DE522070C

DE522070C - Schienenkontakt

Info

Publication number: DE522070C
Application number: DEP59881D
Authority: DE
Inventors: Hugo Grob
Original assignee: Julius Pintsch AG
Current assignee: Julius Pintsch AG
Priority date: 1929-03-12
Filing date: 1929-03-12
Publication date: 1931-03-30

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
30. MÄRZ 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 522070 KLASSE 2Oi GRUPPE

Julius Pintsch Akt.-Ges. in Berlin*) Schienenkontakt

Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. März 1929 ab

Für Sicherungs- und Signalgebungszwecke werden in manchen Fällen an Eisenbahnschienen Kontaktvorrichtungen notwendig, die beim Vorüberfahren eines Zuges entweder einen Ruhestrom unterbrechen oder einen Kontaktsch'luß hervorrufen sollen.

Eine sichere Kontaktgebung bzw. Unterbrechung an Eisenbahnschienen ist mit großen Schwierigkeiten verknüpft. Drucktaster oder

ίο ähnliche bewegliche Organe, die durch die Spurkränze hinuntergedrückt werden, haben sich im Winter bei Vereisung nicht bewährt, und die Benutzung der Schienendurchbiegung als Bewegungsursache für die Schaltorgane ist aus dem Grunde äußerst schwierig, weil die mittlere Höhenlage der Schienen veränderlich ist. Diese senken sich mit der Zeit tiefer in den Schotter hinein und müssen nach gewissen Zeiträumen künstlich wieder hochgetrieben werden. Eine bestimmte Relativlage der Schiene zu einem festen Punkt der Umgebung ist also auf die Dauer nicht vorhanden.

Die vorliegende Erfindung hat eine Schienenkontaktvorrichtung zum Gegenstand, die sich der veränderlichen Höhenlage der Schiene fortwährend selbsttätig anpaßt und durch Eis und Schnee in ihrer Funktion nicht behindert werden kann. Sie beruht auf dem Grundgedanken, von der gesamten an einer Schiene auftretenden Höhenlagenveränderung nur einen Teil zur Kontaktgabe auszunutzen und den übrigen Teil dazu zu verwenden, die im Verlaufe der Zeit eintretende Änderung der mittleren Höhenlage der Schiene für die Kontaktgebung unschädlich zu machen. Dieses Ziel erreicht die Erfindung dadurch, daß nicht bloß das Kontaktstück, das durch eine Schienendurchbiegung aus seiner Lage verschoben werden soll, mit der Schienenbewegung gekuppelt wird, sondern auch sein Gegenkontaktstück, letzteres aber mit so großem totem Spiel, daß es während des Hauptteiles des Schienendurchbiegungshubes in Ruhe verbleibt und nur an beiden Hubenden etwas mitverschoben wird. Auf diese Weise richtet es sich in seiner mittleren Stellung stets nach der Höhenlage der Schiene, und es entsteht bei jeder Schienen durchbiegung stets eine genau definierte, sich immer gleichbleibende Relativverschiebung zwischen den beiden Kontaktstücken, wie stark auch die Schiene im Verlaufe der Zeit in den Schotter hinein sich versenken mag. Selbstredend können die Rollen der Schiene und des Untergrundes auch miteinander vertauscht werden, dadurch, daß man die mit der Schiene gekuppelten Organe mit der Erde verbindet und die mit der Erde zusammenhängenden Teile an der Schiene befestigt.

Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel. A stellt eine Eisenbahnschiene dar und B einen auf einem Sockel C befestigten

■'-'■) Von dem Palentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Hugo Grob in Berlin.

522 07Ö

Kasten, durch den eine Achse D hindurchgeht Diese Achse besitzt auf der Außenseite des Kastens einen kurzen Hebelarm E₁ dessen gabelförmiges Ende den Schienenfuß umfaßt. Im Kasteninnern sitzt auf derselben Achse D ein zweiter längerer Hebelarm F. Sein Ende G schwingt bei einer Schienendurchbiegung zwischen zwei Anschlägen /, die ihrerseits an einem ebenfalls um die Achse D ίο schwingbaren Rahmengestell K sitzen, auf und ab. Dieses Gestell besitzt am unteren Rand eine kleine Plattform L₁ auf der eine aus Kohlenscheiben aufgeschichtete Säule M steht. Diese wird durch die FederJV vermittels des im Rahmen K gelagerten zweiarmigen Hebels 0 stark zusammengedrückt. Eine solche Kohlensäule besitzt bekanntlich die Eigenschaft, ihren elektrischen Widerstand bei veränderlichem Druck um das Hundertfache und mehr zu verändern.

Der Rahmen K besitzt an seinem linken Ende einen Lappen P₁ der zwischen zwei durch, die Kraft der Federn Q gegeneinandergedrückten Flächen R beinahe festgebremst ist. Der gegenseitige Abstand der Anschläge J am Rahmengestell K ist etwas kleiner als der Schwinghub, den der Hebelarm F infolge der Schienendurchbiegung ausführt, wenn ein Fahrzeug über sie rollt. Infolgedessen wird der Rahmen K bei jeder Schienendurchbiegung etwas nach oben und nachher wieder um denselben Betrag nach unten verschoben.

Ist die Schiene A nicht belastet, so sind der Hebelarm F und das Rahmengestell K in der gezeichneten untersten Lage. Dann wird die Kohlensäule M vermittels des Hebels O durch die Feder JV" stark zusammengedrückt und setzt-einem durch sie hindurchgehenden Ruhestrom nur einen sehr kleinen Widerstand entgegen.

Sobald sich die Schiene A nach unten durchbiegt, hebt sich der Hebelarm F und drückt vermittels seiner Nase 6" den Hebel O in die Hohe und entlastet hierbei die Kohlensäule M. Infolge der großen Reibung zwischen dem Gestellappen P und den gegeneinander gepreßten Flächen R vermag hierbei die Feder -JV den Rahmen K nicht in die Höhe zu ziehen.

Durch die sehr starke Widerstandsvermehrung in der Kohlensäule infolge der Druckentlastung wird der durch sie fließende Ruhestrom auf einen kleinen Bruchteil seines Wertes vermindert, und diese Stärkeveränderung kann zur Auslösung irgendeines Signals oder zur Betätigung einer Sicherungsvorrichtung o. dgl. benutzt werden.

Geht die Schiene wieder in die alte Lage zurück, so senkt sich der Hebelarm F und gibt den Federdruck auf die Kohlensäule wieder frei, wodurch deren Widerstand wieder beinahe verschwindet und den Ruhestrom auf den alten Wert anwachsen läßt.

Der beschriebene Vorgang wiederholt sich bei jedem über die betreffende Stelle rollenden Rad, also bei Vorüberfahrt eines Zuges sehr oft. Eine so oftmalige Wiederholung und Wiederunterbrechung des Signals ist meistens nicht erwünscht. Der Hebel O besitzt deshalb noch einen zweiten Arm O₁, dessen Ende mit einem auf einer zweiten Plattform U des Rahmengestelles K angebrachten Dämpfer T verbunden ist. Der Dämpferzylinder besitzt ein Ventil V₁ das auch bei einem plötzlichen Zusammenschieben des Dämpfers kein zusammengedrücktes Luftkissen entstehen läßt, das den Zylinder bei rasch wieder erfolgender Schienenentlastung etwa wieder zurückschieben könnte, das aber beim Auseinanderziehen des Dämpfers eine Luftverdünnung und dadurch eine Dämpfungswirkung entstehen läßt.

Diese Dämpfung wird so stark gemacht, daß der Hebel O trotz des Zuges der Feder JV nur sehr langsam wieder nach unten sinkt, so daß eine Wiederbelastung der Kohlensäule M vor dem Erscheinen des nächsten Rades noch nicht eintritt und demgemäß die Signalgebung ununterbrochen so lange andauert, bis die letzte Zugachse die Stelle passiert hat.

Anstatt einer Kohlensäule könnte auch eine Kontaktvorrichtung gewöhnlicher Art eingebaut werden, welche die gegenseitige Verschiebung zwischen dem Hebelarm-i⁷ und dem Rahmengestell K zum. Schließen und Öffnen von Kontakten benutzt. Ein druckempfindlicher Kohlensäulenwiderstand besitzt indessen den großen Vorteil sozusagen absoluter Betriebssicherheit, weil kein Kontakt geöffnet zu werden braucht und also eine Kontäktverbrennung oder Oxydation nicht eintreten kann.

Claims

Patentansprüche:

■ ■ i. Schienenkontakt, der durch die Schienendurchbiegung beim Darüberfahren eines Zuges in Tätigkeit gesetzt wird, von dem ein Teil mit der Schiene zusammenhängt und der andere von der Schiene unabhängig gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß von der beim Darüberfahren eines Zuges entstehenden Hubbewegung des Gleises (A) nur ein Teil (G, 7) zur Kontaktgabe ausgenutzt wird, während der andere Teil zur Unschädlichmachung etwaiger im Verlaufe der Zeit auftretender Höhenlagenänderungen der Schiene dient.
2. Schienenkontakt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Schienendurchbiegung zur Kontaktgabe ausgenutzt wird, während die durch oftmaliges Befahren der Schienen oder durch

Gleisarbeiten entstehende Höhenlagenänderung der Schiene eine entsprechende Lagenänderung der Kontaktträger (L, 0) zur Folge hat, vermöge der die Arbeitsbedingungen der Kontaktvorrichtung stets unverändert bleiben.
3. Schienenkontakt nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Schienendurchbiegung behufs Kontaktgebung zu verschiebende Kontaktträger (0) mit einem zweiten Kontaktträger (L) zusammenarbeitet, dessen Stellung durch die bleibende Änderung der Schienenhöhenlage eingestellt wird.
4. Schienenkontakt nach dien Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kontaktträger (L) an einem Zwischenträger [K) angeordnet ist, der beim Überschreiten des Kontakthubes (G, /) gegen eine ihn in seiner jeweiligen Lage haltende Stellkraft (Q, R, P) verschoben wird.
5. Schienenkontakt nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, 'daß die Teilung der Hubbewegung des| Gleises in zwei Wirkungsabschnitte dadurch herbeigeführt wird, daß beide Kontaktträger (0, L), die bei einer Schienendurchbiegung relativ zueinander verschoben werden, mit der Schiene (A) gekuppelt sind, aber mit verschieden großem Spiel, indem der mit größerem Spiel gekuppelte Träger (L) jeweils in den Endlagen, in die er durch die Schienendurchbiegung verschoben wird, von den mit dem Untergrund (C) fest verbundenen Organen in seiner jeweiligen Lage gehalten wird, wobei die Rollen von Schiene und Untergrund auch vertauscht werden können.
6. Kontaktvorrichtung nach den An-Sprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die durch eine Schienendurchbiegung verursachte gegenseitige Verschiebung der beiden Kontaktträger (0, L) eine Druckveränderung an einem druckempfindlichen Widerstand bewirkt.
7. Kontaktvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungshebel (F), der den mit dem kleineren Spiel mit der Schiene (A) gekuppelten Kontaktträger (0) mit der Schiene verbindet, nicht unmittelbar die Kontaktgebung veranlaßt, sondern durch einen verschiebbaren Hilfshebel (0, O₁), der mit dem mit größerem Spiel mit der Schiene gekuppelten Kontaktorgan (L) drehbar verbunden ist und der durch eine Feder (N) stets in Richtung nach seiner einen Endlage hin gezogen wird und der bei einer Schienendurchbiegung durch das eng gekuppelte Kontaktorgan (F) wohl in der durch die Schienendurchbiegung herbeigeführten Verschiebungsrichtung unter Anspannung der Feder (N) zwangsläufig mitgenommen wird, nicht aber in der entgegengesetzten Richtung, wobei die Bewegung des Hilfsorgans in dieser letzteren Richtung gedämpft ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Berlin, gedrückt in DSn reichsDrvckerei