DE530479C - Kupplungsvorrichtung mit Schraubenbandkupplung, insbesondere fuer Schiffswendegetriebe - Google Patents

Description

Für die Übertragung großer Kräfte von einer treibenden auf eine anzutreibende Welle hat die Schraubenbandkupplung besondere Beachtung gefunden, weil das spillartig sich auf eine Muffe aufwickelnde Schraubenband an sich geeignet ist, sehr große Kräfte bei verhältnismäßig kleinen Abmessungen der Reibflächen zu übertragen.

Im Betrieb namentlich größerer Schraubenbandreibungskupplungen hat sich aber der Nachteil gezeigt, daß die Mitnahme des anzutreibenden Teils zu plötzlich erfolgt. Man hat versucht, diesen Nachteil des starken Einrückstoßes dadurch zu beseitigen, daß man durch in der verschiedensten Weise ausgebildete sogenannte Hilfskupplungen das freie Schraubenbandende nur allmählich und mit geringer Pressung gegen dieMuffe führte. Alle diese zahlreichen Lösungsversuche haben jedoch versagt, und es ist bisher nicht gelungen, der Schraubenbandkupplung das Gebiet zu erschließen, für das sie eigentlich mit Rücksicht auf die erwähnte starke Gesamtwirkung bei geringen Abmessungen das gebotene Hilfmittel ist.

Die Erfindung beseitigt die bisher stark empfundenen Mängel der Schraubenbandkupplung und mildert den Einrückstoß, der nicht völlig zu vermeiden ist, in solchem Maße, daß er im Betriebe nicht störend empfunden wird. Gemäß der Erfindung geschieht das dadurch, daß der als Hauptkupplung dienenden Schraubenbandkupplung eine Schleifkupplung parallel geschaltet wird, die jedoch beim Einschalten vor der Schraubenbandkupplung zur Wirkung kommt und den angetriebenen Teil der Schraubenbandkupplung, insbesondere also der Muffe, in Umlauf versetzt, bevor die Spillwirkung des Schraubenbandes einsetzt.

Die Parallelschaltung von Kupplungen ist an sich nicht neu. Man hat schon vor langer Zeit Reibungskupplungen und Klauenkupplungen in der Weise miteinander verbunden, daß man bei Einschaltung eines Antriebes von der treibenden Welle aus zunächst die getriebene Welle durch eine Reibungskupplung beschleunigen ließ und daß man dann, wenn die Tourenzahl der angetriebenen Welle ungefähr der der treibenden Welle entsprach, eine Klauenkupplung zwischen treibender und getriebener Welle zur Wirkung brachte, um dann im normalen Betriebe mit fester Kupplung der beiden Wellen zu arbeiten, wobei die Wirkung der Reibungskupplung dann naturgemäß unwirksam war. Da aber auch das Aussehalten solcher festen Kupplungen während des Betriebes nicht ohne weiteres möglich ist, so können derartige Kupplungseinrichtungen nicht einfach auch dann Verwendung finden, wenn die Manöver bei weiterlaufendem Antriebsmotor und dazu noch in schneller Folge geschehen müssen, wie das insbesondere bei Schiffs Wendegetrieben der Fall ist. _

Die Übertragung des bisher nur für Klauenkupplungen an sich bekannten Grundgedankens der Parallelschaltung einer Rei-

bungskupplung zur Hauptkupplung erweist sich für die Schraubenbandreibungskupplung als außerordentlich wertvoll, da diese während des Betriebes beliebig oft ein- und auch ausgeschaltet werden kann. Die günstige Wirkung tritt nicht nur dadurch ein, daß das schlagartige Mitnehmen des angetriebenen Teiles infolge der Spillwirkung und damit Brüche im Betriebe vermieden werden, sondern erweist sich auch insofern als besonders wertvoll, als die im Betriebe ständig voll wirksame Reibungskupplung ihren Anteil an der Gesamtbelastung behält. Für den Schiffsbetrieb ergibt sich weiter der besondere Vorteil, daß durch die Schleif kupplung das Manövrieren, ferner das langsame Anziehen von Schleppern oder Fischereifahrzeugen ermöglicht wird.

Die Erfindung ist durch die Zeichnung beispielsweise dargestellt. Die Figur zeigt, ein auf »Vorausfahrt« eingerücktes Schiffswendegetriebe in der für die vorliegende Erfindung typischen Schleif stellung, also bei eingeschalteter Schleifkupplung und noch loser Schraubenbandkupplung.

Zunächst treibt, in der Handhebelstellung »Stopp«, die mit dem Motor umlaufende vordere Wellet über das ZahnradB¹ und die je paarweise angeordneten Zwischenräder C¹ und C² das Rädergehäuse D und das Kupplungsgehäuse £ mit dem an ihm befestigten Schraubenband F nebst dessen Bremsscheibe M_- leer um, während die 'hintere Welle G mit dem Propeller und allen übrigen Teilen stillsteht. An die Stelle der Bremsscheibe M kann mit derselben Wirkung auch der bekannte leichte Einrückhebel treten. Die Zwischenräder rollen sowohl auf dem vorderen als auch hinteren Zahnrad B¹ und B² ab, wodurch die umlaufenden Gehäuse und damit der eine Kupplungsteil F die halbe Motordrehzahl besitzen. Zur »Vorausfahrt« wird der Handhebel nach vorn gelegt, so daß zunächst die paarweise angebrachten federnden Hebelarme ü¹ für die Schleifkupplüng an den Schrägflächen der vorgeschobenen Einrückmuffe herauf rollen, wodurch die Reibscheibe / gegen das umlaufende Kupplungsgehäuse E gepreßt und von- diesem schleifend mitgenommen wird (die Übertragungsfähigkeit der so gebildeten Schleifkupplung beträgt etwa 20 bis 30 °/₀ der Motorleistung). Diese Drehbewegung wird von der Reibscheibe / über Längskeile auf die Welle G übertragen, die mit ihrem Propeller und den sonst auf ihr befindlichen Teilen, also durch die Schleif kupplung J-E, absolut stoßfrei in -" Bewegung gesetzt wird. In dieser Stellung des Handhebels, wie sie gezeichnet ist, kann beliebig lange gefahren werden, denn das verwendete Bremsmaterial nützt sich kaum ab, es brennt nicht fest und wird in seiner Reibwirkung durch Fett oder Wasser nicht nennenswert beeinflußt. Durch weiteres Herumlegen des Handhebels auf »Voraus« bis in die Endlage wird dann auch eine zweites Hebelpaar H² für die Schraubenbandkupplung gespannt, so daß die verdrehbar auf der mit geringer Geschwindigkeit umlauf enden Welle gelagerte Klauenbremsscheibe iT durch die Reibung an dem jetzt viel schneller rotierenden Gehäuse E von diesem verdreht wird. Hierdurch übt die Klaue der Bremsscheibe K eine axiale Verschiebung auf die Gegenklaue der auf Keilen gleitenden Bremsscheibe L -aus, die mit der am Schraubenbandende befestigten Bremsscheibe M die bekannte Hilfskupplung bildet, und preßt sie gegen das Einrückglied M, das ebensogut ein Einrückhebel sein kann, wodurch das Ende des Schraubenbandes F in bekannter Weise abgebremst oder angezogen wird, das sich nun spillartig um die langsamer umlaufende Muffe N schlingt und sodann diese nebst der Welle G mit voller Motordrehzahl mitnimmt, und zwar ohne nennenswerten Stoß. Die verdrehende oder einrückende Wirkung der Bremsscheibe K steigt so lange an, wie noch eine relative Geschwindigkeit zwischen ihr und dem Gehäuse £ be- go steht und findet sein Höchstmaß, sobald beide Teile gleiche Umdrehungszahl erreicht haben, d.h. wenn die Schraubenbandkupplung voll gefaßt hat; die einrückende Wirkung steigt aber sofort automatisch weiter an, falls dieSchraubenbandkupplung durch irgendeinen Umstand rutscht, was ja unter allen Umständen vermieden werden muß. Ein erheblicher Teil des. für die Schraubenbandkupplung aufzuwendenden Einrückdruckes wird bei dieser Art der Betätigung der Motorkraft entnommen; an die Stelle der Klaue kann auch Steilgewinde treten. Die Geschicklichkeit des Bedienenden ist ausgeschaltet, da der geschilderte Vorgang sich zwangsläufig abspielt, d. h. _lo5 auch bei schnellstem Einrücken des Getriebes wird die Beschleunigung der Massen zunächst von der Schleif kupplung aufgenommen.

Zwecks Rückwärtsfahrt wird durch Legen des Handhebels auf »Zurück« von der Stoppstellung aus das leer umlaufende Gehäuse £ durch Knebelung mit Hilfe eines Bremsbandes zum Stillstand gebracht, womit auch das Rädergehäuse D abgebremst ist und nun vom Zahnrad B¹ aus über die Zwischenräder C¹ und C² das Zahnrad B² und damit die Propellerwelle in entgegengesetztem Sinne getrieben wird, was mit voller Motordrehzahl geschieht. D;e Mitnahme des Propellers bei Rückwärts- _lÄ0 fahrt geschieht ohne weiteres stoßfrei, da hierbei eine einfache Massenabbremsung auf-

tritt mit der gleichen Wirkung wie bei der Schleifkupplung für Vorausfahrt. Der Handhebel bedarf in keiner Stellung einer Arretierung, da sein Schleifring 5 stets entlastet ist. Die Schleifkupplung wie auch die Hauptkupplung kann auch. anders, als dargestellt, ausgebildet sein.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Kupplungsvorrichtung mit Schraubenbandkupplung, insbesondere für Schiffswendegetriebe, gekennzeichnet durch eine der Schraubenbandkupplung parallel geschaltete, jedoch bei der Einschaltung vor ihr zur Wirkung kommende, unabhängige, den angetriebenen Teil der Schraubenbandkupplung in Umlauf versetzende Schleifkupplung.
2. 2. Kupplungsvorrichtung mit Selbstsperrung, insbesondere für Schiffswendegetriebe, gekennzeichnet durch Anordnung einer mit Schrägflächen versehenen Gleitmuffe in Verbindung mit auf der Welle gelagerten, auf den einen Kupplungsteil wirkenden Federhebeln, zum Zwecke, den Schleifring im eingerückten Zustand der Reibungskupplung zu entlasten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen