DE499757C - Zahnradloses Wendegetriebe fuer Hebezeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung des in der britischen Patentschrift 14931/1914 beschriebenen zahnradlosen Wendegetriebes, und zwar zu dem Zwecke, S dieses für die Verwendung bei Hebezeugen aller Art geeignet zu machen. Während bei dem bisherigen Getriebe zwei Bremsen vorgesehen sind, von denen abwechselnd die eine oder andere

ίο festgestellt wird und dadurch den Vorwärts- oder Rückwärtslauf steuert, wird gemäß der Erfindung noch eine dritte Bremse angebracht, die bei Ausschaltung der erstgenannten beiden Bremsen angezogen wird.

In letzterem Falle läuft nämlich das Getriebe in sich leer, was bei der Verwendung für Hebezeuge von besonderem Vorteil ist. Die dritte Bremse wird hierbei auf der angetriebenen Welle oder einem damit verbundenen

ao Teil angebracht und ist mit dem Bremsauswählgetriebe so verbunden, daß sie in jener Stellung des Auswählgetriebes bremst, in welcher die beiden anderen Bremsen nicht angezogen sind. Die auswählende Steuerung wird durch einen einzigen Hebel bewirkt, der zwischen zwei äußersten Stellungen beweglich ist, in welchen die Bremsen für den Vorwärts- und Rückwärtslauf angezogen sind, während die dritte Bremse dann eingerückt wird, wenn der Hebel eine Zwischenlage einnimmt. Der Hebel treibt zweckmäßig eine Nockenwelle an, welche drei den drei Bremsen zugeordnete Nocken trägt, die in einer solchen gegenseitigen Winkellage stehen, daß die Bremsen in der angegebenen Weise eingerückt werden können.

Das neue Wendegetriebe weist im Gegensatz zu dem bisher Bekannten keinerlei gegen Stoß empfindliche Teile, wie Zahnräder, auf und auch keinerlei Reibungskupplungen, die im Gegensatz zu den Bremsen zu Stößen Anlaß geben. An Stelle der bei Zahnradgetrieben auftretenden Linienberührung findet bei dem neuen Getriebe zwischen den die Kräfte übertragenden Elementen eine Flächenberührung statt, so daß große Kräfte mit einer verhältnismäßig geringen Anzahl von Elementen übertragen werden und eine außerordentliche Unempfindlichkeit und Aufnahmefähigkeit von Stößen und mithin eine bisher nicht erreichte Umsteuergeschwindigkeit erzielt wird. Diese Vorteile ermöglichen die Benutzung von Antriebsmaschinen, welche gegen Drehzahländerungen oder Belastungsschwankungen

empfindlich sind, ζ. Β. Brennkraftmaschinen, Synchronmotore u. dgl.

In den Zeichnungen ist eine Ausbildungsform des Getriebes veranschaulicht. Abb. ι zeigt eine Seitenansicht des mit einer Brennkraftmaschine gekuppelten Getriebes nebst Bremsenauswählgetriebe und Steuerhebel, wobei das Umkehrgetriebe im Schnitt gezeichnet ist.

Abb. 2 bis 4 dienen zur Erläuterung des Arbeitsganges bei der Umkehrbewegung.

Das Wendegetriebe sitzt in dem Gehäuse 10, in welchem eine kurze Welle 11 gelagert ist, die außen die Kupplung 12 zur Verbin- »5 dung mit der Kraftmaschine trägt und innen einen Arm 13 mit zwei Kurbelzapfen 13° und I3⁶ aufweist. Auf den Kurbelzapfen sind Gleitstücke oder Rollen gelagert, welche in zwei sich senkrecht kreuzende Diametrala° schlitze der Scheibe 14 eingreifen, die am einen Ende der Zwischenwelle 15 befestigt ist. Letzere ist im Lager 16 drehbar gelagert, welches von einer Scheibe 17 getragen wird, die in einem Lager 18 mit einer Drehachse gelagert ist, die konaxial mit der Antriebswelle 11 verläuft.

Die Welle 15 trägt auf der anderen Seite den Arm 39, welcher die Kurbelzapfen 19 trägt, die in Abb. 4 einzeln mit 19" und 19* bezeichnet sind. Diese Zapfen 19 greifen , wieder in zwei senkrecht aufeinanderstellende Diametralschlitze einer Scheibe 20 ein. Diese Scheibe 20 weist einen Kranz 27 auf, um den sich ein Bremsband 28 legt. Im Gehäuse 10 ist konaxial zur Antriebswelle 11 eine Scheibe 22 gelagert, die mehrere Kurbelzapfen 23 trägt, welche mittels Lenker 23' mit entsprechenden Kurbelzapfen 23" der Scheibe 14 gelenkig verbunden sind (s. Abb. 2). Der Kurbelarm 39 mit den Kurbelzapfen 19 wird vorzugsweise in Form einer schweren Scheibe. von demselben Gewicht wie die Scheibe 14 ausgebildet, so daß die Welle 15 in ihrer Längsrichtung ausbalanciert ist. Ferner werden Ausgleichgewichte 40 auf der Scheibe 17 diametral gegenüber dem Lager 16 vorgesehen, so daß die Scheibe 17 und die Welle 15 sowohl statisch als auch dynamisch bei allen Umdrehungsgeschwindigkeiten ausbalanciert sind.

Um den Kranz der Scheibe 22 ist ein Bremsband 24 und um den Kranz der Scheibe 17 ein Bremsband 26 gelegt. Die drei Bremsbänder 22, 26 und 28 werden vermittels Nokken angezogen, welche auf einer Welle 25 sitzen, die durch den Steuerhebel 35 bis 38 vermittels eines Getriebes 29 bis 34 gedreht werden kann.

Ist von den drei Bremsbändern nur das Bremsband 26 angezogen, dann wird die Scheibe 17 an einer Drehung gehindert, so daß die Welle 15 nur eine Drehbewegung ausführen kann. Diese erfolgt mit der halben Geschwindigkeit wie jene der Antriebswelle 11, weil deren zwei Kurbelzapfen 13« und 13^s bei jeder Umdrehung, mit den vier Radialschlitzen der Scheibe 16 in Eingriff gelangen. Aus dem gleichen Grunde findet bei der Übertragung der Drehbewegung von der Welle 15 auf die angetriebene Welle 21 eine weitere Verringerung der Umdrehungsgeschwindigkeit im Verhältnis von 2 : 1 statt, so daß die Gesamtverringerung der Umdrehungszahl von Welle 11 auf Welle 21 im Verhältnis von 4 : ι erfolgt. Es ist weiterhin ersichtlich, daß die Drehrichtung bei der zweimaligen Übersetzung keine Änderungen erfährt. Die angetriebene Welle 21, an welcher die Last angreift, wird daher im gleichen Sinne umlaufen wie die Antriebswelle ii, jedoch mit dem vierten Teil der Drehzahl.

Ist dagegen von den drei Bremsen nur das Bremsband 24 angezogen, dann kann sich die Scheibe 22 nicht mehr drehen und mithin auch nicht mehr die Scheibe 14, da diese mit der Scheibe 22 durch die Lenker 23' verbunden ist. Der Eingriff der Kurbelzapfen 13° und 13* der Antriebswelle 11 in die Diametralschlitze der Scheibe 14 hat dann lediglich die Wirkung, daß letztere Scheibe zusammen mit ihrer Welle 15 und dem Lager 16 eine kreisende Bewegung ausführt, und zwar um das Lager 18 der Scheibe 17. Die Umdrehungszahl dieser kreisenden Bewegung ist ersichtlich ebenfalls halb so groß wie die Drehzahl der Antriebswelle 11. Wie aus dem Kräfteplan P₁, P₂ der Abb. 2 ersichtlich ist, muß diese kreisende Bewegung in entgegengesetzter Richtung zur Drehrichtung der Antriebswelle 11 stattfinden. Dieses Rückwärtskreisen der Scheibe 22 überträgt sich auf die Welle 15 und die mit ihr verbundenen Kurbelzapfen 19° und 19⁶ (Abb. 3 und 4), welche ebenfalls nur eine kreisende Bewegung, nicht aber eine um die Welle 15 drehende Bewegung ausführen können und mithin die Schlitzscheibe 20 in der nämlichen Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit jener kreisenden Bewegung drehen, wie aus dem Kräfteplan S, S₁, S₂ der Abb. 3 und 4 ersichtlich ist.

Ist schließlich von den drei Bremsen lediglich das Bremsband 28 angezogen, dann kann sich die Scheibe 27 nicht mehr drehen, so daß die angetriebene Welle 21 und mithin die daran angreifende Last stillsteht. Das Getriebe läuft dann leer in sich weiter, so daß die Antriebsmaschine in der nämlichen Richtung wie bei den vorher erläuterten Bremsstellungen weiterläuft.

Aus vorstehendem ergibt sich, daß je nach der Stellung der drei Bremsen entweder die Last gehoben wird, und zwar mit einem Ge-

schwindigkeitsverhältnis von 4:1, bezogen auf die Drehzahl der Antriebsmaschine, oder die Last gesenkt wird mit einem Geschwindigkeitsverhältnis von 2 : ι oder schließlich die Last stillsteht, wobei stets die Drehrichtung der Antriebsmaschine unverändert bleibt. Aus diesem Grunde eignet sich das Getriebe besonders bei Verwendung von nicht reversierbaren und auch leicht außer Tritt fallenden Antriebsmaschinen, wie z. B. gewöhnliche und dauernd umlaufende Brennkraftmaschinen oder Wechselstromsynchronmotore.

Claims (1)

1. Patentanspruch :
   Zahnradloses Wendegetriebe, das lediglich durch zwei Bremsen gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Verwendung für Hebezeuge auf der angetriebenen Welle (21) oder einem damit verbundenen Teil eine dritte Haltebremse (28) mit dem Bremsauswählgetriebe so verbunden ist, daß sie in jener Stellung des Auswählgetriebes bremst, in welcher die beiden anderen Bremsen nicht angezogen sind.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen