DE555703C

DE555703C - Ein- und zweiseitige Gleisbremse mit Abhaengigkeit der Bremshoechstwirkung vom Wagengewicht

Info

Publication number: DE555703C
Application number: DER79985D
Authority: DE
Original assignee: Vereinigte Stahlwerke AG
Current assignee: Vereinigte Stahlwerke AG
Priority date: 1929-12-04
Filing date: 1929-12-04
Publication date: 1932-07-29

Description

Es sind ein- und zweiseitige Gleisbremsen mit Abhängigkeit der Bremshöchstwirkung vom Wagengewicht bekannt, deren Bremsträger auf Hebeln, Pendejstützen u. dgl. ange-5 ordnet sind und bei denen von einem Trägerpaar einer oder beide Bremsträger kippbar gelagert sind; falls die Bremsträger nicht schwingbar angeordnet sind, so sind sie auf waagerechter Gleitbahn durch Hebelangriff seitlich verschiebbar angeordnet. Das Betätigungselement für das Wagengewicht als Kontrollkraft ist dabei der kippbar gelagerte Bremsträger, ein besonderer Laufsteg oder die senkrecht bewegliche Fahrschiene. Die Steuerkraft kann dabei grundsätzlich waagerecht oder senkrecht angeordnet sein oder sich aus waagerechten und senkrechten Kräften zusammensetzen.

Während für die am häufigsten angewandten Talbremsen am Fuße von Ablaufanlagen abstufbare und feinfühlige Bremsen erforderlich sind, liegen für betriebliche Sonderzwecke Arbeitsbedingungen vor, die mit einer Bremskraft ohne einstellbare Abstufung auskommen. Derartige Gleisbremsen kommen hauptsächlich für Nachbremsung, Halt- und Sammelbremsung in Frage;, so daß bei selbsttätig durch das Wagengewicht erfolgender Bremsung nur für Kraftschluß und Lösung Stellkräfte erforderlich werden.

Die Erfindung befriedigt diese Forderung dadurch, daß das für Kraftschluß und Lösung erforderliche Hebelgestänge als Gesperre ausgebildet ist. Hierdurch wird erreicht, daß das Hebelgestänge in der Sperrstellung befähigt ist, hohe Kräfte aufzuneh- " men, und daß die Betätigung des Hebelgestänges nur geringe Kraft erfordert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt die Zeichnung, und zwar:

Abb. ι bis 3 die Anordnung des Gesperres bei Gleisbremsen mit einem kippbar gelagerten Bremsträger,

Abb. 4 und 6 dasselbe bei Gleisbremsen mit einem besonderen Laufsteg und

Abb. 5 dasselbe bei Gleisbremsen mit senkrecht beweglicher Fahrschiene.

In der Ausführung nach Abb. 1 bis. 3 wirkt das Wagengewicht an einem schwingbar gelagerten Bremsträger 4 eines Bremsträgerpaares i, 4. Der Außenbremsträger 1 ist auf Pendelstützen 2, 2' an dem Rahmen 3 abgestützt; der schwingbar gelagerte und federnd abgestützte Innenbremsträger 4 wird durch die Pendelstütze 5 getragen. Die Kraftübertragung zwischen dem die Anpreßkraft erzeugenden Bremsträger 4 und dem Brems-

träger ι erfolgt durch ein Gesperre, dessen Zugstange 6 an deir Pendelstütze 2 unmittelbar und an der Pendelstütze 5 mittelbar über die Druckläsche 7 angreift (Abb. 1 und 2). Bei den: Ausführung nach Abb. 3 tritt an Stelle dear 'Zugstange 6 zwecks besserer Kraftübeorsetzung der Bügel 12. In Bremsstellung (Abb. ι und 3) befindet sich das Gesperre 6, 7 oder 12, 7 in Sperrlage, wobei die Achse dear Drucklasche 7 mit der Achse der Zugstange 6 oder mit der Vierbindungsgeraden zwischen dem Gelenkpunkt 9 und dem Angriffspunkt des Bügels 12 amBremstxäger ι nahezu parallel verläuft. Durch Ausklinken des Gespearres 6, 7 Older 12, 7 wird die Bremse in Ruhelage, gebracht und die Bremsrille geöffnet (Abb. 2). Die geringe senkrechte Kraft, die zur Betätigung des Gesperres erforderlich ist, wird im GeLenkpunkt 9 durch bekannte Hubelemente, wie Zylinderkolben 10, Keile oder Kniehebel 13, zugeführt. Durch Kniehebel 13 wird eine weitere Kraftübersetzung bei Anwendung waagerechter Stellkräfte ermöglicht (Abb. 3). Bei den Ausführungsformen nach Abb. 1 und 3 ist nur eine von der Radlast abhängige Bremskraft möglich, während die Ausführungsform nach Abb. 2 verschieden große, von der Radlast unabhängige Bremskräfte durch Einschaltung eines einstellbaren Federgliedes 11 in das Gesperre 6, 7 einzustellen gestattet, so daß zwar von Zeit zui Zeit die Bremskraft eingestellt, aber in gleicher Stärke, soweit sie nicht von der Radlast abhängig ist, dann beibehalten wird.

Bei den Ausführungen nach Abb. 4 bis 6 wirkt das Wagengewicht durch Radauflauf auf den besonderen Laufsteg 14 oder die senkrecht bewegliche Fahrschiene 18 zur Erzeugung der Bremskraft. Hierdurch wird der Kraftschluß der an den Schwingstützen 20, 21 angeordneten oder waagerecht verschiebbaren Bremsträger 1, 4 mit der Radbandage herbeigeführt. Die Einstellbarkeit kann auch hier durch Einschaltung eines Federgliedes im Gesperre 6, 7 erzielt werden. Bei der Ausführung nach Abb. 4 sind die Bremsträger i, 4 an den Schwingstützen 20, 21 befestigt. Der Laufsteg 14 ist, wie bei ähnlichen Gleisbremsgesperren schon vorgeschlagen ist, an einem Winkelhebel 15 angeordnet, der um den Punkt 16 drehbar auf der Schwingstütze 21 gelagert ist. Am freien Ende des Winkelhebels 15 greift das Gesperre 6, 7 mit der Drucklasche 7 an, während die Zugstange 6 mit der Schwingstütze 20 verbunden ist. Der bewegliche Gelenkpunkt 9 des Gesperres 6, 7 wird durch den Kniehebel 13 gesteuert. Statt des Laufsteges 14 kann auch die Fahrschiene 18 an dem Winkelhebel 15 angeordnet sein. Abb. 4 zeigt das Gesperre 6, 7 in ausgeklinkter Lage und damit die Bremse bei geöffneter Bremsrille in Ruhe.

Eine weitere Ausführungsform zeigt den unmittelbaren Angriff der Drucklaschen 7, 7' an den Bremsträgern 1, 4 (Abb. 5). Die bewegliche, senkrecht geführte Fahrschiene hängt an den beiden Zugstangen 6, &, die durch die Drucklaschen 7, 7' mit den waagerecht verschiebbaren Bremsträgem 1, 4 verbunden sind, wobei die beweglichen Gelenkpunkte 9, 9' durch die Zylinderkolben ι ο, 10' gesteuert werden. Die Abb. 5 zeigt Br emsarbeitsst ellung.

In der Ausführung nach Abb. 6 greift das Gesperre 6, 7 ebenfalls unmittelbar an dem Bremsträger 1 an. Die Erzeugung der Bremskraft erfolgt durch den Auflauf des Rades auf den besonderen Laufsteg 14, der auf dem Zugglied 22 angeordnet ist. Das Zugglied 22 greift unmittelbar am Bremsträger 4 und mittelbar durch die Zugstange 6 und die Drucklasche 7 am Bremsträger 1 an. Der bewegliche Gelenkpunkt 9 des Gesperres 6, 7 wird durch den Kniehebel 13 gesteuert. Bei Lösung durch Ausklinken des Gesperres 6, 7 setzt sich, die Radbandage auf die feste Fahrschiene 19 auf.

Claims

Patentansprüche:

1. Ein- und zweiseitige Gleisbremse mit Abhängigkeit der Bremshöchstwirkung" vom Wagengewicht, dessen Mitwirkung durch Auflauf der Räder auf einen schwingbar gelagerten Bremsträger oder einen besonderen Laufsteg oder eine bewegliche FahrscMene und durch ein für Kraftschluß und Lösung erforderliches Hebelgestänge erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelgestänge als Gesperre (6, 7) ausgebildet ist.

2. Gleisbremse; nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das aus Zug- und Druckelement bestehende Gesperre (6, 7) an den Bremsträgern (1, 4) oder deren Pendelstützen (2, 5) bzw. Schwingstützen (20) angreift und der freie Gelenkpunkt (9) des Gesperres (6, 7) durch bekannte Bewegungselemente, wie Zylinderkolben (10), Kniehebel (13), Exzenter oder Keile, bewegbar ist.

3. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucklasche (7) des Gespearres (6, 7) an dem drehbar gelagerten und den Laufsteg. (14) oder die FahrscMene (18) tragenden Winkelhebel (15) angreift.

4. Gleisbremse nach Anspruch 1, bei der die Bremsträger seitlich verschiebbar angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gesperre (6, 7 bzw. 6', 7') mit

dem Zugelement (6 bzw. 6') den Laufsteg (14) oder die Fahrschiene (18) trägt und mit seinem Druckelement (7 bzw. 7') an einem oder beiden Bremsträgem (1, 4) unmittelbar angreift (Abb. 5 und 6).

5. Gleisbremse nach Anspruch 1 bis 4., dadurch gekennzeichnet, daß in das Gesperre (6., 7) ein einstellbares Federglied (11) zur Regelung der Bremskräfte eingeschaltet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen