DE554772C - Doppelrumpfflugboot - Google Patents

Description

Bei der wachsenden Größe der Flugzeuge ist es zweckmäßig, die von den Flügeln zu tragenden Lasten nicht mehr, wie bisher meist üblich, zu zentralisieren, sondern sie etwas auf die Spannweite der Flügel zu verteilen. Dies Bestreben hat in einzelnen Fällen bereits zur Konstruktion des zwei- oder mehrfach unterteilten Rumpfes geführt. Insbesondere für Seeflugzeuge bzw. Flugboote ist diese Bauart

to aus Gründen der Schwimmquerstabilität geeignet und im Auslande bereits ausgeführt. Allen bisherigen Konstruktionen dieser Art haftet jedoch der besonders für Hochseeflugzeuge bedeutsame Mangel an, daß der Verbindungskonstruktion zwischen den Teilrümpfen } nicht die erforderliche Festigkeit gegeben werden kann. So hat die Verbindung der einzelnen Rümpfe untereinander durch den darübergebauten Flügel, welche Anordnung teils vorgeschlagen, teils ausgeführt worden ist, den großen Nachteil, daß alle durch das Arbeiten der Rümpfe, besonders im Seegang, auftretenden Kräfte, vor allem Torsions- und Schubkräfte, vom Flügel aufgenommen werden müssen.

Für Schwimmerflugzeuge, d. h. Flugzeuge, bei denen das Landfahrgestell zum Zweck der Bewegung auf dem Wasser durch den Unterbau von keine oder nicht nennenswerte Nutzlast aufnehmenden Schwimmkörpern ersetzt ist, ist andererseits eine Ausbildung des Schwimmergestells vorgeschlagen worden, welche die Nachteile der üblichen Schwimmergestelle durch Anbringung biegungssteifer Schwimmerträger zu vermeiden sucht, die flossenartig an den eigentlichen Rumpf angesetzt sind, ihn so zwischen sich tragen und mit ihm ein briickenartiges Gebilde darstellen. Aber die erforderliche Torsions- bzw. Schubfestigkeit im Seegange kann bei dieser Anordnung infolge der geringen Tiefe der Schwimmerträgerfläche nur durch besondere Stützen nach dem Rumpf hin erreicht werden.

Es ist nun im Schrifttum eine Anordnung bekanntgeworden, welche für Flugboote mit mehreren Rümpfen ein in der Hauptsache als Wasser- und Lufttragfläche ausgebildetes, nach unten hin gewölbtes Verbindungsstück der Rümpfe vorsieht. Da außerdem auch hier die Tiefe der Fläche verhältnismäßig gering ist, so ist diese Anordnung an sich keinesfalls geeignet, die auftretenden Torsionskräfte im Seegang aufzunehmen. Ferner könnte, selbst den auszuschließenden Fall vorausgesetzt, daß eine derartige mit ihrer ganzen Breitenausdehnung beim Anwässern den Wasserspiegel treffende Fläche den auftretenden Kräften gegenüber widerstandsfähig genug gebaut werden könnte, eine aerodynamische Auftriebswirkung dieser Fläche beim Abwassern erst eintreten, wenn das Flugzeug das Wasser bereits verlassen hat, es also sowieso seine vollen Kraftreserven nicht mehr braucht.

Die vorliegende Erfindung behebt die Mängel der vorgenannten Konstruktionen durch An-Ordnung eines vom Tragwerk der Flügel unabhängigen brückenartigen Zwischenstückes zwischen je zwei Teilrümpfen, welches, als

hohler Kastenträger starr angebaut, eine bedeutende Konstruktionshöhe und -tiefe (Länge in Flugrichtung) aufweist und infolgedessen die Teilrümpfe zu einem praktisch absolut starren, einheitlichen und fest geschlossenen Körper vereinigt. Diese Konstruktion weist noch einige andere Vorteile auf. Sie ermöglicht es durch ihre räumlichen Ausmaße, einen beträchtlichen Teil der Zuladung oder der ίο maschinellen Ausrüstung in sich aufzunehmen. Es können ausgedehntere Räume eines Großverkehrsflugbootes darin untergebracht werden, welche in den normalen Rümpfen nicht unter-, zubringen wären, so daß infolgedessen die Teilrümpfe nur einen verhältnismäßig geringen Querschnitt zu haben brauchen und ihr Boden hoch belastet werden kann. Durch das im allgemeinen nicht eintauchende Zwischenstück wird ferner das Reservedeplacement des Flugbootkörpers ganz außerordentlich erhöht.

Ein ganz bedeutender Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt ferner darin begründet, daß infolge der starken Pressung der Luft zwischen den Rümpfen einerseits, dem Wasserspiegel und der Brücke andererseits, bei der Anfahrt sowohl wie beim Anwässern des Flugzeugs eine starke aerodynamische Auftriebswirkung der Brücke entsteht, welche den Abflug begünstigt und ein weicheres Aufsetzen des anwassernden Flugzeugs zur Folge hat. Durch eben diese Luftpressung werden außerdem allzu harte Schläge aufspritzenden Wassers unter die Brücke wirksam vermieden. Schließlich wird bei geeigneter Formgebung des Zwischen-Stückes, zumal seiner Ansatzstellen, also einer Herabziehung des Brückenbodens nach den Teilrürnpfen hin, in Verbindung mit einer Kielung der Bootsrümpfe, beim Anlauf ein erhöhter hydrodynamischer Auftrieb dadurch erzielt, daß das vom Buge verdrängte und seitlich nach oben ausweichende Wasser hebend auf das Zwischenstück wirkt, wodurch eine Verringerung des Anlaufs erreicht werden würde.

■ Die Zeichnungen veranschaulichen den Erfindungsgedanken in beispielsweisen Ausführungen. Fig. ι zeigt die Draufsicht und Fig. 2 die Vorderansicht eines Doppelrumpfflugbootes, Fig. 4 die Vorderansicht eines mehrfach, hier dreifach, unterteilten Flugzeugkörpers. Es sind α die Teilrümpfe,, δ das Zwischenstück, c die Flügel. Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch einen solchen Flugbootkörper, um die windschnittige, Form des Zwischenstückes zu zeigen. Fig. 5 zeigt die hydrodynamische Auftriebswirkung der nach den Rümpfen hin herabgezogenen Brücke.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Doppelrumpfflugboot mit oberhalb der Rümpfe durchgehender Tragfläche und durch eine biegungs- und torsionsfeste Brücke mit einander verbundenen Bootskörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Bootskörper gekielt sind und daß die verbindende, als hohler Kastenträger ausgebildete und zur Lastaufnahme im Innern geeignete Brücke in ihrem Mittelteil über dem Wasser liegt, nach den Bootskörpern zu jedoch herabgezogen ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke eine größere Tiefe als Breite hat.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen