlossene Querschnittsstruktur 8 ausbilden,
sind alle durch ein Preßformen
hergestellt.
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Vordertüren 18 und
rückwärtige Türen 20 sind
jeweils an der Seitenrahmenaußenplatte 12 der Fahrzeugseitenkarosseriestruktur 1 angelenkt
bzw. festgelegt.
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Die
zweite geschlossene Querschnittsstruktur 10 besteht aus
einer Dachträgerverstärkung 22, einer
Verstärkung 24 der
zentralen Säule
und einer Seitenschwellerverstärkung 26.
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Bezugnehmend
auf 3 ist ein oberes Ende 24a der
zentralen Säulenverstärkung 24 bzw. Verstärkung der
zentralen Säule
in eine Öffnung 22a der
Dachträgerverstärkung 22 eingesetzt
und ist mit einem Verbindungsabschnitt 22b der Dachträgerverstärkung 22 durch
ein Verschweißen
oder dgl. verbunden. So ist das obere Ende 24a der zentralen Säulenverstärkung 24 mit
der Dachträgerverstärkung 22 verbunden.
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Bezugnehmend
auf 4 ist ein unteres Ende 24b der
zentralen Säulenverstärkung 24 in
eine Öffnung 26a der
Seitenschwellerverstärkung 26 eingesetzt
und ist mit einem Verbindungsabschnitt 26b der Seitenschwellerverstärkung 26 durch
ein Verschweißen
oder dgl. verbunden. So ist das untere Ende 24b der zentralen
Säulenverstärkung 24 mit der
Seitenschwellerverstärkung 26 verbunden.
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Die
zweite geschlossene Querschnittsstruktur 10 ist auf die
folgende Weise ausgebildet. Zuerst werden die Dachträgerverstärkung 22,
die zentrale Säulenverstärkung 24 und
die Seitenschwellerverstärkung 26 jeweils
durch Zuführen
von Hochdruckfluid, wie Öl,
in Rohrrohlinge und dann Deformieren der Rohre in vorbestimmte Konfigurationen
unter vorbestimmten Bedingungen des hydraulischen Rohrformverfahrens
hergestellt. Danach wird, wie dies oben erwähnt ist, das obere Ende 24a der
zentralen Säulenverstärkung 24 mit
der Dachträgerverstärkung 22 verbunden
und das untere Ende 24b der zentralen Säulenverstärkung 24 wird mit
der Seitenschwellerverstärkung 26 verbunden.
Als ein Ergebnis wird die einstückig
bzw. integral geformte, zweite, geschlossene Querschnittsstruktur 10 erhalten.
Die Schnittkonfiguration der zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur 10 verändert sich
in Übereinstimmung
mit Änderungen
in der Innenseitenkonfiguration der ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur
B.
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Als
nächstes
werden entsprechende Schnittkonfigurationen der Fahrzeugseitenkarosseriestruktur 1 unter
Bezugnahme auf 5 bis 7 erklärt.
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Bezugnehmend
auf 5 ist in der Dachträgerverstärkung 2 der
Seitenkarosseriestruktur 1 das Dachträgeraußenteil 28 (ein Teil
der Seitenrahmenaußenplatte 12)
der ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur 8 an einer
Außenseite
angeordnet. Das Dachträgerinnenteil 30 der
ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur 8 ist an einer
Innenseite angeordnet. Flansche 28a und 30a des
Dachträgeraußenteils 28 und
des Dachträgerinnenteils 30 sind
miteinander verbunden, um einen geschlossenen Querschnitt 32 auszubilden.
Ein Dichtglied 31 ist an den Flanschen 28a und 30a festgelegt,
um die Türe 20 so zu
kontaktieren, daß eine Öffnung für die Türe 20 abgedichtet
ist. Weiters ist die Dachträgerverstärkung 22 der
zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur 10 in den geschlossenen
Querschnitt 32 der ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur
eingesetzt. Ein Teil 22c der Oberfläche der Dachträgerverstärkung 22,
die an einer Innenseite davon angeordnet ist, ist mit dem Dachträgerinnenteil 30 durch
ein Punktschweißen
verbunden. In der ersten Ausbildung kann in dem Dachträgerquerschnitt 2 das
Dachträgerinnenteil 30 der
ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur 8 angeordnet
sein, um von der Dachträgerverstärkung 22 der
zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur 10 beabstandet
zu sein.
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Bezugnehmend
auf 6 ist in dem zentralen
Säulenabschnitt 4 bzw.
