DE559746C - Getriebekupplung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Getriebekupplung fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE559746C DE559746C DEO18928D DEO0018928D DE559746C DE 559746 C DE559746 C DE 559746C DE O18928 D DEO18928 D DE O18928D DE O0018928 D DEO0018928 D DE O0018928D DE 559746 C DE559746 C DE 559746C
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
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Description
Es ist bekannt, bei von Hand umzustellenden Klauenkupplungen das axial verschiebbare
Kupplungsstück mit einer an einem Kurbeltrieb angreifenden, in beiden Richtungen
über die Totpunktlage hinausschwingenden Kuppelfeder zu verbinden, welche das Kupplungsstück in beiden Endlagen sichert.
Ferner ist es bei Reibungskupplungen bekannt, die Kupplungsumschaltung in einem Sinne durch eine Feder, im anderen Sinne
durch ein Druckmittel zu bewirken, welches durch Abzweigung der in sich geschlossenen
Schmierölleitung entnommen wird.
Die kraftschlüssige Feststellung des verschiebbaren Kupplungsstückes in der Endlage
hat den Vorteil einer konstanten Kupplungskraft. Zum Ausrücken muß jedoch die Federkraft
überwunden werden. Die Anpressung durch ein Druckmittel hat den Vorteil der ao Servowirkung, bedingt jedoch den Nachteil,
daß die Kupplungskraft in eingerücktem Zustande vom Pumpendruck und von der Beschaffenheit
des Druckmittels, das beispielsweise Temperatur- und Leckeinflüssen unterworfen
ist, abhängt.
Die Erfindung bezweckt, die Vorteile beider Maßnahmen unter Vermeidung ihrer Nachteile
zu verbinden, und erreicht dies durch die Vereinigung einer die kraftschlüssige Feststellung
der axial verschiebbaren Kupplungshälften in beiden Endlagen sichernden, an einem Kurbeltrieb angreifenden, in beiden
Richtungen über die Totpunktlage hinausschwingenden Kuppelfeder mit einem die
Umstellung der Kupplungshälften durch wechselweise Druckmittelbeaufschlagung bewirkenden
doppelten Schaltzylinder.
Bei dieser Anordnung nimmt die zur Umstellung nötige äußere Kraft während des
Umstellvorganges ab. Der Leitungsdruck braucht daher nur für eine verhältnismäßig
kleine Kraft bemessen zu sein, welche die Endkraft der Kupplungsfeder überwiegt. Die
Umstellkraft braucht auch nur zu Beginn der jeweiligen Umstellung zur Verfügung zu
stehen, weil sie nach Überschreiten der Totpunktstellung der Kupplungsfeder nicht mehr
benötigt wird. Bei Verwendung der normalen Schmierölpumpe ist es von Vorteil, zur Ersparung
der sonst für die Abzweigungsleitung üblichen Nebenschaltung eines Druckreglers die Anordnung so zu treffen, daß der Schaltkolben
im Verlaufe der Umstellbewegung etwa nach Überschreiten der Totpunktstellung der Kuppelfeder einen Überströmkanal steuert,
der den Durchfluß des Drucköles in die Schmierölleitung bewerkstelligt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.
Die Wechselkupplungen A und B werden durch Schalthebel α und b betätigt, welche um
die festen Achsen C und D schwenkbar sind und durch eine Schubstange c zwangsläufig
zusammengefaßt sind. Im mittleren Teil der Schubstange c ist ein Hebelarm e bei d angelenkt,
der auf einer Zwischenwelle E befestigt ist, die ferner einen Kurbelarm / trägt, an
welchem die Kupplungsfeder g angreift.
Auf der Welle E ist ferner ein Kurbelarm h befestigt, welcher gelenkig mit einem Schalt-.
kolben i verbunden ist.
Die Druckbeaufschlagung des doppelt wirkenden Schaltzylinders k erfolgt durch die
beiden Steuerleitungen ι und 2, welche in einem Schieberspiegel m münden, der außerdem
einen Kanal für die ölzuleitung 3 besitzt. Die Steuerung der Kanäle erfolgt durch einen
Muschelschieber n, der so verschoben werden kann, daß wechselweise die Steuerleitung 1
bzw. 2 mit der ölzuleitung 3 in Verbindung steht. In die Wand des Schaltzylinders k
münden die Kanäle 4 und 5 der Schmierölleitung 6.
.Bei der Stellung des Muschelschiebers η
gemäß der Zeichnung ist die Steuerleitung 1 mit der ölzuleitung 3 verbunden. Das öl
fließt unter dem gewöhnlichen Schmieröldruck von der Pumpe durch die Leitungen 3,1,4, 6
nach den Schmierstellen und von dort zurück zur Pumpe.
Soll die Kupplung^ ausgerückt und diejenige B eingerückt werden, so wird der
Muschelschieber« nach rechts verschoben, wodurch die ölzuleitung 3 mit der Steuerleitung
2 in Verbindung tritt Das öl mündet rechtsseitig in dem Schaltzylinder k und findet
dort keinen Abfluß. Dadurch erhöht sich der Pumpendruck automatisch, bis der Schaltkolben
i rechtsseitig so stark beaufschlagt ist, daß er die Kupplungskraft der Feder g,
die auf die Welle E ein Gegenmoment, entsprechend dem Hebelarm x, ausübt, überwindet.
Sobald dieser Zustand erreicht ist, findet die Umstellung des Kolbens i in die
linksseitige Endlage statt, wobei die Kupplungen A und B gewechselt werden und j
gleichzeitig die Welle e den Kurbelarm f so weit dreht, bis die Feder g nach Überschreiten
der Totpunktlage selbsttätig die neue Endlage kraftschlüssig sichert.
Bei dieser Bewegung des Schaltkolbens i ist kurz nach Überschreiten der Totpunktlage
des Federtriebes g, f, E der-Schmierölkanal S
durch den rechtsseitigen» Kolbenboden freigegeben worden, so daß das öl wieder Durchfluß
erhält und der normale Schmieröldruck wieder erreicht wird.
Claims (2)
- Patentansprüche:ι. Getriebekupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Motorlokomotiven, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer die kraftschlüssige Feststellung der axial verschiebbaren Kupplungshälften (A bzw. B) in beiden Endlagen sichernden, an einem Kurbeltrieb (f) angreifenden, in beiden Richtungen über die Totpunktlage hinausschwingenden Kuppelfeder (g) mit einem die Umstellung der Kupplungshälften (A bzw. B) durch wechselweise Druckmittelbeauf schlagung bewirkenden doppelten Schaltzylinder (Doppelzylinder k).
- 2. Getriebekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden zwangsläufig oder kraftschlüssig mit der verschiebbaren Kupplungshälfte (A bzw. B) verbundenen Schaltkolben (Doppelkolben i) nach Überschreiten der Totpunktstellung des Kuppelfedergetriebes (g, f) einen in den Schaltzylinder (k) mündenden Überströmkanal (4 bzw. 5) steuert, der den Durchfluß des Drucköles in die Schmierölleitung (6) freigibt.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEO18928D DE559746C (de) | 1931-03-13 | 1931-03-13 | Getriebekupplung fuer Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEO18928D DE559746C (de) | 1931-03-13 | 1931-03-13 | Getriebekupplung fuer Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE559746C true DE559746C (de) | 1932-09-23 |
Family
ID=7354860
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEO18928D Expired DE559746C (de) | 1931-03-13 | 1931-03-13 | Getriebekupplung fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE559746C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE872435C (de) * | 1940-11-01 | 1953-04-02 | Daimler Benz Ag | Gangschaltvorrichtung fuer Getriebe, bestehend aus zwei Reibkupplungen, insbesondere Lamellenkupplungen |
-
1931
- 1931-03-13 DE DEO18928D patent/DE559746C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE872435C (de) * | 1940-11-01 | 1953-04-02 | Daimler Benz Ag | Gangschaltvorrichtung fuer Getriebe, bestehend aus zwei Reibkupplungen, insbesondere Lamellenkupplungen |
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