DE540378C

DE540378C - Regelventil fuer eine Druckmittelbremse von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE540378C
Application number: DEB139259D
Authority: DE
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1928-09-07
Filing date: 1928-09-07
Publication date: 1931-12-14
Also published as: AT125282B; US1856342A

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 14. DEZEMBER 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JV* 540378 KLASSE 63 c GRUPPE

Robert Bosch Akt.-Ges. in Stuttgart Regelventil für eine Druckmittelbremse von Kraftfahrzeugen Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. September 1928 ab

Die Erfindung betrifft ein Regelventil für eine Druckmittelbremse von Kraftfahrzeugen, das in einem Gehäuse am Kopf des Bremsbedienungshebels angeordnet und dessen Ab-Schlußglied mit einem gegenüber dem Bremsbedienungshebel unter Federwirkung beweglichen Glied verbunden ist, das den Muskeldruck des Führers unmittelbar aufnimmt. Bei den üblichen Regelventilen dieser Art

to wird zum Zwecke des Aufrechterhaltens eines bestimmten Bremsdruckes das Abschlußglied in eine Mittelstellung gebracht, bei welcher der Bremszylinder sowohl von der Außenluft als auch von der Druckmittelquelle abgeschlossen ist. Mit dem Regelventil nach der Erfindung soll jedoch die Bremsstärke durch Schwingen des Abschlußgliedes zwischen seinen Stellungen für den Abschluß der Außenluft und für den Abschluß der Druckmittelquelle geregelt werden. Zwar ist auch schon ein Regelventil ähnlicher Art bekannt. Dieses besitzt jedoch als Abschlußglied einen Schieber, der infolge seiner Überdeckungswege kein . einwandfreies Arbeiten der Bremse gestattet und außerdem elektromagnetisch gesteuert wird. Um die Mängel dieser Einrichtung zu beheben, ist schon vorgeschlagen worden, an Stelle des Schiebers ein ebenfalls elektromagnetisch gesteuertes, sich aufsetzendes Ventil zu nehmen, das mit sehr kleinem Ausschlag schwingt.

Um Druckmittelbremsen der genannten Art auch mechanisch anstatt elektromagnetisch steuern zu können, wird erfindungsgemäß bei Verwendung eines sich aufsetzenden Doppelventiltellers, der ohne Überdeckungshub unter dauernder Schwingbewegung mit sehr kleinem Ausschlag den Durchfluß des Druckmittels regelt, als einziges Verbindungsglied zwischen dem Doppelventilteller und dem vom Führer beeinflußten beweglichen Glied am Bremsbedienungshebel ein federnd nachgiebiges Glied vorgesehen, derart, daß der Doppelventilteller durch den auf ihn wirkenden Druckunterschied zwischen der Außenluft und dem Druckmittel in die das Druckmittel vom Bremszylinder absperrende Endstellung geführt wird, sobald der Druck des Führers auf das bewegliche Glied entfällt.

Die Zeichnungen zeigen ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung angewendet bei einer Druckmittelbremse, die durch den Unterdruck in der Saugleitung einer Brennkraftmaschine betrieben wird.

Abb. ι stellt einen Längsschnitt durch die Regeleinrichtung dar.

Abb. 2 zeigt einen Schnitt nach Linie A-A der Abb. 1.

4 bezeichnet einen Bremsbedienungshebel, der mit dem Kolben eines Bremszylinders und mit einem Gestänge verbunden ist, das zu den Bremsbacken an den Rädern des Fahrzeugs führt. Das obere Ende des Hebels 4 ist als Schelle 6 ausgebildet, in der ein Rohr 7 verschoben und in verschiedenen Lagen durch einen in Kerben 9 eingreifenden Bolzen 8 festgeklemmt werden kann. In der Achse des Rohrs 7 liegt ein Stift 10. Das eine halbkuge-

lige Ende dieses Stifts ist in einer Abschlußscheibe 11' im Rohr 7 gelagert und kann sich durch ein Loch in der Plajtte 11 hindurch gegen eine Trittplatte 12 legen. Das andere Ende des Stiftes 10 ragt in den Hohlschaft 16 eines Ventiltellers 17 hinein und stützt sich über eine Druckfeder 18 gegen eine Stellschraube 19 im Ventilschaft ab. Der Ventilschaft 16 ist in einer im Rohr 7 befestigten Büchse 20 geführt. Auf beide Seiten des Ventiltellers 17 sind Dichtungsscheiben 21 und 22 aufgesetzt. Die Scheibe 22 schließt eine Öffnung 23 in der Wand 24 des Ventilgehäuses, wenn· die Trittplatte 12 nicht belastet ist. -Die Öffnung 23 ist durch, einen Kanal 25 mit einem Stutzen 26 verbunden, der in geeigneter Weise, z. B. durch einen Schlauch, an die Saugleitung einer Brennkraftmaschine angeschlossen ist. Der Sitz für die Scheibe 21 wird von der Stirnfläche einer Hohischraube

29 gebildet. Diese Hohlschraube ist der Einlaßkanal für die Außenluft. Über einen Stutzen

30 ist die von der Wand 24 und der Hohlschraube eingeschlossene Ventilkammer mit dem nicht gezeichneten Bremszylinder verbunden.

Die Trittplatte 12 trägt an den vier Ecken Bolzen 43, auf die Rollen 44 aufgesteckt sind. Mit diesen Rollen stützt sich die Trittplatte 12 bei seitlich, wirkenden Kräften gegen die an den Ecken ausgebuchtete Grundplatte 11 ab. Die Grundplatte 11 ist an dem rechten Entie des Rohrs 7 befestigt. 15 sind die Druckfedern, die die Sohlenplatte nach jedem Niedertreten in ihre Anfangslage zurückbringen. Durch die Bolzen 43 wird außerdem eine Ringscheibe 14 gegen den Rand der Trittplatte 12 gepreßt. Federn 15 suchen die Trittplatte 12 von der Grundplatte ii abzuheben, und zwar wird diese Bewegung begrenzt durch die Ringscheibe 14, die sich als Anschlag gegen die linke Fläche der Grundplatte 11 legt. Die Steuerung wirkt wie folgt. Die Vorspannung aller Federn 15 ist geringer als die der Rückholfeder für das Bremsgestänge. Daher wird die Trittplatte 12 unter einem Druck durch den Fuß des Führers an die Grundplatte 11 herangeschobea. Der Stift 10 rückt dabei ebenfalls nach links und schiebt über die Feder 18 und diel Stellschraube 19 den Ventilteller nach links. Schon nach einer geringen Verschiebung des Stiftes 10 legt sich die Scheibe 21 gegen die Hohlschraube 29 und schließt den Zutritt der Außenluft ab; gleichzeitig wird aber auch die Öffnung 23 freigegeben, so daß durch den Unterdruck in der Saugleitung Luft aus dem Bremszylinder gesaugt wird. Dadurch wandert der Bremskolben vorwärts und zieht den Bremshebel 4 nach links. Die Bremse wird angezogen.

Folgt 'nun der Fuß dem nach links gehenden Bremshebel 4 nicht nach, so bleibt auch die Platte 12 stehen und mit ihr unter der Einwirkung der Außenluft auf die Ventilscheibe 21 der Ventilteller 17, solange Unterdruck in der Leitung 25,26 herrscht. Das halbkugelige Ende des Stifts 10 bleibt dabei dauernd in Berührung mit der Platte. Der Bremshebel 4, das Rohr 7 und das Ventilgehäuse dagegen gehen noch etwas nach links, bis die Öffnung 23 geschlossen und das Rohr 29 frei ist. Infolgedessen dringt Außenluft in den Bremszylinder 1 ein, und die Rückholfeder bzw. der Gestängewiderstand kann dann den Bremshebel 4 wieder gegen die Anfangsstellung ziehen, da der Druckunterschied auf beiden Seiten des Bremskolbens durch das Zuströmen von Außenluft etwas vermindert wird. Mit dem Bremshebel geht auch das Ventilgehäuse nach rechts. Die Folge ist, daß sich die Außenluftseite von neuem schließt und die Unterdruckseite von neuem öffnet, so daß im Bremszylinder wieder ein Unterdruck erzeugt wird, der die Linksbewegung des Bremskolbens von neuem hervorruft usw. Da der Hub des Doppelventiltellers nur klein zu sein braucht, so wird auf diese Weise beim Stehenlassen des Fußes ein praktisch gleichbleibender Bremswert erhalten, ohne übermäßig starkes Schwingen des Ventils und Bremshebels;

Soll stärker gebremst werden, so hat der Fahrer beim Vorwärtsgang des Bremsgestänges und besonders des Ventilgehäuses ledig- lieh mit dem Fuße die Platte 12 und damit auch den Stift 10 und die Ventilscheibe 21 für den Abschluß der Außenluft dauernd genügend nachzuschieben. Er hat also nur eine äußerst geringe Bremsarbeit zu leisten.

Wird der Fuß von der Trittplatte weggenommen, so geht die Platte 12 in ihre Ausgangsstellung zurück, und der Überdruck der Außenluft schließt das Saugluftventil. Die Außenluft dringt in den Bremszylinder, die Bremsen werden gelöst.

Die Feinfühiigkeit beim Bremsen kann durch Verstellung des Hubes für den Ventilteller 17 in den durch den notwendigen Luftquerschnitt gegebenen Grenzen geregelt wer- no den. Zu diesem Zweck wird die Hohlschraube 29 dem festen Ventilsitz 23 genähert oder von . diesem entfernt. Mit kleinem Huh sind beim Stillhalten des Fußes die Schwingungen des Systems kleiner und rascher, mit großem Hub χ langer und langsamer.

Claims

Patentansprüche:

i. Regelventil für eine Druckmittelbremse von Kraftfahrzeugen, das in einem Gehäuse am Kopf des Bremsbedienungs-

hebeis angeordnet und dessen Abschlußglied mit einem gegenüber dem Bremsbedienungshebel unter Federwirkung beweglichen Glied verbunden ist, das den Muskeldruck des Führers unmittelbar aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines sich aufsetzenden Doppelventiltellers (17), der ohne Überdeckungshub unter dauernder Schwingbewegung mit sehr kleinem Ausschlag den Durchfluß des Druckmittels regelt, als einziges Verbindungsglied zwischen dem Doppelventilteller (17) und dem vom Führer beeinflußten beweglichen Glied (12) am Bremsbedienungshebel (4) ein federnd nachgiebiges Glied (18) vorgesehen ist, derart, daß der Doppelventilteller (17) durch den auf ihn wirkenden Druckunterschied zwischen der Außenluft und dem Druckmittel in die das Druckmittel vom ao Bremszylinder absperrende Endstellung geführt wird, sobald der Druck des Führers auf das bewegliche Glied (12) entfällt.
2. Regelventil nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das gegenüber dem Bremsbedienungshebel unter Federwirkung bewegliche, als Trittplatte (12) ausgebildete GUed eine am Bremsbedienungshebel (4) befestigte Grundplatte (11) an ihrem ganzen Umfang übergreift, und daß die die-Grundplatte (11) umgreifende Umbördelung (14) der Trittplatte (12) als Widerlager der auf die Trittplatte (12) wirkenden Federn dient.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen