DE522153C - Motoranordnung an Flugzeugfluegeln - Google Patents

Description

Es ist eine Motoranordnung an Flugzeugfliigeln bekannt, bei der ein in Flugrichtung verlaufender, als tiefe Schale ausgebildeter Träger mit den Schalenrändern unmittelbar an der Unterseite des Flügels angeschlossen ist und in seinem vorspringenden Vorderteil die vor die Flügelkante gerückte und erheblich unterhalb der Flügelsehne liegende Motoranlage aufnimmt. Die Schale überträgt das

ίο Motorgewicht und bildet gleichzeitig die Gondelwand. Sie ist mittels vieler Schrauben auf der ganzen Flügeltiefe bis zur mittleren Staupunktslage der Flügelvorderkante hinauf befestigt, in welche die obere Wand des geschlossen ausgebildeten vorderen Gondel- ■ teils übergeht. Dadurch, daß der Motor dicht unterhalb der in die mittlere Staupunktslage übergehenden oberen Wand der Verkleidung zu liegen kommt, fließt der größte Teil der auf die obere Hälfte des Schraubenkreises entfallenden Propellerluft über die Flügeloberseite hinweg und verbessert den Auftrieb. Gemäß der Erfindung ist eine derartige Motoranordnung konstruktiv einer Tragfläche mit verdrehungsfestem Kastenträger angepaßt worden und demgemäß ein besonderes Gerüst verwendet aus wenigen an dem Kastenträger abgestützten Streben und Trägern. Dieses in an sich bekannter Weise mit einer besonderen Verkleidung versehene Motortraggerüst ist mit dem größten Teil seiner Anschlußstellen an dem in unmittelbarer Nähe des Motors befindlichen Längssteg des als Kastenträger mit nur zwei Längsstegen ausgebildeten Flügels befestigt. Der statische Sinn des Kastenträgers bedingt eine möglichst hohe Ausbildung und verhältnismäßig große Annäherung seiner Längsstege, um mit geringstem Gewichtsaufwand die größte Biegungs- und Verdrehungsfestigkeit zu erzielen. Diese Eigentümlichkeit wirkt sich bei der beanspruchten Motoranordnung günstig aus, weil sie die Anwendung eines Traggerüstes mit kurzer Stützlänge und geringem Gewicht gestattet. Durch den Anschluß des Motortraggerüstes an die Längsstege wird eine Überleitung der Kräfte in den Kastenholm unter Ausschluß weiterer Tragsysteme bewirkt. Ferner ergibt die Beschränkung der Befestigung auf wenige Punkte einen der Rechnung leichter zugänglichen klaren Kräfteverlauf mit dem Ergebnis einer gewissen Gewichtsersparnis. Die geringe Anzahl der benötigten Beschläge bedeutet eine weitere Verbilligung der Gesamtkosten. Durch die an sich bekannte Ausbildung der Gondelhaut als abnehmbare Verkleidung wird der Motor leicht zugänglich und wartbar.

Auf der Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes in den Abb. ι bis 12 dargestellt, wobei jede Ausführungsform in Seitenansicht und Grundriß in

größerem und im Zusammenhange mit einem Flugzeug in Draufsicht in kleinerem Maßstabe veranschaulicht ist.

In den Abb. 3, 6, 9, 12 sind a die Flügel eines Flugzeugs, b, c die Luftschrauben und d die die Motoren dieser schraubenaufnehmenden Gondeln.

Jede Gondel besteht aus einer besonderen, leicht abnehmbaren Verkleidung d¹ und einem aus Trägern und Streben zusammengebauten Gerüst e, das mit seinem den Unterbau des Motors bildenden Teil so weit von der Anschlußstelle vorgezogen und herabgekröpft ist, daß der vor oder hinter die Flügelkante gerückte Motor f, f¹ im wesentlichen unterhalb der Flügelsehne liegt.

Zum Tragen des Gerüstes e dienen die beiden senkrechten Stege g, h des kastenförmigen Mittelstückes ar des in Flugrichtung dreiteilig ausgeführten Flügels α. Die Aufhängung erfolgt an fünf Punkten, von denen gemäß Abb. 1 und 2 je zwei Punkte g¹, g^a an der Unter- und Oberkante des Steges g und ein Punkt h¹ an der Unterkante des Steges h liegen, e¹ bezeichnet zwei zu den Punkten g'² laufende Verbindungsstreben. Die Punkte g¹, h¹ bilden die Ecken eines gleichschenkligen, mit der Basis quer zur Flugrichtung gestellten Dreiecks. Die Anschlüsse sind leicht lösbar ausgebildet, um ein schnelles An- oder Abbauen des Motortraggerüstes bewerkstelligen zu können. Die zu lösenden Verbindungen liegen an Stellen, die durch das Abnehmen oder Abklappen der lösbar oder scharnierartig befestigten Flügelkanten ar, a³ bequem zugänglich sind.

Die obere Wand der Gondel, die gemäß Abb. ι bis 3 einen Reihenstandmotor/ eng umschließt, geht im mittleren Staupunkt der Flügelnase ar in letztere über. Das der Luftschraube zugekehrte Ende der Gondel weist eine Verjüngung auf, um von Anfang an guten Abfluß des Schraubenstrahles herbeizuführen. Der hintere untere Teil der Verkleidung d¹ hat entsprechend dem Dreipunktanschluß des Traggerüstes Kegelmantelform, wodurch erreicht wird, daß sich die an der Gondelunterseite entlangfließende Luft bei dem Punkte h¹ vereinigt und noch eine tragende Wirkung auf die Flügelhinterkante ar ausübt. Dieser Strömungsverlauf würde auch erzielt werden, wenn die nach hinten zusammenlaufenden Schenkel des Gerüstes nach der Oberkante des Steges & geführt wären. Gemäß dem in Abb. 4 bis 6 gezeichneten Ausführungsbeispiel ist statt eines Reihenmotors / zum Antrieb der Luftschraube c ein Sternmotor f¹ veranschaulicht. Die Verkleidung d¹ hat eine etwas abgeänderte Gestalt erhalten, indem sie vorn kegelförmig ausläuft und die luftgekühlten Zylinder nur teilweise umschließt. Die obere Abdeckwand geht wieder in der mittleren Staupunktslage in die Flügelvorderkante über.

Die Abb. 7 bis 9 veranschaulichen die Verweridung eines unterhalb der Flügelhinterkante ar liegenden Druckschraubenmotors. Die Verhältnisse bezüglich der Aufhängung des Motortraggerüstes am Flügelmittelteil α¹ sind im Grunde dieselben geblieben. Ein Unterschied besteht lediglich darin, daß die Gondel nunmehr zur Hauptsache an dem Steg h hängt. Die Gondeloberfläche ist eine stromlinienförmige Fortsetzung der Flügeloberhaut, während die untere Gondelab- deckung wie im Falle der Abb. 3 bis 6 keulenförmig ausgebildet ist. Ihre vom Motor abgewendete Spitze erstreckt sich etwa bis zum Steg g, wodurch die Auftriebsströmung allmählich zur Seite gelenkt wird.

Die Abb. 10 bis 12 zeigen ein Flugzeug mit in einer Linie liegenden Zug- und Druckschraubenmotoren. Die zugehörigen Gerüste können miteinander verbunden sein, wobei es sich jedoch empfiehlt, die Anordnung so zu treffen, daß jedes Gerüst bzw. jede Gondel für sich abgebaut werden kann. Der schädliche Einfluß leichter, durch die laufenden Motoren auftretender Schwingungen läßt sich durch Anordnung einer dämpfenden Zwischenlage an der Verbindungsstelle der Gerüste beseitigen. Bei stärkeren Schwingungen wird man hingegen die Gerüste nicht miteinander verbinden.

Bei Anordnung von Betriebsstoffbehältern k in den Flügeln, insbesondere in dem Vorderrand α⁸, wird ein natürlicher Abfluß des Betriebsmittels nach den Motoren erzielt, ohne daß man die Leitungen durch den Fahrwind führen muß. Eine besonders große Fallhöhe ergibt sich bei Drucksehraubenmotoren gemäß Abb. 7 bis 12.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Motoranordnung an Flugzeugflügeln. bei der ein in Flugrichtung verlaufender, unmittelbar an: der Flügelunterseite angeordneter Motorträger die vor die Flügelkante gerückte Motoranlage aufnimmt und mit seinem den Unterbau des Motors bildenden Teil so weit von der Flügelunterfläche herabgezogen ist, daß der Motor zur Hauptsache unterhalb der Flügelsehne liegt und daß die obere Wand der Motorgondel im mittleren Staupunkt der Flügelnase in den Flügelrand übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß das mit einer besonderen Verkleidung ver·' sehene Motortraggerüst mit dem größten Teil seiner Anschlußstellen an dem in unmittelbarer Nähe des Motors befindlichen Längssteg eines als Kastenträger

   mit nur zwei Längsstegen ausgebildeten Flügels befestigt ist.
2. 2. Motoranordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Motortraggerüst in fünf Punkten an den Flügel angeschlossen ist, von denen vier in einer senkrechten Ebene je paarweise an oder in der Nähe der Flügelunter- und -oberfläche liegen, während der fünfte Punkt in gewisser Entfernung von dieser Ebene an der Flügelunterfläche angeordnet ist, wobei er mit dem unteren Punktpaar die Ecke eines gleichschenkligen Dreiecks bildet.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen