-
Druckknopfsteuerung für Aufzüge Es sind Druckknopfsteuerungen für
Aufzüge bekannt, bei denen die zum Anhalten in einer bestimmten Haltestelle erforderlichen
Schaltvorgänge durch sogenannte Stockwerkschalter vermittelt werden, die im Schacht
angeordnet und mittels einer am Fahrkorb angebrachten Zwangsstellkurve betätigt
werden. Diese Geräte stellen einpolige Umschalter dar, die zwei Schalt-, eine Mittel-
und eine Nullstellung besitzen; an der Haltestelle, in der der Fahrkorb hält, befindet
sich der Schalter in der Nullstellung an den oberhalb liegenden in der einen und
an den unterhalb liegenden Haltestellen in der anderen Haltestellung. Hierdurch
wird die Drehrichtung des Motors für die Einleitung der Fahrt nach einer neuen Haltestelle
vorbereitet. Der Nachteil der gesamten Anordnung besteht darin, claß beim Durchfahren
des Schachtes alle Schalter mechanisch betätigt werden, was zu Geräuschbildung und
Abnutzung führt.
-
Ferner sind Geräte bekannt, die eine mechanische Betätigung vermeiden
'und diese durch eine magnetische Beeinflussung ersetzen, indem z.B. ein an dem
Fahrkorb befindlicher Elektromagnet mit offenen Polen beim Vorbeifahren an einem
Eisenstück im Schacht eine derartige Verstärkung des magnetischen Kraftflusses erfährt,
daß diese über einen geeigneten Anker zur Auslösung eines Schaltvorganges ausgenutzt
'werden kann. Den bisher bekannten Einrichtungen dieser Art haftet aber der Mangel
an, daß sie stets unabhängig von der Fahrtrichtung des Aufzuges immer nur denselben
Schaltvorgang bewirkten, dagegen keine von der Bewegungsrichtung des Fahrkorbes
abhängige Umschaltung vornehmen konnten. Ihre Anwendung war daher auf reine Stillsetzungs-
oder Fahrtverzögerungsmaßnahmen beschränkt; eine vollständige Druckknopfsteuerung
ließ sich jedoch aus diesen Elementen nicht aufbauen.
-
Die Erfindung vereinigt die Verteile der beiden Einrichtungen mit
dem Ziele, eine vollständige Druckknopfsteuerung ohne mechanische Betätigung der
Schalter im Sxzhacht zu schaffen. Zu diesem Zweck werden die Stock"verkumschalter
in je zwei Einzelschalter aufgelöst, die nur eine Ein- und eine Ausschaltstellung
besitzen. An der Haltestelle, an der sich der Fahrkorb befindet, müssen alsdann
beide Schalter geöffnet, an den darüberliegenden die eine Reihe geschlossen, die
andere geöffnet sein, während sich das Verhältnis an den darunterbefindlichen Haltestellen
umkehrt. Die Schalthebel sind
leicht beweglich auf horizontalen
Achsen angeordnet und mit Ankern versehen, die in die Bahn des Fahrkorbes ragen.
Auf dem Fahrkorb sind Magnete, zweckmäßig Elektrornagnete, angeordnet, die ihre
Pole den Ankern zukehren und mit geringem Luftabstand an ihnen vorbeigleiten. Die
Magnete nehmen bei der Vorbeifahrt die Anker durch magnetische Anziehung mit und
erteilen ihnen eine der Fahrtrichtung des Aufzuges entsprechende Bewegung. Die Schalter
können mit einem Kippgewicht oder einer Kippfeder versehen sein, so daß sie die
ihnen erteilte Lage nach erfolgter Vorbeibewegung der Magnete beibehalten.
-
Zweckmäßig werden beide Schaltergruppen von einem gemeinsamen, dauernd
oder nur während der Fahrt erregten Magneten gesteuert. Zur Speisung derselben wird
vorteilhaft Gleichstrom verwendet, der gegebenenfalls durch Gleichrichtergeräte
auch aus einem Wechselstromnetz entnommen werden kann. Die Schalter selbst werden
zweckmäßig der leichteren Beweglichkeit und der sicheren Kontaktgebung wegen als
Quecksilberkontakt ausgebildet, wobei das Quecksilber selbst als Kippelement dienen
kann.
-
Die ganze Anordnung ist nicht auf das Anwendungsgebiet bei senkrecht
sich - bewegenden Aufzügen beschränkt, sondern kann vorteilhaft auch bei horizontal,
schräg oder drehend bewegten Einrichtungen ähnlicher Art verwendet werden.
-
Die Abbildung zeigt die Gesamtanordnung und Schaltung eines Aufzuges
mit fünf Haltestellen und Gleichstrombetrieb unter Fortlassung aller nebensächlichen
Teile. i ist die Aufzugsmaschine, die von dem Motor 2 angetrieben wird, der durch
die Umschaltschütze 3 und 4 ein- und ausgeschaltet und in seiner Drehrichtung bestimmt
wird. Schütz 3 bedingt die Aufwärts-, 4 die Abwärtsfahrt. 5 ist der Fahrkorb, an
dem die beiden Elektromagnete 6 und 7 angebracht sind, die ihren Strom über ein
bewegliches Kabel 8 erhalten. g bis 13 sind die Kommandodruckknöpfe, 14 bis 18 die
zugehörigen Stockwerkrelais. Im Fahrschacht sind die Schalter ig bis 2g verteilt,
und zwar arbeiten die Schalter ig bis 22 zusammen mit dem Magneten 6, die Schalter
23 bis 26 mit Magnet 7. Erstere dienen zur Vorbestimmung und Unterbrechung der Aufwärtsfahrt,
die letzteren beherrschen die Abwärtsfahrt. Die Kontakte sind als einfache Druckknopfkontakte
mit Kippgewichten dargestellt.
-
Der Fahrkorb ist in der zweiten Haltestelle (II), von unten gerechnet,
befindlich angenommen. Die Schalter ig bis 23 nehmen dabei die gezeichnete Stellung
ein. Die zur Haltestelle II gehörigen Schalter ig und 24 sind beide ausgeschaltet.
Soll der Fahrkorb nach der Haltestelle IV befördert werden, so ist der Druckknopf
12 zu drücken, der das Relais 17 einschaltet. Nach Wiederloslassen des Druckknopfes
wird das Kommando durch den Abhängigkeitskontakt am Relais übernommen. Der Erregerstrom
des Relais fließt über den Schalter 2i und 22 nach der Wicklung des Schützes 3,
das den Motor 2 für Aufwärtsfahrt einschaltet. Der Aufzug bewegt sich demgemäß nach
oben; Schalter ig behält seine Stellung bei, dagegen erteilt der Magnet 7 im Vorbeifahren
dem Schalter 24 eine Bewegung im Schließsinne. Beim Durchfahren der Haltestelle
III wird erst der Schalter 2o durch den Magneten 6 geöffnet und dann 25 durch 7
geschlossen. Diese drei Schaltvorgänge sind zunächst ohne Einfluß und dienen nur
der Vorbereitung der Bestimmung der Drehrichtung bei späteren Kommandos. Bei Annäherung
an die Haltestelle IV schaltet der Magnet 6' den Schalter 21 aus. Dadurch wird das
Umschaltschütz 3 und das Relais 17 stromlos, der Motor wird ausgeschaltet, und der
Aufzug kommt zum Stillstand. Der- ebenfalls zur Haltestelle IV gehörige Schalter
26 bleibt unberührt in geöffneter Lage stehen.
-
Sämtliche Schalter befinden sich jetzt wieder in einer solchen Lage,
daß die Ansteuerung der Haltestelle V die Erregung des Schützes 3 bedingt, während
die Haltestellen I bis III dem Schütz 4 zugeordnet sind. Es findet also bei einem
neuen Kommando im ersteren Falle Aufwärtsfahrt, im anderen Abwärtsfahrt statt.