DE537119C

DE537119C - Nutzbremsung von Gleichstromreihenschlussmotoren, insbesondere solchen zum Antrieb von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE537119C
Application number: DES81537D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Max Bosch
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1927-09-08
Filing date: 1927-09-08
Publication date: 1931-10-30

Description

Nutzbremsung von Gleichstromreihenschlußmotoren, insbesondere solchen Bei der Schaltung- nach dem Hauptpatent 533 953 ist zwischen je zwei Nutzbremsstufen des Fahrschalters eine Zwischenstufe angeordnet, durch die gegebenenfalls während des Umschalters auf die nächste Bremsstufe ein Stromkreis geschlossen wird, der von der Fahrleitung über diese Zwischenstufe, über einen Kontakt 18, der von einer von der Motorspannung beeinflußten selbsttätigen Schalteinrichtung beherrscht wird, und über die Einschaltspule des Hauptschützes, das die Verbindung des Kurzschlußbremskreises mit dem Netz herstellt, nach Erde führt. Beim Übergang von einer Bremsstufe auf die nächst höhere wird durch die Zwischenstufen des Fahrschalters die Einschaltspule an die Fahrleitungsspannung gelegt, sofern die Kontakte 18 kurzgeschlossen sind. Die Kontakte des Hauptschützes müssen hierbei schon vor Unterbrechung der Zwischenstufen des Fahrschalters geschlossen sein, damit das Hauptschütz auch tatsächlich geschlossen bleibt. Bei allzu rascher Betätigung des Fahrschalters kann unter Umständen die Zeit zu kurz werden, um das Hauptschütz zum Ansprechen zu bringen, und es wird dann auch bei genügend hoher Motorspannung keine für die Nutzbremsung erforderliche Schaltung ans Netz erfolgen. Gemäß der Erfindung wird die Schaltung nach dem Hauptpatent dadurch abgeändert, daß in den die Einschaltspule des Hauptschützes und die Zwischenkontakte des Fahrschalters enthaltenden Stromkreis die Spule eines Relais gelegt wird, bei dessen Ansprechen der die Zwischenkontakte enthaltende Stromzweig überbrückt wird. Hierdurch wird erreicht, daß auch nach dem Unterbrechen der Zwischenkontakte das Hauptschütz den Bremskreis noch ans Netz schalten kann. -In den Abbildungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Die Schaltung gemäß Abb. i unterscheidet sich von der im Hauptpatent beschriebenen dadurch, daß zwischen dem Kontaktpaar 18 des von der Ankerspannung der Motoren :i und 2 beeinflußten Relais =g und dem den Kurzschlußbremskreis an das Netz anschließenden Hauptschütz 32 die Spule des Relais 34 gelegt ist, die in dem von dem Hilfskontakt c des Fahrschalters über das Kontaktpaar 18 und dem Vorschaltwiderstand 37 gebildeten an Erde führenden Stromkreis liegt. Das Relais 34 schließt beim Ansprechen die Kontakte 33, von denen einer mit der nach dem Stromabnehmer 3o führenden Leitung verbunden ist. Parallel zum Widerstand 37 liegt die Spule 32 des Hauptschützes in Serie mit dem Widerstand 36. Um in der Zwischenstellung des Fahrschalters die Spule 32 stromlos zu halten, ist eine Leitung eingeführt, die von der Verbindung der Spule 32 mit dem Widerstand 36 abzweigt, über Widerstand35, Kontaktpaar 38 zu der Kontaktreihe e des Fahrschalters führt. Der Widerstand 37 dient dazu, ein Stromloswerden der Spule 34 zu verhindern, wenn Spule 32 stromlos ist. Wenn das Hauptschütz den Bremskreis ans Netz geschaltet hat, soll es auch während des weiteren Schaltens nicht mehr abfallen, zu welchem Zwecke die Kontakte 38 angeordnet sind.
Das Relais ig kann, wie dargestellt, mit nur einer zwischen Ankerspannung und Erde liegenden Spule versehen werden und muß dann eine Vorspannung haben, die verhindert, daß das Relais anspricht, bevor die Ankerspannung den Wert der Fahrleitungsspannung erreicht. Das Relais ig kann zweckmäßig auch als Differentialrelais mit zwei Spulen ausgebildet sein, von denen eine an der Ankerspannung und die andere an der Fahrleitungsspannung liegt, so daß das Relais durch die Differenz der beiden Spannungen gesteuert wird.
