DE517054C

DE517054C - Anordnung von Bremsschienen bei Gleisbremsen

Info

Publication number: DE517054C
Application number: DEV21853D
Authority: DE
Original assignee: Vereinigte Stahlwerke AG
Current assignee: Vereinigte Stahlwerke AG
Priority date: 1926-11-11
Filing date: 1926-11-11
Publication date: 1931-05-02

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 2. MAI 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M517054 KLASSE 20 h GRUPPE

Vereinigte Stahlwerke Akt.-Ges. in Hamborn a.Rh.

Anordnung von Bremsschienen bei Gleisbremsen Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. November 1926 ab

Die Erfindung bezieht sich auf die Anordnung von Bremsschienen bei Gleisbremsen, die zwecks zwangsläufigen, gleichzeitigen Anliegens an Radsätze unterschiedlicher Abmessungen in einzelne, gelenkartig miteinander verbundene Teillängen aufgelöst sind.

Bei allen Eisenbahnsystemen weichen die Stärke der Radbandagen der Radsätze voneinander ab. Gleisbremsen, die an den Radbandagen angreifen, haben sonach dieser Tatsache Rechnung zu tragen, falls nicht Achsen für die Bremsung ausfallen oder unerwünschte Sonderbeanspruchungen der Achsen auftreten sollen. Diese Nachteile werden nur dann vermieden, wenn beide Bremsschienen eines Bremsträgerpaares gleichmäßig auch an unterschiedlich dicken Radbandagen, die gleichzeitig in. der Bremse sind, anliegen, was nur bei genügender Nachgiebigkeit der Bremsschienen ermöglicht wird.

Es sind Gleisbremsen bekannt, bei denen man das Bedürfnis dadurch zu befriedigen versucht hat, daß die Bremslaschen oder Träger in einzelne miteinander verbundene Teile aufgelöst sind, die ein Einstellen auf die unterschiedlichen Bandagenstärken gestatten. Nach den "bekannten Ausführungen sind die aneinandergrenzenden Enden der Bremsschienen derart miteinander verbunden, daß eine Relativbewegung in bezug auf eine lotrechte Achse ermöglicht wird und die Bremsschienen hierdurch eine nachgiebige Bremsfläche bilden. Die Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß das eine Ende jeder Teillänge die benachbarte Teillänge nur in einer Bewegungsrichtung, während das andere Ende die an dieses anschließende Teillänge nur in der dazu entgegengesetzt gerichteten Bewegung mitnimmt. Da nun die Teillängen der beiden einander gegenüberliegenden Bremsschienen nicht spiegelbildlich angeordnet sind, ergibt sich infolge Ausbildung der zwar gelenkartig wirkenden Stöße: der weitere Nachteil, daß an dem Ende jeder Teillänge, die auf der der Radbandage zugewandten Seite über die andere Teillänge greift, eine Einlaufabschrägung angeordnet sein muß, da sonst beispielsweise in den Fällen, wo ein dickes Rad einem dünneren Rad folgt, das dicke Rad gegen die vorspringende Kante der infolge des dünnen Rades weiter vorstehenden Teillänge anlaufen würde. Ferner ist dadurch nachteilig bedingt, daß eine große Anzahl von Kraftangriffspunkten erforderlich wird.

Der Erfindungsgegenstand vermeidet diese Nachteile, und das Neue besteht darin, daß der gelenkartige Übergang jeder Teillänge zu den anschließenden Teillängen dreh- oder wälzgelenkartig ausgebildet ist, so daß eine zwangsläufige Mitnahme zweier einander anschließenden Teillängen in beiden Beweguhgsrichtungen der Bremsschiene erfolgt. Durch die zwangsläufige Abhängigkeit anschließender Teillängen nach beiden Bewegungsrichtungen kann jedes Teilstück fast auf seiner ganzen Länge als wirksame Bremslänge ausgenutzt werden und werden weniger Kraftangriffspunkte erforderlich, da diese mit den

Verbindungsstellen der Teillängen zusammenfallen können. Hierin liegt ein technischer und wirtschaftlicher Fortschritt.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι und 2 die Anordnung bei Gleisbremsen allgemeiner Art,

Abb. 3 eine Sonderausbildung für eine gewichtsautomatische Gleisbremse. Nach den Abb. 1 und 2 sind längs der Fahrschiene 1 zwei Bremsträger, der Innenbremsträger 3 und der Außenbremsträger 2, angeordnet. Nach Abb. 1 ist nur der Äußenbremsträger 2 in Teillängen χ aufgelöst, während der Innenbremsträger 3 noch durchgehend angeordnet ist. Diese Ausbildungsart ist dann möglich, wenn in bezug auf die Lichtabstände der inneren Radseitenflächen eines Radsatzes keine oder nur ganz geringe Abweichungen vorliegen. In Abb. 2 ist auch der Innenbremsträger 3 in Teillängen y aufgelöst.

Die TeiUängen des für eine gewichtsautomatische Gleisbremse (Abb. 3) schwingbar gelagerten Trägers 6 sind mit 2 bezeichnet. Die Teillängen 2 sind, wie die Darstellung zeigt, durch Wälzgelenke 7 oder Drehgelenke 8 miteinander verbunden, so daß sich die Bewegungen aufeinanderfolgender Teillängen 2 zwangsläufig übertragen. In Abb. 1 und 2 ist das Einspielen der Teillängen auf die unterschiedlichen Bandagenstärken zweier einander folgender Räder mittels der Gelenke 4 und S ersichtlich. Der gleiche Zweck der Gelenke 4 und 5 kann auch dadurch erreicht werden, daß die Bremsträger in Zwischenräumen eine erhebliche Querschnittsverminderung erfahren, wobei dann diese Stellen infolge ihrer Elastizität gelenkartige Funktionen übernehmen.

In Abb. 3 ist die unterschiedliche Höhenlage der Teillängen ζ in bezug auf Schienenoberkante infolge Abhängigkeit zu den unterschiedlichen Bandagenstärken dargestellt. 4-5 Bekannterweise ändern sich die Kraftschlußverhältnisse bei gewichtsautomatischen Gleisbremsen in Abhängigkeit zu den Bandagendicken, wonach ein dickes Rad bei Kraft schluß in bezug auf Schienenoberkante höher abgehoben ist als ein dünnes Rad. Die zwangsläufige Übertragung der Bewegung erfolgt durch fußartige Übertragungskonsole, die entsprechend ihrer Ausbildung (7 oder 8) gelenkartige Funktionen übernehmen.

Die Abbildungen machen ersichtlich, wie sich die Teillängen infolge der gemäß der Erfindung bedingten Anordnung auf unterschiedliche Bandagenstärken zwangsläufig einspielen und somit eine elastische, nachgiebige Bremsfläche bilden, wobei jeweils eine zwangsläufig vollflächige und gleichzeitige Anlage an die Radbandagen sichergestellt ist.

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung von Bremsschienen bei Gleisbremsen, die zwecks zwangsläufigen, gleichzeitigen Anliegens an Radsätze unterschiedlicher Abmessungen in einzelne gelenkartig miteinander verbundene Teillängen aufgelöst sind, dadurch gekennzeichnet, daß der gelenkartige Übergang jeder Teillänge (x, y) zu der anschließenden dreh- oder wälzgelenkartig (4 oder 5) ausgebildet ist, so daß ein allmählicher Übergang von einer zur anderen der aneinander anschließenden, in verschiedenen Stellungen wirkenden Teillängen (x, y) erfolgt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkartig miteinander verbundenen Teillängen (x, y) dadurch gebildet werden, daß die Bremsträger in Zwischenräumen eine erhebliche Querschnittsverminderung erfahren, wobei diese Stellen verminderten Querschnitts infolge ihrer Elastizität gelenkartige Funktionen übernehmen.

3. Anordnung nach den Ansprüchen r und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei gewichtsautomatischen Gleisbremsen (Abb. 3) der Fuß einer als Übergangsbrücke wirkenden Teillänge (2) eines schwingbar gelagerten Trägers (6) gelenkartig (7 oder 8) mit dem Fuß der folgenden Teillänge verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen