DE595671C

DE595671C - Zahnradwechselgetriebe

Info

Publication number: DE595671C
Application number: DEH132170D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Albert Finsterwalder
Original assignee: Humboldt Deutzmotoren AG
Current assignee: Humboldt Deutzmotoren AG
Priority date: 1932-06-18
Filing date: 1932-06-18
Publication date: 1934-04-17

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
17. APRIL 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT!

KLASSE 20 b GRUPPE 5 Os

Humboldt-Deutzmotoren A.-G. in Köln-Deutz*)

Zahnradwechselgetriebe

Patentiert im Deutschen Reiche vom 18. Juni 1932 ab

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnradwechselgetriebe, insbesondere für den Lokomotivantrieb, durch Brennkraftmaschinen.

Man hat schon sämtliche Einzelkupplungen der Gangstufen in derartigen Getrieben als Reibungskupplungen ausgeführt. Die Fahrkupplung des ersten Ganges muß aber den übrigen Schleif kupplungen gegenüber eine

to weitaus größere Reibungswärme umsetzen. Bei der Schaltung des zweiten und der weiteren Gänge kann die Drehzahl der Brennkraftmaschine vermindert werden, so daß die Kupplung fast ohne zu schleifen eingerückt wird. Das ist aber bei der ersten Gangstufe nicht möglich, da die Drehzahl einer Brennkraftmaschine nur auf eine gewisse Mindestgeschwindigkeit herabgesetzt werden kann. Die Beschleunigung der Lokomotive bis auf diese Mindestdrehzahl geschieht daher unter dauerndem Schleifen der Kupplung, welche die entwickelte Reibungswärme abführen muß und dabei einer besonders starken Abnutzung der Reibbeläge ausgesetzt ist.

Bei der Entwicklung des vorliegenden Wechselgetriebes waren die Abstände der Getriebewellen auf Grund der beschränkten Raumverhältnisse der Lokomotive derart bestimmt, " daß der Antrieb entweder unmittelbar durch die in Verlängerung der Motorwelle liegende erste Getriebewelle oder über ein Vorgelege und zurück auf die erste Getriebewelle geführt werden ■ mußte. Zudem war die Aufgabe gestellt, eine Schleifkupplung, welche die Beschleunigung der Lokomotive im ersten Getriebegang vermittelt, außerhalb des Getriebegehäuses anzuordnen, um dadurch eine bessere Wärmeableitung und Zugänglichkeit zwecks Auswechslung abgenutzter Reibbeläge zu schaffen.

Die gekennzeichnete Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein innerhalb des Getriebegehäuses lose auf der ersten Getriebewelle laufendes Zahnrad über einen die Schleifkupplung umgreifenden Käfig fest mit dem treibenden Teil der Kupplung verbunden ist. Im Vergleich mit bekannten Getrieben, welche eine außerhalb des Gehäuses befindliche 'Hauptkupplung und zu jedem Gange gehörige Einzelkupplungen besitzen, wird beim vorliegenden Wechselgetriebe die Schleifkupplung des ersten Ganges bzw. eine Hauptkupplung gespart.

Eine feste Verbindung des ersten, im Getriebegehäuse gelagerten Zahnrades mit der Antriebswelle ist an sich nicht neu. In diesem Falle liegt aber die Kupplung des ersten Ganges hinter dem ersten Zahnrad, vom Antrieb aus gesehen. Wenn dagegen diese Kupplung des ersten Ganges nicht als Schleifkupplung ausgebildet war, um die verhältnismäßig große Beschleunigungsarbeit beim An-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Albert Finsterwalder in Köln-Riehl.

fahren zu übertragen, benutzte man eine sämtlichen Gangstufen gemeinsame Hauptkupplung, die dann außerhalb des Gehäuses angebracht wurde. Damit war aber keine S Ersparnis einer Kupplung oder aber keine Außenanordnung der ersten Gangkupplung, wie beim vorliegenden Wechselgetriebe, vorhanden.
Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung an einem ölgesteuerten Getriebe erläutert. Abb. ι ist ein Längsschnitt nach der Linie A-E der Abb. 2, welche selbst einen Schnitt nach der Linie C-D der Abb. ι darstellt.

Die Welle 3, welche unmittelbar die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine sein kann, trägt an ihrem Ende den treibenden Teil 4 der vor dem Getriebegehäuse 5 gelagerten Lamellenkupplung 6. Mit dem treibenden Teil der Kupplung ist das erste Zahnrad 7 über einen die Kupplung umgreifenden Käfig 2 und die Hülse 8 fest verbunden. Bei ausgerückter Kupplung 6 läuft das Rad 7 lose auf der ersten Welle 14 des Getriebes. Das Zahnrad 7 steht mit einem auf der Vorgelegewelle 9 sitzenden Rad 10 in Eingriff. Auf dieser Welle ist lose drehbar ein Rad 11 angeordnet, welches mittels der Kupplung 12 mit der Welle zwecks Einschaltung des zweiten Ganges verbunden werden kann. Ein Zahnrad 13, das vom Vorgelege angetrieben wird, sitzt fest auf der Welle 14.

Es würde an der Wirkungsweise des Getriebes nichts ändern, wenn die Kupplung 12 auf der Welle 14 angeordnet wäre und zur Einschaltung des Zahnrades 13 dienen würde. Das Rad 11 müßte in diesem Falle auf der Vorgelegewelle 9 fest aufgekeilt sein.

Die Welle 14 trägt an ihrem Ende ein Kegelrad 15, das abwechselnd nach Verschiebung der Kupplungshülse 16 über eines der Kegelräder 17 oder 18 die Welle 19 in dem einen oder anderen Drehsinne antreibt. Diese Schaltung von Vor- auf Rückwärtsgang und umgekehrt wird durch eine übliche Gabel 20 mittels eines Handhebels 21 vorgenommen. Auf der Welle 19, beiderseits der Kegelräder 17 und 18 laufen lose je ein Stirnrad 22 und 23. Sie stehen durch Hülsen 24 und 25 mit je einer außerhalb des Gehäuses liegenden Zweischeibenschleifkupplung 26 und 27 in Verbindung und können abwechselnd mit der Welle 19 verbunden werden. Auf der Zeichnung sind die Ölzuführungen 28 und 29 für die Betätigung der Kupplungen angedeutet, welche mit einem außerhalb des Getriebes liegenden Teil fest verbunden sind.

Die außenliegende Anordnung der Scheibenkupplung 26 und 27 besitzt für die Anwendung des Getriebes für eine Kleinlokomotive den Vorzug, daß die übrigen auf der Welle 19 innerhalb des Gehäuses gelagerten Getriebeteile in den Raum zwischen den beiden Hauptträgern 40 und 41 der Lokomotive hineinpassen. Je nach Einschaltung eines der Räder 22 oder 23 wird eine Zwischenwelle 30 durch das Zahnrad 31 oder 32 getrieben. Ein Zahnrad 33 überträgt die Drehung auf die Blindwelle 34 durch das Zahnrad 35. Die um 90⁰ zueinander versetzten Kurbeln 36 und 37 dienen dem unmittelbaren Antrieb der Treibachsen.

Oberhalb des Getriebes ist ein Handrad 38 und das Gehäuse 39 für den Drehschieber der Ölsteuerung angedeutet. Die Druckölpumpe, die Verbindungsleitungen zu den einzelnen Kupplungen und die Druckzylinder der Kupplungen 6 und 12 sind auf der Zeichnung fortgelassen. Die Schaltung geschieht in folgender Reihenfolge:

Erster Gang: Kupplung 6 und 26 eingerückt;

Zweiter Gang: Kupplung 12 und 26 eingerückt;

Dritter Gang: Kupplung 6 und 27 eingerückt;

Vierter Gang: Kupplung 12 und 27 eingerückt.

Die übrigen Kupplungen bleiben jeweils ausgerückt. Insbesondere bei der Einschaltung des ersten Ganges ist die Kupplung 26 vor der Kupplung 6 eingerückt, damit letztere die Schleifarbeit übernimmt.

Claims

Patentanspruch:

Zahnradwechselgetriebe, insbesondere für den Lokomotivantrieb, durch Brennkraftmaschinen, mit einer außerhalb des Getriebegehäuses liegenden Schleifkupplung zum unmittelbaren Antrieb der in Verlängerung der Motorwelle liegenden ersten Getriebewelle, dadurch gekennzeichnet, daß ein innerhalb des Getriebegehäuses (5) lose auf der ersten Getriebewelle (14) laufendes Zahnrad (7) über einen die Schleifkupplung (6) umgreifenden Käfig (2) fest mit dem treibenden Teil (4) der Kupplung verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen