DE593348C - Hubwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 26. FEBRUAR 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 b GRUPPE

Hubwagen

Zusatz zum Patent 579

Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. September 1931 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 11. Juni 193Q.

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung und Verbesserung des Hubwagens nach Patent 579 446. Das Neue der Erfindung besteht darin, daß ein mit der Deichsel starr oder federnd verbundenes oder von ihr gesteuertes Kupplungsglied zwecks Kupplung von Deichsel und Lenkrolle in Aussparungen der Lenkrolle eingreift.

Hierdurch wird eine größere Betriebssicherheit und eine einfachere Bauart sowie eine größere Sicherheit gegen die Drehung der hochgestellten Deichsel erreicht. Durch die Anordnung einer Feder, die auf das Kupplungsglied zwischen Lenkrolle und Deichsel einwirkt, kann ein Gewichtsausgleich der an sich schweren Deichsel herbeigeführt werden.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in beispielsweisen Ausführungsformen veranschaulicht, und zwar zeigen:
Fig. ι einen Längsschnitt in Querrichtung des Fahrzeuges, teils in Vorderansicht,

Fig. 2 einen Längsschnitt in Längsrichtung des Fahrzeuges und

Fig. 3, 4 und 5 je einen Längsschnitt durch weitere Ausführungsformen.

Bei sämtlichen Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes ist die Lenkrolle 1 im Vorderteil des Fahrgestelles 2 frei drehbar gelagert, wobei bei einem Hubwagen der heb- und senkbar auf dem Fahrgestell angeordnete Hubrahmen beim Senken oder Heben der Deichsel 3 in die gehobene oder gesenkte Lage dadurch gebracht wird, daß ein Kupplungshaken 4 den Hubrahmen erfaßt, diesen in die jeweilige Lage zieht, in welcher er gesichert wird und bis zu seiner Auslösung verbleibt. Nach Entkuppeln des Hakens 4 ist die Deichseis frei beweglich. Diese frei bewegliche Deichsel soll nunmehr bei Lenkrollenhubwagen die freie Bewegung der Lenkrollen zu gegebenen Zeiten in eine zwangsläufige Bewegung, und zwar in eine gesteuerte Bewegung der Lenkrollen überführen. Bei allen Ausführungsformen ist die Deichsel 3 um einen Bolzen 5, der waagerecht angeordnet ist, schwenkbar gelagert, d. h. auf- und abklappbar. Dieser Bolzen 5 sitzt in einem Gestell 6, das in dem Fahrgestell 2 drehbar ist. Im Gestell 6 ist der Bolzen 7 drehbar, während er in den Ausführungen der Fig. 1, 2 und 4 auch senkrecht verschiebbar gelagert ist. An der Deichsel 3 ist ein Bolzen 8 vorgesehen, an dem der Hubhaken. 4 für den Hubrahmen schwenkbar angelenkt ist. Dieser Haken 4 fällt unter Einwirkung seines Eigengewichtes selbsttätig über eine Nase 9, wie dieses im Hauptpatent beschrieben ist; jedoch befindet sich im

Gegensatz zu diesem die Nase 9 nicht mehr an der Unterseite des Hakens 4, sondern dieser ist im Oberteil U-förmig ausgebildet, so daß die Nase 10, welche zweckmäßig an drei Seiten bearbeitet ist, vom Haken 4 umfaßt wird, so daß eine Drehung der hochgestellten Deichsel um den vertikalen Bolzen 7 nicht mehr möglich ist. Damit der Haken 4 jederzeit sicher in die Nase 10 einschnappt, hat diese seitliche Fortsätze oder Wangen 11. Am Haken 4 kann eine Trittfläche 12 angeordnet sein, so daß durch Auftreten auf die Trittfläche 12 der Haken 4 jederzeit gelöst werden kann. Die Ausbildung der Deichselfeststellung ist allen Ausführungen der Kupplung zwischen Deichsel und Lenkrolle gemeinsam, jedoch stellt sie keineswegs die einzige Möglichkeit der Verriegelung zwischen Deichsel und Fahrgestell dar. Diese Verriegelung ist im vorliegenden Falle aus dem Grunde gewählt, weil der Haken 4 an sich bei jedem Hubwagen vorhanden ist. Es ist ohne weiteres möglich, bei anderen Hubeinrichtungen eine andere Art der Verriegelung zwischen Deichsel und Fahrgestell zu wählen, z. B, Schnappriegel.
In Fig. 3 ist eine Kupplung zwischen Deichsel und Lenkrolle gezeigt, die paarschlüssig ist, während die Kupplungen der anderen dargestellten Beispiele kraftschlüssig sind, d. h. unter der Wirkung einer Feder stehen. Die letzteren Lösungen verdienen den Vorzug, weil sie nicht voraussetzen, daß zu Beginn des Kupplungsvorganges die beiden die Feststellung bewirkenden Teile eine genau vorgeschriebene Lage zueinander haben müssen. Die Lenkrolle 1 ist um die Achse 13 drehbar, die im Lenkrollengehäuse 27 gelagert ist. Das Lenkrollengehäuse ist durch ein Kugellager 14 drehbar an dem Fahrgestell gelagert und dreht sich mit dem senkrechten Bolzen 7. Der Bolzen 7 hat an seinem oberen Ende einen Kopf 15, in welchem ein Schlitz oder eine Nut 16 ausgefräst ist, und zwar so breit, daß ein als Kupplungsglied dienender Fortsatz oder Finger 17 der Deichsel 3 beim Umlegen der Deichsel durch den Schlitz 16 hindurchgeht. Wenn nun der Finger 17 der Deichsel 3 sich im Schlitz 16 befindet, so ist die Deichsel 3 fest mit dem Bolzen 7 und damit mit der Lenkrolle gekuppelt. Soll beispielsweise der Wagen mittels der Deichsel gezogen werden, so wird die Deichsel nach dem Lösen der Verbindung zwischen Haken 4 und der Nase 10 abwärts verschwenkt, so daß der Ansatz oder Finger 17 in die Nut 16 eintritt, wodurch die zwangsläufige Kupplung erreicht ist. Gegenüber dieser Ausführungsform haben die übrigen den Vorteil, daß die Deichsel bei beliebiger Stellung der Lenkrolle abwärts geschwenkt werden kann und daß die Kupplung dann selbsttätig einspringt, wenn Lenkrolle und Deichsel die zueinander passende Lage haben. Zu diesem Zweck ist bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1, 2, 4 und 5 eine Feder vorgesehen, die sowohl Zugfeder 18 als auch Druckfeder 19 sein kann.

In Fig. 4 ist in dem Fahrgestell 20 eine Hülse 21 vorgesehen, in welcher der Bolzen 7 gelagert · ist. Am oberen Ende der Hülse 21 ist der Bolzen 5 der Deichsel 3 gelagert, so daß diese um den Bolzen 5 verschwenkt werden kann. Der Bolzen 7 ist in der Hülse 21 längs beweglich und wird durch die Bewegung der Deichsel um den Bolzen 5 gehoben oder gesenkt, da der Bolzen 7 durch ein Kupplungsglied 22 mit der Feder 18 zusammenhängt. Der Bolzen 7 endet an seiner Unterseite in ein Vierkantstück 23, das in entsprechend ausgebildete Klauen 24, 25 eintreten kann. Wird die Deichsel 3 umgelegt, so wird der Bolzen 7 nach oben gezogen, und sobald die Öffnung der Klauen 24, 25 mit der Lage des Vierkantstückes 23 übereinstimmt, wird dieses unter dem Einfluß der Feder 18 in die Öffnung der Klauen 24, 25 eintreten. Da der längs verschiebbare Bolzen 7 durch einen Keil 26 mit der Hülse 21 verbunden ist, wird die Drehung der Hülse 21 auf den Bolzen 7 übertragen. Die Hülse 21 dreht sich so lange leer, bis das Vierkantstück 23 in die Klauen 24, 25 des Lenkrollengehäuses 27 eingetreten ist. Ist das Vierkantstück 23 in diese Aussparung eingetreten, so ist die Lenkrolle 1 fest mit der Deichsel 3 verbunden und wird von dieser gesteuert.

In Fig. 5 ist eine der Fig. 3 ähnliche Anordnung getroffen, jedoch mit dem Unterschied, daß der Daumen oder Finger 17 nicht starr an der Deichsel 3 befestigt ist, sondern um den Bolzen 5 unter dem Einfluß der Feder 18 sich frei dreht. Dadurch wird erreicht, daß die Deichsel 3 in jeder Lage abklappbar ist. Die Kupplung zwischen Lenkrolle 1 und Deichsel 3 tritt erst bei genauer Übereinstimmung des Schlitzes 16 mit dem Finger 17 ein.

In Fig. ι und 2 ist an Stelle der Zugfeder eine Druckfeder 19 angeordnet. Der Bolzen 7 ist hier bestrebt, unter dem Einfluß der Druckfeder 19 stets in die höchste Lage zu gehen und dabei das Kupplungsglied 28 in das Lager 29 eintreten zu lassen und die Lenkrolle 1 mit der Deichsel 3 zu kuppeln. Bei hochgestellter Deichsel 3 wird dies dadurch verhindert, daß die Fläche 30 der Deichsel auf den Kopf 15 des Bolzens 7 drückt und dadurch das Glied 28 außer Eingriff mit dem Lager 29 bringt. Steht die Lenkrolle 1 nicht in Übereinstimmung mit dem Glied 28, so kann ein Eintreten dieses Gliedes 28 in das Lager 29 nicht stattfinden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Hubwagen nach Patent 579 446, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Deichsel (3) starr oder federnd verbundenes oder von ihr gesteuertes Kupplungsglied (17,

   23, 28) zwecks Kupplung von Deichsel (3) und Lenkrolle (1) in Aussparungen der Lenkrolle eingreift.
2. 2. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Kupplungsglied (17, 23) beeinflussende Feder (18) gleichzeitig als Gewichtsausgleich der Deichsel (3) dient.
3. 3. Hubwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (18) im Innern der hohl ausgeführten Deichsel (3) angeordnet ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen