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Kühleinrichtung für Brennkraftmaschinen auf Kraftwagen Die Erfindung
betrifft eine Kühleinrichtung für Brennkraftmaschinen auf Kraftwagen, deren Kühler
unter der Motorhaube gelagert ist, und besteht darin, daß die Kühlluft mittels eines
Gebläses durch einen Filter über den in der Haube gelagerten Kühler gefördert wird.
Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß der von der Motorhaube umschlossene Maschinenraum
gegen das Eindringen von mit der Kühlluft mitgeführtem Staub vollständig geschützt
ist, so daß ein Verschleiß der bewegten Teile des Motors, vor-allem der Lager, durch
scharfe Staubteilchen nicht eintreten kann. Die sonst übliche, mehr oder weniger
vollständige Kapselung des Motors reicht bekanntlich nicht völlig aus, das Eindringen
von Staub zu verhindern. Durch die neue Anordnung wird das Einkapseln des Motors
überflüssig, so daß die einzelnen Teile leichter zugänglich sind.
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Die neuartige Anordnung bietet weiter den Vorteil, den Kühlungsgrad
des Motors vollkommen unabhängig von der Drehzahl des Motors, von der Wagengeschwindigkeit
und von der Temperatur der Außenluft selbsttätig regeln zu können. Zu diesem Zweck
wird in an sich bekannter Weise das Gebläse durch einen von der elektrischen Anlage
des Wagens gespeisten Elektromotor angetrieben, der durch einen von der Kühlwassertemperatur
beeinflußten Schalter ein- und ausgeschaltet wird. Bei bekannten Anordnungen, bei
denen der Kühler an der Stirnseite der Motorhaube gelagert und mit einem vom Motor
angetriebenen Ventilator ausgerüstet ist, stellt sich die Kühlwirkung stets etwa
proportional der Wagengeschwindigkeit und der Drehzahl des Motors ein. Auch wenn
man den Ventilator. in gleicher Weise wie das Gebläse der Erfindung durch einen
von der Kühlwassertemperatur beeinflußten Elektromotor antreiben läßt, ist die Kühlwirkung
doch im wesentlichen proportional der Wagengeschwindigkeit. Der gleiche Nachteil
ist vorhanden, wenn der Kühler, wie bekannt, im Innern der Motorhaube angeordnet
ist und von der an der Stirnseite einströmenden Kühlluft beeinflußt wird.
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Nun ist aber gerade bei geringer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und
starker Belastung des Motors, also beim Befahren von Steigungen, eine, besonders
kräftige Kühlung notwendig. Beim Befahren von Gefällen dagegen, also bei geringer
Belästung des Motors und verhältnismäßig hoher Wagengeschwindigkeit und Motordrehzahl,
ist nur eine geringe Kühlung nötig. Die bekannten Kühler wirken also gerade den
gestellten Anforderungen einer der Leistung des Motors angepaßten Kühlwirkung entgegen.
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Bei der Anordnung nach der Erfindung ist die Kühlwirkung unabhängig
von der Drehzahl des@Motors und der Wagengeschwindigkeit und lediglich abhängig
von der Motorleistung, da sie lediglich von dem durch die Kühlwassertemperatur gesteuerten
Gebläse hervorgerufen wird. Die Anordnung des Kühlers im Innern der Motorhaube ergibt
weiterhin
praktisch eine Unabhängigkeit der Kühlwassertemperatur von der Temperatur der Au_
Benluft, so daß auch bei längerem Stehen des Wagens im Freien ein Einfrieren des
Kühlwassers vermieden wird. Während die bekannten Kühler den Motor erfahrungsgemäß
im Winter zu stark und im Sommer zu wenig kühlen, bietet die neue Anordnung mithin
eine vollständige Unabhängigkeit' von äußeren Einflüssen.
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Die Zeichnung veranschaulicht- ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
und zeigt einen Längsschnitt durch die Motorhaube eines Kraftwagens.
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Der Kühler a ist als Röhrenkühler ausgebildet und oberhalb des Zylinderblocks
r des Motors im Innern der. Haube h gelagert. Er ist durch die beiden Leitungen
e und .f mit den Ein- und Auslaßstutzen für das kühlwasser des Motors
verbunden. Die Lufteinlaßöffnung des Kühlers a ist an einen an der Stirnseite der
. Haube angeordneten Luftraum l angeschlossen, der nach vorn durch ein Staubfilter
i, beispielsweise ein Tuchfilter, gegen die Außenluft abgeschlossen ist. Vor dem
Filter i befindet sich eine luftdurchlässige Wandung, die die Motorhaube nach vorn
begrenzt. Die Kühlluft wird durch ein Gebläse b, durch das Filter
i, den Raum L
und den Kühler ca angesaugt und bei d in die Motorhaube
gedrückt. Das Gebläse b wird durch einen Elektromotor c angetrieben, der mit der
elektrischen Anlage des Wagens über einen von der Kühlwassertemperatur beeinflußten
Schalter g gespeist wird.
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Die Einrichtung wirkt wie folgt: Bei geringer Belastung des Motors
und dann, wenn die Maschine noch kalt ist, läuft das Schleudergebläse b nicht. Es
tritt daher nur eine geringfügige Kühlwirkung ein, die der geringen Belastung des
Motors entspricht bzw. eine Steigerung der Kühlwassertemperatur auf das für den
Motor günstigste Maß hervorruft. Steigt bei höherer Belastung oder nach längerem
Laufen die Kühlwassertemperatur über das für den Motor günstigste Maß hinaus,-so
beginnt das Gebläse l zu laufen, und die nun einsetzende Kühlwirkung hält die Kühlwassertemperatur
auf dem gewünschten Grad.
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Da die gesamte in das Innere der Motorhaube eindringende Kühlluft
durch das Staubfilter i hindurchgeht, so können Staubteile weder an den Motor noch
in den Vergaser hineingelangen. Das Filter i kann dabei beliebig bemessen werden,.
da die Größe des Gebläses b in jedem Falle so gewählt werden kann, daß die Kühlwirkung
hinreichend stark ist. Man kann daher ein sehr eng-- maschiges Tuchfilter wählen,
da man von dem Widerstand des Filters nicht abhängig ist.
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Die Anordnung des Kühlers a oberhalb des Zylinderblocks bietet .die
Möglichkeit, Kühler und Motor miteinander durch gerade geführte, im wesentlichen
senkrecht verlaufende Leitungen e und f zu verbinden, so daß die Erfordernisse
der Thermosyphonkühlung erfüllt sind. Eine besondere Kühlwasserpumpe ist daher im
allgemeinen nicht erforderlich.