DE518414C

DE518414C - UEbergangsbruecke fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE518414C
Application number: DER78146D
Authority: DE
Original assignee: JULIUS RONAI DIPL ING
Current assignee: JULIUS RONAI DIPL ING
Priority date: 1929-05-19
Filing date: 1929-05-19
Publication date: 1931-02-18

Description

Die Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge, bei der die am Kopfträger der Fahrzeuge angelenkten Klappbleche die sich überdeckenden Trittbleche unterstützen. Infolge der Schwankungen der Wagenkästen gleiten die Trittbleche aufeinander. Durch das Bestreben, die Wagen zu verlängern, werden die seitlichen Abweichungen der Klappbrücke größer, so daß ihr Grundriß eine besondere Form erhalten muß, um dem den Wagenübergang abschließenden Faltenbalg, das notwendige Spiel zu gewähren. Um die bisherigen Ausführungen beizubehalten, war man genötigt, die Breite der Übergangsbrücke einzuschränken. Eine Maßnahme, die das Benutzen des Laufstegs unsicher macht.

Gemäß der Erfindung wird das Trittblech mit zwei an ihm befestigten, seitlich der Wagenlängsachse angeordneten Bolzen in Schlitzen des Klappbleches geführt. Bei Schwenkung des Trittbleches dient der jeweils innere Bolzen, d. h. der dem Mittelpunkt, um den die Schwenkung erfolgt, nächstliegende, als Drehpunkt. Der äußere Bolzen gleitet im Schlitz des Klappbleches. Das Zurückbringen des ausgeschwungenen Trittbleches erfolgt durch nur eine Feder, die in Wagenlängsachse angeordnet ist und dadurch bei iVusSchwenkung nach jeder Seite gespannt wird.

Es bestehen andere Konstruktionen, bei denen das Trittblech um einen mittleren Drehpunkt schwenkbar ist und sich an beiden Seiten gegen Federn abstützt. Diese Bauart eignet sich für kurzgekuppelte Fahrzeuge, bei denen der Wagenzwischenraum nur klein ist. Ein anderer Vorschlag, der den Übergang in gleicher Breite wie das Fahrzeug ausnutzen will, verbindet die fest zusammengehaltenen Übergangsbleche mittels in der Längsachse vorgesehenen Bolzen mit Teilen der Fahrzeuge. Die Verbindungsbolzen sind in Schlitzen geführt. Diese Bauart ist für den normalen Zugverkehr nicht verwendbar, da das erforderliche schnelle Kuppeln der Fahrzeuge nicht möglich ist. Weiter ist vorgeschlagen worden, die Fußböden über die Stirnwand hinaus zu verlängern und direkt gegeneinander stoßen zu lassen. Hierbei wird bei Seitenschwenkungen zwischen den Brücken ein Schlitz frei.

Dem Bekannten gegenüber verbessert die Erfindung die im international-europäischen Eisenbahnverkehr in Benutzung befindlichen Klappbrücken, die sie bei günstiger Überdeckung der Trittbleche bei weitester Seitenschwenkung betriebssicher gestalten soll.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι die Draufsicht der Übergangsbrücke,

Abb. 2 den Längsschnitt durch die Mitte der Abb. 1 und

Abb. 3 einen Schnitt in gleicher Richtung durch einen Drehbolzen in Abb. 1.

Die Übergangsbrücke besteht aus einem Trittblech α und einem Klappblech b. Dieses

ist mittels der angenieteten Scharnierbänder c an den Kopfträger d des Wagenkastens angelenkt. Die Scharnierbänder c sind über das Klappblech b hinausgeführt und unterstützen gleichzeitig das Trittblech a, das mit angenieteten oder angeschweißten Bolzen c versehen ist, die in eine Scheibe f enden. Die Bolzen e sind in Schlitzen g des Klappbleches b geführt, wobei die an den Bolzen e

ίο angesetzte Scheibe / ein Herausheben des Bolzens e aus dem Führungsschlitz g verhindert. Um das Trittblech α mit den angesetzten Bolzen e in die Schlitze g hinein- oder hinausführen zu können, sind diese mit einer Erweiterung Ii versehen, so daß bei einer Parallelverschiebüng des Trittbleches α gegen das Klappblech b in der Richtung der Wagenlängsachse die Scheibe f in der Erweiterung h liegt und die Teile miteinander verbunden oder auseinander genommen werden können. Um das Trittbkch α stets in seiner Grundlage zu halten oder um es nach einer Ausschwenkung in seine alte Stellung zurückzuführen, ist an dem Klappblech b nur eine Feder i angeordnet, die das Trittblech, α faßt und es stets in seine Mittelstellung zurückführt.

Von wesentlicher Bedeutung ist hierbei die Anordnung von zwei als Drehpunkte wirkenden Bolzen e für das Trittblech a, und zwar aus dem Grunde, weil die Überdeckung zweier Trittbleche α um so günstiger wird, je weiter der Drehpunkt des Bleches α nach der Seite angeordnet ist, nach welcher die Ausschwenkung erfolgt. Ein weiterer Vorteil der Anordnung liegt darin, daß die Feder i möglichst nahe dem Kopfträger d angeordnet ist, so daß keine Behinderung anderer Wagenteile hierdurch stattfindet. Die

Grundrißausbildung des Trittbleches α ist nach der üblichen Form eingezeichnet, jedoch 40 lassen sich bei dieser Ausführung beliebige Fcrmen anwenden, da das Trittblech α imstande ist, den Bewegungen des Faltenbalges zu folgen.

Claims

Patentansprüche:"

i. Übergangs'brücke für Schienenfahrzeuge mit am Kopfträger angelenktem, das Trittblech unterstützendem Klappblech, dadurch gekennzeichnet, daß das Trittblech (a) mit zwei seitlich der Wagenlängsachse angeordneten Bolzen (e) in Schlitzen (g·) des Klappbleches (b) geführt ist, so daß bei Schwenkung des Trittbleches der innere Bolzen als Drehpunkt dient und der äußere im Schlitz (g) gleitet.
2. Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Wagenlängsachse nur eine Feder (Ϊ) angeordnet ist, durch die das Trittblech (a) in der Ruhestellung gehalten oder bei Ausschwenkung in diese zurückgezogen wird.
3. Übergangsbrücke nach den Au-Sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Trittblech (α) befestigten Bolzen (e) mit einer das Herausgleiten aus dem Schlitz (g) verhindernden Scheibe (f) versehen sind.
4. Übergangsbrücke nach den Ansprüchen i, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (g) am äußeren Ende (h) erweitert sind, um ein Einführen der Bolzen (e) in die Schlitze zu ermögliehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen