DE752801C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Abfederung, insbesondere fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE752801C DE752801C DEV36615D DEV0036615D DE752801C DE 752801 C DE752801 C DE 752801C DE V36615 D DEV36615 D DE V36615D DE V0036615 D DEV0036615 D DE V0036615D DE 752801 C DE752801 C DE 752801C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/48—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs
- B60G11/52—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs having helical, spiral or coil springs, and also rubber springs
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Description
Das Patent
Die Erfindung betrifft eine Abfederung für Fahrzeuge, bei der gemäß dem Hauptpatent
736 876 die ruhende Last durch eine einstellbare Metallfeder und die dynamische Last
durch eine Gummifeder aufgenommen wird. Obwohl durch die Einstellvorrichtung die
Metallfeder verschiedenen Belastungsfällen angepaßt werden kann, besitzt die Abfederung
noch Nachteilte. Diese bestehen vor allem darin, daß zur Veränderung der Vorspannung der
Metallfeder entweder ein Entlasten derselben erforderlich ist oder daß zu dieser Vorstellung,
bei der die gesamte Kraft der ruhenden Belastung überwunden werden muß, sehr kräftige
und schwer zu handhabende Verstelleinrichtungen vorgesehen werden müssen. Auch bei anderen bekannten Abfederungen
wird durch die Parallelschaltung einer Wendelfeder mit einer ,Gummifeder, wobei die Vorspannung
der Gummifeder veränderbar ist, keine Entlastung derselben erreicht, da bei Belastung stets beide Federn gleichzeitig zusammengedrückt
werden.
Von den bekannten Abfederungen mit regelbarer Feder unterscheidet sich die erfindungsgemäße
Abfederung dadurch, daß die Gummi-
feder entweder mit dem die Räder tragenden oder dem abgefederten Teil des Fahrzeuges
unter Zwischenschaltung einer leicht lösbaren Verbindung bzw. einer Einstellvorrichtung
verbunden ist, durch deren Lösung bzw. Verstellung die Gummifeder in jedem Bel'astungsfall
des Fahrzeuges entspannt werden kann.
Die Entspannung der Gummifeder kann durch ein selbsttätig sich lösendes Befestigungsmittel
erfolgen. Ebenso kann die Gummifeder, die beim Stillstand des Fahrzeuges freigegeben
ist, durch Steuereinrichtungen in an sich bekannter Art festgespannt werden. Eine
weitere Möglichkeit, die Gummifeder selbsttätig einzustellen, ergibt sich durch die Verbindung
der Gummifeder mit dem tragenden Teil über ein langsamen Belastungsänderungen gegenüber nachgiebiges Organ, z. B. über
einen Stoßdämpfer.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Abfederung ist die Möglichkeit gegeben,
auf einfache Weise die Gummifeder bei jedem Belastungsfall in den spannungslosen Zustand
zu bringen. Es werden keine Anzeigeinstrumente benötigt, und die Einstellung kann; während
des Betriebes unter Last vorgenommen werden.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführung.sbeispielen
schematisch dargestellt, und zwar zeigt
Fig. ι ein Federungselement mit hülsenförmiger
Gummifeder zur Anpassung an einen bestimmten Belastungsfall,
Fig. 2 eine andere Ausführungsform eines F'ederungselementes mit flacher Gummifeder,
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2 und
Fig. 4 ein Anwendungsbeispiel bei einem Schienenfahrzeug.
In der Fig. 1 ist ein aus einer Metallfeder und einer unabhängig davon parallel geschalteten
Gummifeder bestehendes Federungselement für den Fall dargestellt, daß es sich um eine einmalige bzw. nicht zu häufig zu
verändernde Einstellung des Bauteils handelt. Der Abfederungsbauteil besteht aus einer
äußeren Büchse 1, die mit dem Rahmen des abzufedernden Fahrzeuges fest verbunden ist.
Die hier als Beispiel gewählte Büchse 1 ist mit einem Führungsansatz 2 für die Schraubenfeder
3 ausgerüstet. Am anderen Ende stützt sich die Schraubenfeder auf einen Federteller
4, der seinerseits an der Achse oder dem Schwingarm angreift und so die Federungskräfte
überträgt. Starr mit dem Federteller 4 ist eine Hülse 5 verbunden. An dieser Hülse
ist der Gummikörper 6 anvulkanisiert, der im vorliegenden Fall z. B. als hohl'zylindrischer
Körper ausgebildet ist. Dieser Gummikörper ist außen mit einer Metallhülse 7 fest verbunden,
die gegenüber der Büchse 1 durch geeignete Befestigungsmittel, z. B. Klemmschrauben
8, festgelegt ist.
Ein derartiger Federungsbauteil kann vorteilhaft zur Abfederung von Kraftfahrzeugen
Anwendung finden, und zwar gleichgültig, ob es sich um solche mit starren Achsen oder
solche mit Schwing- oder Pendelachsen handelt. Für den Fall, daß ein derartiger Federungsbauteil an Kraftwagen Verwendung
finden soll, kann die Einstellung derart erfolgen, daß der Gummikörper erst dann in
die Hülse festgespannt wird, wenn das fertigmontierte
Fahrzeug das Fertigungsband verlassen hat.
Wenn sich eine Einrichtung nach Art der Fig. ι aus konstruktiven Gründen nicht treffen
läßt, kann die konstruktive Ausbildung in beliebig anderer Form erfolgen. Zum Beispiel
zeigt Fig. 2 eine Anordnung, bei der ein Fahrzeugrad
9 am Schwinghebel 10 aufgehängt ist, der um den Zapfen 11 drehbar ist. Der
Hebelarm 12 wird von der Druckfeder 13, die sich zwischen den Federtellern 14 und 15 befindet,
gegen die Wirkung des Reaktionsdruckes abgestützt. Die Gummischubfeder 16
ist zwischen den Metallplatten 17 und 18 durch
Gummischweißung befestigt und wird durch Zug und Druck des Hebels 12 auf die Platte
18 auf Schub in beiden Richtungen beansprucht. Um nun die Gummifeder jeweils entsprechend
der ruhenden Last in den spannungslosen Zustand zu bringen, ist die Platte
17 auf dem Fahrzeugrahmen 19 beweglich gelagert. Um die Platte 17 in jeder gewünschten
Lage festzustellen, sind Druckstücke 20 vorgesehen, die über einen Hebel 21 mittels
einer Zugstange od. dgl. von Hand aus oder maschinell gegen die Platte 17 gepreßt werden.
Die aneinanderliegenden geriffelten Flächen der Platte 17 und des Fahrzeugrahmenteils 19
sind dann unbeweglich gegeneinander festgestellt. Soll die Gummifeder entsprechend
einer Veränderung der ruhenden Last wieder in den spannungslosen Zustand gebracht
werden, so ist es nur nötig, die Druckstücke 20 freizugeben, so daß die Platte 17 durch die
Federwirkung des Gummis auf der Unterlage um so viel verschoben wird, daß der Gummi
entspannt ist. Bei dieser Ausführung der no Feststelleinrichtung kann die Betätigung leicht
vom Führersitz aus erfolgen, so daß bei häufig erfolgenden Änderungen des Belastungszustandes
die Gummifeder schnell angepaßt werden kann.
Die Fig. 4 zeigt die Abfederung des Rades bei einem Schienenfahrzeug. In einem Haltestück
22 ist die Radachse 23 gelagert. Das Haltestück 22 ist gegenüber dem hochgekröpften
Fahrzeugrahmen 24 einerseits durch die Druckfedern 25, andererseits durch die auf
Schub beanspruchten Gummifedern 26 ab-
gestützt. Die zwischen den Schenkeln der Rahmenkröpfung gleitbar geführten Metallplatten 27 der Gummifedern 26 sind durch
Druckstücke 28 feststellbar. Die Betätigung dieser Druckstücke kann mittels eines hydraulisch
oder elektrisch betriebenen Organs 29 erfolgen, das vom Führerstand aus betätigt
wird.
Es ist j edoch auch möglich, bei Änderungen der ruhenden Last ein selbsttätiges Einstellen
der Gummifedern auf den spannungslosen Zustand zu erreichen, indem z. B. beim Anhalten
des Fahrzeuges die Organe zur Freigabe und Arretierung der Gummifedern durch die
Kupplung, Bremsen, Türschließvorrichtung od. dgl. gesteuert werden. Auch die Zwischenschaltung
eines Stoßdämpfers ermöglicht ein selbsttätiges Einstellen der Gummifeder auf den jeweiligen Belastungszustand.
Selbstverständlich kann das Feststellen der Gummifedern anstatt durch Druckstücke auch
durch andere Mittel erfolgen, z. B. durch einen auf die Metallplatten der Gummifedern wirkenden
Elektromagnet.
Claims (4)
- PATENTANSPRÜCHE:i. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Metall- und einer regelbaren Gummifeder nach Patent 736 876, bei der die Gummifeder mindestens in einem Belastungsfall keinerlei Beanspruchungen ausgesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummifeder entweder mit dem die Räder tragenden oder dem abgefederten Teil des Fahrzeuges unter Zwischenschaltung einer leicht lösbaren Verbindung bzw. einer Einstellvorrichtung verbunden ist, durch deren Lösung bzw. Verstellung die Gummifeder in jedem Belastungsfall des Fahrzeuges entspannt werden kann.
- 2. Abfedeirunigniach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung der Gummifeder (6,16,26) auf den spannungslosen Zustand bei Stillstand des Fahrzeuges selbsttätig sich lösende Befestigungsmittel (20, 28) vorgesehen sind.
- 3. Abfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Anfahren oder unmittelbar vorher die beim Stillstand des Fahrzeuges freigegebene Gummifeder (6, 16, 26) durch eine Steuervorrichtung (21, 29) in an sich bekannter Weise halb- oder vollselbsttätig festspannbar ist.
- 4. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Gummifeder mit dem die Räder tragenden oder abgefederten Teil über ein langsam erfolgenden Belastungsänderungen gegenüber nachgiebiges Organ, z. B. über einen Stoßdämpfer, erfolgt.Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:Deutsche Patentschrift Nr. 616 971;
britische Patentschrift Nr. 488 811;
französische Patentschrift Nr. 826 484, französische Zusatz-Patentschriften
Nr. 39400 (695060), 48234 (81.1084).Hierzu 1 Blatt Zeichnungen© 5235 6.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEV36615D DE752801C (de) | 1936-09-09 | 1940-04-04 | Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE487468X | 1936-09-09 | ||
DEV36615D DE752801C (de) | 1936-09-09 | 1940-04-04 | Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE752801C true DE752801C (de) | 1953-06-29 |
Family
ID=25944515
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEV36615D Expired DE752801C (de) | 1936-09-09 | 1940-04-04 | Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE752801C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE1051578B (de) * | 1953-11-21 | 1959-02-26 | Ialubrepaia Luxembourgeoise De | Elastische, schwingungsdaempfende Lagerung |
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EP0014389A1 (de) * | 1979-02-01 | 1980-08-20 | Ingenieurkontor Lübeck, Prof. Gabler oHG | Weichfederndes Lager |
Citations (5)
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FR826484A (fr) * | 1936-09-09 | 1938-03-31 | Perfectionnements aux suspensions de véhicules | |
GB488811A (en) * | 1936-06-11 | 1938-07-14 | Clemens August Voigt | An improved resilient suspension device |
-
1940
- 1940-04-04 DE DEV36615D patent/DE752801C/de not_active Expired
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