DE579494C - Einseitige Dreikraftgleisbremse - Google Patents

Einseitige Dreikraftgleisbremse

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DE579494C
DE579494C DE1930579494D DE579494DD DE579494C DE 579494 C DE579494 C DE 579494C DE 1930579494 D DE1930579494 D DE 1930579494D DE 579494D D DE579494D D DE 579494DD DE 579494 C DE579494 C DE 579494C
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DE
Germany
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brake
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lever
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Expired
Application number
DE1930579494D
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Vereinigte Stahlwerke AG
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Vereinigte Stahlwerke AG
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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61KAUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04Track brakes or retarding apparatus with clamping action
    • B61K7/06Track brakes or retarding apparatus with clamping action operated mechanically

Description

Es sind Dreikraftbremsen mit Abhängigkeit der Bremshöchstwirkung vom Wagengewicht bekannt, bei denen zur Verminderung der Klebegefahr der Bremse beim Lösen die Bremsrille dadurch erweitert wird, daß ein Bremsträger eines Bremsträgerpaares unmittelbar durch Kraftangriff gesteuert wird. Es sind ferner auch Gleisbremsen bekannt, bei denen die Bremsrille durch Bewegung beider Bremsträger eines Bremsträgerpaares beim Lösen erweitert wird, wenn insbesondere das Lokomotivprofil zur freien Durchfahrt von Lokomotiven erzielt werden muß. Diese bekannten Gleisbremsen kennen aber im wesentlichen nur waagerechte Bewegungen der Bremsträger, die dann mit Rücksicht auf das Lokomotivprofil nur wenig über Schienenoberkante in Bremsstellung angreifen dürfen, obwohl das Wagenprofil eine höhere Bremsangriffszone zuläßt und diese auch zu erstreben ist mit Rücksicht auf die Bremswirkung. Die bekannten Gleisbremsen lösen entweder nicht schnell genug oder haben geringe Bremswirkung mit Rücksicht auf das Lokomotivprofil. Die Betriebsansprüche fordern aber Gleisbremsen von hoher Bremswirkung bei sicherer und schneller Lösemöglichkeit und freier Durchfahrtsmöglichkeit für Lokomotiven.
Die Erfindung sucht dieses Bedürfnis in wirtschaftlicher und technisch fortgeschrittener Weise zu befriedigen.
Das Neue der Erfindung besteht darin, daß der Drehpunkt des Aktionsträgers mittels einer Knicklasche mit dem festen Gestell der Bremse verbunden und mittels einer an das Bremsgestänge" angeschlossenen Stütze im Kreisbogen bewegbar ist. Zweckmäßig ist dabei die Stütze mit der um einen Festpunkt des Gestelles schwingbaren Hebellasche des Reaktionsträgers gelenkig verbunden, an deren freiem Ende die Steuerkraft angreift. Eine günstige Kraftübersetzung wird erreicht, wenn die Stütze als Kniehebel ausgebildet ist, an dem die Steuerkraft angreift und der mit dem Kniehebel für die Bewegung des Reaktionsträgers gekuppelt ist.
Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes zeigt die Zeichnung, und zwar zeigt
Abb. ia eine Gleisbremse mit einteiliger Stütze in Bremsstellung,
Abb. ι b die Gleisbremse nach Abb. 1 a in abgesenkter Stellung,
Abb. 2a eine Gleisbremse mit einer als Kniehebel ausgebildeten Stütze in Brems-Stellung und
Abb. 2 b die Gleisbremse nach Abb. 2 a in abgesenkter Stellung.
Bei der Bauform nach Abb. 1 a und 1 b sind zwei Bremsträger, und zwar der Reaktionsträger 1 und der Aktionsträger 2 längs der Fahrschiene 3 angeordnet. Der Reaktionsträger ι ist an der Hebellasche 4 befestigt, die um den Festpunkt 5 schwingt und an deren freiem Ende mittels Bolzen 6 die Steuerkraft angreift. Mit der Hebellasche 4 ist die Stütze 7 mittels Bolzen 8 gelenkig verbunden, die den Drehpunkt 9 des schwingbaren Aktions-
trägers 2 trägt. Der bewegliche Drehpunkt 9 wird durch die Knicklasche 10 geführt, die sich um den Drehpunkt 11 an dem festen Gestell 14 dreht. Ferner ist der Aktionsträger 2 federnd getragen durch den Bolzen 12 an der Hebellasche 4. Bei gefülltem Kraftzylinder 13 ist die Gleisbremse in Bremsstellung. Bei maximaler. Krafteinstellung sind dann sowohl die Hebellasche 4 wie auch der Drehpunkt 9 fest abgestützt. Der Kraftschluß geht vom Aktionsträger 2 über die Knicklasche 10 zum Bolzen 11 und von diesem durch das Gestell 14 über Bolzen 5 und die Hebellasche 4 zum Reaktionsträger 1. X5 Für Lokomotivdurchfahrten wird durch Austritt des Kraftmittels der Bolzen 6 abgesenkt. Der Reaktionsträger 1 schwingt mit der Hebellasche 4 um den Bolzen 5, wobei gleichzeitig mittels der Stütze 7 auch der Drehpunkt 9 des Aktionsträgers 2 um den Drehpunkt 11 bewegt und die Knicklasche 10 ausgeknickt wird; mit der Bewegung der Hebellasche 4 wird auch die Federunterstützung des Aktionsträgers 2 abgesenkt. Die Aktions- und Reaktionsträger 1 und 2 machen sonach Schwingbewegungen, die die Bremsrille doppelseitig erweitern. Während des Bremsbetriebes ist die Bremslösestellung dann erzielt, wenn die Steuerkraft im Druckzylinder 13 auf den dem Eigengewicht der Gleisbremse entsprechenden Wert vermindert wird und das Fahrzeug dann über den Aktionsträger 2 die Hebellasche 4 herabdrückt, wobei sich die Bremsrille zur Lösestellung öffnet. Im ersten Teil der Absenkung tritt keine Winkeländerung zwischen dem Aktionsträger 2 und der Knicklasche 10 ein, d. h. der Aktionsträger 2 schwingt um den Drehpunkt 11 so lange, bis er sich auf die Klemmplatte bzw. den Schraubenkopf der Fahrschienenbefestigung setzt. Sodann beginnt eine neue Bewegungsweise, bei der der von dem Aktionsträger 2 und der Knicklasche 10 gebildete Winkel kleiner wird, die Knicklasche 10 also ausknickt und den Drehpunkt 9 und damit das Gelenkende des Aktionsträgers 2 und die Bremskante des Aktionsträgers 2 um dessen Auflagerungspunkt im Sinne der Bremsrillenerweiterung bewegt. Auch bei der Gleisbremse nach Abb. 2 a und 2 b ist der Reaktionsträger 1 auf einer Hebellasche 4 befestigt, die um den festen Bolzen 5 schwingt. Der Kniehebel 17 stützt die Hebellasche 4 und damit den Realctionsträger 1 gegenüber dem Gestell 14. Der durch die Verbindungslasche 16 mit dem Kniehebel 17 gekuppelte Kniehebel dient als Stütze 7 für den Drehpunkt 9 des schwingbaren Aktionsträgers 2. Kraftübertragung und Führung des Aktionsträgers 2 erfolgt durch die Knicklasche 10 zu deren Drehpunkt 11. Der Aktionsträger 2 stützt sich ferner noch federnd mittels des Bolzens 12 auf die Hebellasche 4. An der Stütze 7 greift das Steuergestänge 18 an. Die festen Drehpunkte 5 und 11 befinden sich an dem Gestell 14, das gegenüber dem Unterbau und dem Gleis fest gelagert ist.
In Bremsstellung sind nach Betätigung des Steuergestänges 15 und 18 der Kniehebel 17 und die Stütze 7 gestreckt, wobei der Reaktionsträger ι mittels der Hebellasche 4 um den Drehpunkt 5 schwingend angehoben ist. Dabei ist auch der Aktionsträger 2 angehoben und die Knicklasche 10 in Sperrstellung gebracht. Tst das Steuergestänge 18 festgestellt, so liegt der Reaktionsträger 1 fest und wird auch der Drehpunkt 9 des schwingbaren Aktionsträgers 2 zum Festpunkt; damit ist die Gleisbremse bremsbereit. Diese Bauform läßt nur maximale Bremswirkung zu; die erforderliche Bremsabstufung wird durch unterschiedliche Bremswege erzielt. Durch die Anwendung eines Kraftmittels (Preßluft oder Druckwasser) kann auch die Bremskraft abstufbar und steuerbar gemacht werden. Bleibt die eingestellte Bremskraft unter dem dem Fahrzeuggewicht entsprechenden Maximaldruck, so verbleibt das Rad auf der Fahrschiene, und die Gleisbremse spielt sich auf die Bandagenstärke ein, indem der Reaktionsträger ι um den Drehpunkt 5 schwingt und sich der Drehpunkt 9 des schwingbaren Aktionsträgers 2 um den Drehpunkt 11 bewegt. Der Kraftverlauf geht vom Aktionsträger 2 über die Knicklasche 10 durch das Gestell 14, durch den Bolzen 5 und über die Hebellasche 4 zum Reaktionsträger 1. In abgesenkter Stellung ist durch Betätigung des Steuergestänges 18 der Kniehebel 17 und die Stütze 7 eingeknickt; damit ist auch die Knicklasche 10 eingeknickt und der Reaktionsträger ι um den Drehpunkt 5 schwingend herabgenommen. Da mit der Hebellasche 4 auch die Federunterstützung abgesenkt wird, klappt der Aktionsträger 2 ganz ein. Die für die Lokomotivdurchfahr.t erforderliche breitere Spurrille wird durch die Schwingbewegungen des Aktionsträgers 2 und des Reaktionsträgers ι schnell erzwungen, indem der no Reaktionsträger 1 um den Drehpunkt 5 und der Drehpunkt 9 des schwingbaren Aktionsträgers 2 um den Drehpunkt 11 schwingen. Die Bremslösestellung erfordert sinngemäß einen kleineren Stellweg des Steuergestelles 18, wobei auch hier die Bremsrille doppelt seitig erweitert wird.

Claims (3)

  1. Patentansprüche:
    i. Einseitige Dreikraftgleisbremse mit Abhängigkeit der Bremshöchstkraft vom Wagengewicht und in Lösestellung
    zwangsläufig erweiterter Bremsrille, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (9) des Aktionsträgers (2) mittels einer Knicklasche (10) mit dem festen Gestell (14) der Bremse verbunden und mittels einer an das Bremsgestänge angeschlosseneu Stütze (7) im Kreisbogen bewegbar ist.
  2. 2. Einseitige Dreikraftgleisbremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (7) mit der um einen Festpunkt (5) des Gestelles (14) schwingbaren Hebellasche (4) des Reaktionsträgers (1) gelenkig verbunden ist, an deren freiem Ende die Steuerkraft angreift.
  3. 3. Einseitige Dreikraftgleisbremse nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (7) als Kniehebel ausgebildet ist, an dem die Steuerkraft angreift und der mit dem Kniehebel (17) für die Bewegung des Reaktionsträgers (1) gekuppelt ist.
    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
DE1930579494D 1930-04-23 1930-04-23 Einseitige Dreikraftgleisbremse Expired DE579494C (de)

Priority Applications (1)

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DE579494T 1930-04-23

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DE579494C true DE579494C (de) 1933-06-27

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ID=6570654

Family Applications (1)

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DE1930579494D Expired DE579494C (de) 1930-04-23 1930-04-23 Einseitige Dreikraftgleisbremse

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DE (1) DE579494C (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2880822A (en) * 1955-05-02 1959-04-07 Saxby Ets Clamp-type track brake for railway vehicles
DE1097467B (de) * 1955-09-16 1961-01-19 Gen Railway Signal Co Gewichtsbetaetigte Gleisbremse
US3111197A (en) * 1960-08-18 1963-11-19 Thyssen Huette Ag Lifting beam retarder for brake beam system
DE3604131A1 (de) * 1986-02-10 1987-08-13 Thyssen Ind Ag Schmiedetechnik Balkengleisbremse

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