Abschnitt der zentralen Säule
der Seitenkarosseriestruktur 1 ein zentrales Säulenaußenteil 34 (ein
Teil der Seitenrahmenaußenplatte 12)
der ersten geschlossenen Querschnittsstruktur 8 an einer
Außenseite
angeordnet. Ein zentrales Säuleninnenteil 36 der
ersten geschlossenen Querschnittsstruktur 8 ist an einer
Innenseite angeordnet. Flansche 34a und 36a des
zentralen Säulenaußenteils 36 und
des zentralen Säuleninnenteils 36 sind
miteinander verbunden, um einen geschlossenen Querschnitt 38 auszubilden.
Dichtglieder 31 sind an den Flanschen 34a und 36a festgelegt,
um die Türen 18 und 20 zu
kontaktieren, so daß die Öffnungen
für die
Türen 18 und 20 abgedichtet sind.
Weiters ist die zentrale Säulenverstärkung 24 bzw.
Verstärkung
der zentralen Säule
der zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur 10 in den
geschlossenen Querschnitt 38 der ersten, geschlossenen
Querschnittsstruktur 8 eingesetzt. Ein Teil 24c der
Oberfläche
der zentralen Säulenverstärkung 24, das
an einer Innenseite davon angeordnet ist, ist mit dem zentralen
Säuleninnenteil 36 durch
ein Punktschweißen
verbunden. In der ersten Ausbildung kann in dem zentralen Säulenabschnitt 4 die
zentrale Säulenverstärkung 24 der
zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur 10 angeordnet
sein, um von dem zentralen Säuleninnenteil 36 der
ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur 8 beabstandet
zu sein.
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Bezugnehmend
auf 7 ist in dem Seitenschwellerabschnitt 6 der
Seitenkarosseriestruktur 1 ein Seitenschwelleraußenteil 40 (ein
Teil der Seitenrahmenaußenplatte 12)
der ersten geschlossenen Querschnittsstruktur 8 an einer
Außenseite
angeordnet. Ein Seitenschwellerinnenteil 42 der ersten
geschlossenen Querschnittsstruktur 8 ist an einer Innenseite
angeordnet. Flansche 40a und 42a des Seitenschwelleraußenteils 40 und
des Seitenschwellerinnenteils 42 sind miteinander verbunden,
um einen geschlossenen Querschnitt 44 auszubilden. Weiters ist
eine Verstärkung 46 innerhalb
des geschlossenen Querschnitts 44 der ersten, geschlossenen
Querschnittsstruktur 8 angeordnet, um die Steifigkeit des Seitenschwellerabschnitts 6 zu
erhöhen.
Die Seitenschwellerverstärkung 26 der
zweiten geschlossenen Querschnittsstruktur 10 ist in den
geschlossenen Querschnitt 44 der ersten, geschlossenen
Querschnittsstruktur 10 eingesetzt. Ein Teil 26c der
Innenoberfläche
der Seitenschwellerverstärkung 26, das
an der Innenseite davon angeordnet ist, ist mit der Verstärkung 46 durch
ein Punktschweißen
verbunden. Eine Mehrzahl von flachen Plattenknotengliedern 48 ist
zwischen dem Seitenschwelleraußenteil 40 und
der Seitenschwellerverstärkung 26 entlang
des Seitenschwellerabschnitts 6 angeordnet und voneinander
beab standet. Als ein Ergebnis ist die Steifigkeit des Seitenschwellerquerschnitts
bzw. -abschnitts 6 erhöht
und die Verwindung des Seitenschwellerabschnitts 6 ist
verhindert. In der ersten Ausbildung kann, wenn die Verstärkung 46 nicht
vorgesehen ist, das Teil 26C der Oberfläche der Seitenschwellerverstärkung 26,
das an einer Innenseite davon angeordnet ist, direkt mit dem Seitenschwellerinnenteil 42 verbunden
sein. Weiters kann, wenn die Verstärkung 46 nicht vorgesehen
ist, die Seitenschwellerverstärkung 26 von
dem Seitenschwellerinnenteil 42 beabstandet sein.
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In
der ersten Ausbildung der vorliegenden Erfindung weist, wie dies
oben erläutert
ist, die zentrale Säulenverstärkung 24 der
zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur 10 eine rechteckige
Querschnittskonfiguration auf. Jedoch ist die Ausbildung nicht auf
diese Konfiguration beschränkt.
Wie dies in 8 gezeigt
ist, kann die zentrale Säulenverstärkung 50 eine
Querschnittskonfiguration, beinhaltend eine wellige Form 50a,
aufweisen.
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Die
erste Ausbildung der vorliegenden Erfindung hat die folgenden vorteilhaften
Effekte.
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Gemäß der ersten
Ausbildung ist die erste, geschlossene Querschnittsstruktur 8 mit
der zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur 10 kombiniert, die
in die erste Struktur 8 eingesetzt ist, um die Seitenkarosseriestruktur 1 zu
erhalten. Es werden nämlich
die zwei geschlossenen Querschnittsstrukturen 8 und 10 verwendet,
um die Seitenkarosseriestruktur 1 zu erhalten. Als ein
Ergebnis ist die Steifigkeit der Seitenkarosseriestruktur 1 erhöht.
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Da
die zweite, geschlossene Struktur 10 aus einem einzigen
Glied gefertigt ist, sind sowohl die Materialmenge als auch die
Anzahl der Komponenten verringert und somit ist das Gewicht der
Fahrzeugseitenkarosseriestruktur 1 verringert.
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Die
zweite, geschlossene Querschnittsstruktur 10 ist durch
das hydraulische Rohrformverfahren hergestellt. Dementsprechend
ist die Starrheit oder Steifigkeit der Seitenkarosseriestruktur 1 erhöht und das
Gewicht der Seitenkarosseriestruktur 1 ist verringert im
Vergleich mit der konventionellen Seitenkarosseriestruktur, die
durch das Preßformen
hergestellt ist.
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Da
sich die Querschnittskonfiguration der zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur 10 in Übereinstimmung
mit Änderungen
in der Innenseitenkonfiguration der ersten, geschlossenen Querschnittsstruktur 8 verändert, kann
die Anzahl der Komponenten abgesenkt werden.
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Die
erste geschlossene Querschnittsstruktur 8, die aus der
Innenplatte, der Außenplatte
und dgl. besteht, ist an der Außenseite
der zweiten, geschlossenen Querschnittsstruktur 10 angeordnet.
Dementsprechend können
die Flansche der inneren und äußeren Platten
bzw. Tafeln bzw. Blechen der ersten Struktur 8 effizient
als die Verbindungsabschnitte mit den Versiegelungs- bzw. Dichtabschnitten
und den Scheiben verwendet werden.
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Als
nächstes
wird eine zweite Ausbildung der Erfindung unter Bezugnahme auf 9 bis 11 erklärt.
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In
dem zentralen Säulenabschnitt 4 der
Seitenkarosseriestruktur 1 ist ein Ankerbolzen für einen Sicherheitsgurt vorgesehen,
der an einem oberen Abschnitt einer Fahrgastraum- bzw. Passagierkabinenseite
des zentralen Säulenabschnitts 4 angelenkt ist.
Ein Gelenkbolzen ist ebenfalls für
ein Türgelenk vorgesehen,
das an einem äußeren Zentralabschnitt des
zentralen Säulenabschnitts 4 angelenkt
ist. Der Ankerbolzen und der Gelenkbolzen werden gemäß der zweiten
Ausbildung verwendet.
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Bezugnehmend
auf 9 und 10 ist eine Ankerplatte 60 zum
Unterstützen
eines Sicherheitsgurts (nicht gezeigt) einstückig bzw, integral mit einem
Ankerbolzen 62 verbunden. Der Ankerbolzen 62 dringt
sowohl durch das zentrale Säuleninnenteil 36 der
ersten Struktur 8 als auch die zentrale Säulenverstärkung 24 der
zweiten Struktur 10 hindurch. Der Ankerbolzen 62 ist
schließlich
mit der ersten und zweiten Struktur 8 und 10 durch
eine Mutter 63 verbunden. Die Mutter 63 ist an
dem Ankerbolzen 62 durch eine Öffnung 24a festgelegt, die
in der zentralen Säulenverstärkung 24 vorgesehen
ist, und danach wird der Umfangsabschnitt der Mutter 63 mit der
zentralen Säulenverstärkung 24 verschweißt. Als ein
Ergebnis kann der konventionelle Ankerbolzen 62 für den Sicherheitsgurt
effizient verwendet werden und daher muß das Säuleninnenteil 36 nicht
mit der zentralen Säulenverstärkung 24 im
Gegensatz zu der ersten Ausbildung verbunden werden. In der zweiten Ausbildung
kann jedoch zusätzlich
zu der Verwendung des Ankerbolzens 62 das zentrale Säuleninnenteil 36 mit
der zentralen Säulenverstärkung 24 ähnlich der
ersten Ausbildung verbunden sein bzw. werden.
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Bezugnehmend
auf 9 und 11, ist ein Türscharnier
bzw. -gelenk 64 zum Öffnen
und Schließen der
rückwärtigen Tür 20 einstückig mit
einem Gelenkbolzen 66 verbunden. Der Gelenk bolzen 66 dringt
sowohl durch das zentrale Säulenaußenteil 34 der
ersten Struktur 8 als auch die zentrale Säulenverstärkung 24 der
zweiten Struktur 10 hindurch. Der Scharnier- bzw. Gelenkbolzen 66 ist
schließlich
mit der ersten und zweiten Struktur 8 und 10 mittels
einer Mutter 63 verbunden. Die Mutter 63 ist an
dem Gelenkbolzen 66 durch eine Öffnung 24a festgelegt,
die in der zentralen Säulenverstärkung 24 vorgesehen
ist, und danach wird der Umfangsabschnitt der Mutter 66 mit der
zentralen Säulenverstärkung 24 verschweißt. Als ein
Ergebnis kann der konventionelle Gelenkbolzen 66 für das Türgelenk
effizient bzw. wirksam verwendet werden und somit muß die zweite,
geschlossene Struktur 10 nicht mit der ersten, geschlossenen
Querschnitt Struktur 8 im Gegensatz zur ersten Ausbildung
verbunden werden. Jedoch kann in der zweiten Ausbildung zusätzlich zu
der Verwendung des Gelenkbolzens 66 die zweite, geschlossene
Struktur 10 mit der ersten geschlossenen Querschnittsstruktur 8 verbunden
sein.
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Als
nächstes
wird eine dritte Ausbildung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme
auf 12 bis 13 erklärt.
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Bezugnehmend
auf 12 und 13 weist in dem zentralen
Säulenabschnitt 4 der
Seitenkarosseriestruktur 1 der obere Bereich, der als J
bezeichnet ist, der Türöffnung eine
relativ geringe Steifigkeit auf. Daher ist in der dritten Ausbildung
der obere Bereich J der zentralen Säulenverstärkung 24 der zweiten Struktur 10 mit
einem hochsteifen Schaumfüllmaterial 68,
wie hochfestem Epoxischaum-Füllstoffmaterial (nämlich Thermokunststoff)
oder dgl. verfüllt.
Als ein Ergebnis kann der obere Bereich J der Türöffnung mit relativ geringer
Steifigkeit leicht verfestigt bzw. versteift werden.
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Als
nächstes
wird eine vierte Ausbildung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme
auf 14 bis 15 erklärt.
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14 und 15 zeigen nur die teilweise bzw. Teilstruktur
des Seitenschwellerabschnitts 6, der unterschiedlich von
der ersten Ausbildung ist. Bezugnehmend auf 14 ist eine Mehrzahl von Knotengliedern 70 entlang
der vorderen und rückwärtigen Richtung
des Fahrzeuges innerhalb eines Raumes zwischen dem Seitenschwelleraußenteil
(in 14 nicht gezeigt)
und der Seitenschwellerverstärkung 26 angeordnet.
Die Knotenglieder 70 sind jeweils mit Flanschen 70a versehen.
Die Flansche 70a der Knotenglieder 70 sind jeweils
mit den Flanschen (nicht gezeigt) sowohl von dem Seitenschwelleraußenteil als
auch dem Seitenschwellerinnenteil durch ein Verschweißen oder
dgl. verbunden.
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Bezugnehmend
auf 15 sind Abdeckungen
bzw. Kappen 72, die Knotenkonfigurationen aufweisen, jeweils
an beide Enden der Seitenschwellerverstärkung 26 angelenkt.
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Gemäß der vierten
Ausbildung ist, da die Knotenglieder 70 und die Abdeckungen 72 an
die Seitenschwellerverstärkung 26 der
zweiten geschlossenen Querschnittsstruktur 10 angelenkt
sind, die Steifigkeit des Seitenschwellerquerschnitts 6 erhöht und die
Verwindung des Seitenschwellerabschnitts 6 ist verhindert.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung unter Bezug auf spezifische bevorzugte
Ausbildungen beschrieben wurde, wird ein Fachmann erkennen, daß Modifikationen
und Verbesserungen gemacht werden können, während man in dem Rahmen der
vorliegenden Erfindung verbleibt. Der Rahmen der vorliegenden Erfindung
wird nur durch die anhängigen Patentansprüche definiert.