Die Schaltung gemäß Abb.2 entspricht im wesentlichen der nach Abb.i, nur mit dem Unterschied, daß die Spule 32 des Hauptschützes in den Zwischenstellungen des Fahrschalters nicht kurzgeschlossen, sondern von Erde getrennt wird. Die Spule 32 wird daher mit ihrem einen Ende nach der Kontaktreihe e des Fahrschalters geführt und in dessen Endstellungen über die Kontaktreihe e und den Kontakt f mit Erde verbunden. Um auch hierbei ein Stromloswerden der Spule 32 und Abfallen des Hauptschützes während des Weiterschaltens des Fahrschalters zu vermeiden, ist das Kontaktpaar 39 angeordnet, dessen Kontakte, die einerseits mit Spule 32 und andererseits mit Erde verbunden sind, beim Ansprechen des Hauptschützes geschlossen werden.
Der für das Bremsen dienende Teil des Fahrschalters wird zum Herstellen verschiedener Bremsstufen entsprechend dem Hauptpatent mit mehreren Kontaktschienen versehen, die in bekannter Weise an den unterteilten Bremswiderstand 7 angeschlossen und miteinander verbunden sind.
Bei beiden gemäß der Erfindung ausgebildeten Schaltungen bleibt der Kurzschlußbremskreis auch in den Zwischenstellungen des Fahrschalters erhalten. Das Anschalten des Kurzschlußbremskreises an das Netz zwecks Stromrückgewinnung wird durch die zwischen den Bremsstufen liegenden Zwischenkontakte des Fahrschalters vorbereitet und durch die Bremsstufen des Fahrschalters vollzogen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Nutzbremsung von Gleichstromreihenschlußmotoren, insbesondere solchen zum Antrieb vonFahrzeugen nachPatent 533 953, dadurch gekennzeichnet, daß in dem über die Hilfskontakte (42, 43) des Fahrschalters geschlossenen Stromkreis ein von der Ankerspannung durch ein Relais (ig) beeinflußtes Kontaktpaar (18) sowie die Spule eines weiteren Relais (34) liegt, bei dessen Einschalten ein die Fahrschalterhilfskontakte (42, 43) überbrückender Stromkreis geschlossen wird, wenn das von der Ankerspannung beeinflußte Relais (ig) seine Kontakte (18) geschlossen hat.
2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß im Nebenschluß zu der Spule des Hauptschützes (32) ein Widerstand (37) angeordnet ist, der zwischen dem Relais (34) und Erde liegt.
3. Einrichtung nach Anspruch i und a, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zwischenstellungen des Fahrschalters die Spule des Hauptschützes (32) durch eine zweite Hilfskontaktreihe (43, 44) des Fahrschalters überbrückt ist, so daß das Hauptschütz in den Zwischenstellungen des Fahrschalters nicht ansprechen kann (Abb. i).
4. Einrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der über die Fahrschalterhilfskontakte (43, 44) und die Hauptschützspule (32) geschlossene Stromkreis eine vom Hauptschütz (32) gesteuerte Unterbrechungsstelle (38) enthält, mittels welcher dieser Stromkreis beim Ansprechen des Hauptschützes (32) unterbrochen wird (Abb. i).
5. Einrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule des Hauptschützes (32) nur in den Dauerstellungen des Fahrschalters über Hilfskontakte (51, 52) erregt wird, so daß das Hauptschütz nicht in den Zwischenstellungen des Fahrschalters betätigt werden kann (Abb. 2).
6. Einrichtung nach Anspruch i und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Spule des Hauptschützes (32) über Kontaktfinger (e) mit der Hilfskontaktreihe (51) des Fahrschalters sowie über einen durch das Ansprechen des Hauptschützes (32) überbrückten Kontakt (3g) an Erde liegt (Abb. 2).