DE644483C

DE644483C - Verbundgetriebe als Wende- und Wechselgetriebe

Info

Publication number: DE644483C
Application number: DED67243D
Authority: DE
Inventors: Paul Wilsing
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1934-01-09
Filing date: 1934-01-09
Publication date: 1937-05-05

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 5. MAI 1937

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 65 f 2 GRUPPE

Demag Akt.-Ges. in Duisburg*)

Verbundgetriebe als Wende- und Wechselgetriebe

Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. Januar 1934 ab

Die Erfindung betrifft ein Vierbundgetriebe, das ein Wendegetriebe und ein Wechselgetriebe umfaßt «und insbesondere als Schiffsgetriebe dient. Der Geschwindigkeitswechsel kann dabei in jeder Drehrichtung vorgenommen werden. Das Neue besteht darin, daß beide parallellaufende getriebene 'Wellen des Stirnradwendegetriebes je eine Kupplungsscheibe des Geschwindigkeitswechselgetriebes mit verschiedener Geschwindigkeit treiben, mit denen die Kupplungsscheibe auf der getriebenen Welle des Stirnradwechselgetriebes wechselweise in Reibungsschluß gebracht werden kann.

Bekannt sind Verbundgetriebe, bei denen die Umsteuerung durch ein Planetengetriebe vorgenommen wird, wobei zugleich der Vorwärtsgang eine andere Geschwindigkeit mit sich bringt als der Rückwärtsgang. Bei einem anderen Verbundgetriebe liegen die treibende und die getriebene Welle in der Mitte zwischen zwei Zwischenwellen, die entweder über >ein Glockenrad oder über Stirnräder die Mittelwelle antreiben.

Diesen bekannten Getrieben gegenüber hat der Erfindungsgegenstand u. a. den Vorteil, daß der Geschwindigkeitswechsel in jeder Drehrichtung mit einer geringeren Anzahl von Wellen und Lagerstellen und mit einem wesentlich gedrängter gebauten Getriebe erzielt werden kann. Reine Wendegetriebe, die dem Wendegetriebe des Erfindungsgegenstandes gleichen, sind bekannt. Ihnen gegenüber besteht die Erfindung in der Benutzung der beiden Wendegetriebe wellen als Wellen des Geschwindigkeitswechselgetriebes, das dementsprechend vereinfacht wird.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.

In Abb. ι treibt die Welle 1 über das Ritzel 2 die Zahnräder 3 und 4 auf den Wellen 5 und 6 an. Auf jeder der Wellen ist ein Kupplungskonus 7 und 8 vorgesehen, dem ein entsprechender Konus 9 und 10 in dem Zahnrad 11 und 12 gegenübersteht. Kupp lungskonus 9 und Zahnrad 11 sind auf der Welle 13 befestigt, die das Zahnrad 14 trägt. Kupplungsscheibe 10 und Zahnrad 12 sind auf der Welle 15 befestigt, die die Kupplungsscheibe 16 trägt. Die angetriebene Welle 17 ist mit einer Konusscheibe 18 versehen, die sich entweder gegen die Scheibe 16 oder gegen die im Zahnrad 19 liegende und vom Zahnrad 14 her angetriebene Kupplungsscheibe 20 legt. Die Axialfedern 21, 22 und 23 suchen die entsprechenden Kupplungsscheiben in Eingriff zu halten.

Die Zahnräder 2-4 einerseits und 11-12 anderseits mit den innenliegenden Kupplungen stellen das Wendegetriebe und die gleichen Zahnräder 11-12 mit den Kupplungen sowie die Übersetzung 14, 19 mit den Kupp-

") Van dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden :

Paul Wilsing in Duisburg.

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lungsscheiben 16-20 stellen das Geschwindigkeitswechselgetriebe dar. Beide Getriebe werden zusammen von der Welle 25, und zwar über Nocken 26, 27 und 28, gesteuert. Beim Drehen der Nockenwelle 25 in¹ der einen Richtung wird zunächst durch Axialverschiebung eine Kupplung der Scheiben 8 und is herbeigeführt. Der Kraftfluß des Antriebes läuft dann über die Teile 2, 4, 12, 11, 14, 19, 20, 18, 17. Wird die Welle 25 weiter in derselben Richtung gedreht, so kommt der Xocken 27 zur Wirkung und kuppelt die Scheibe 16 mit der Scheibe 18, wodurch sich diese zugleich von der axial unverschieblichen Scheibe 20 abhebt, und zwar ohne daß eine Stellung ohne Drehmomentsübertragung eintritt. Die Schiffsschraube wird daher nicht beim Geschwindigkeitswechsel mit ihrer Geschwindigkeit abfallen, so daß erneut Beschleunigungen aufzuwenden sind, um sie zunächst wieder auf ihre vorherige Drehzahl zu bringen, vielmehr wird sie unmittelbar von der vorherigen Geschwindigkeit auf die höhere Geschwindigkeit beschleunigt. Der Antrieb erfolgt dann über die Teile 2, 4, 15, 16, 18 auf die getriebene Welle 17.

Bei der Drehrichtungsumkehr wird wieder die Nockenwelle 25 verstellt, dadurch läßt der Nocken 28 eine Verschiebung der Welle 5 nach links unter dem Einfluß der Feder 21, und zwar nach links in Abb. 1, zu, die Scheiben 7 und 9 werden miteinander gekuppelt. Der Kraftfluß läuft über die Teile 2, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 14, 19, 20, 18 auf die getriebene Welle 17. Bei Weiterdrehung der Nockenwelle 25 wird wieder die Welle 15 vom Xocken 27 axial verschoben, so daß von dem Zahnrad 11 aus der Antrieb über das Zahnrad 12, die Welle 15 und die Kupplung 16, 18 erfolgt.

Im zweiten Ausführungsbeispiel ist ein ähnliches Wendegetriebe gezeichnet, bei dem aber einerseits die axial verschiebliche Hohlwelle 15 in Fortfall kommt und anderseits »5 beim Geschwindigkeitswechsel der angetriebene Teil, also insbesondere die Schiffsschraube, abgebremst werden kann. Soweit die Bezugszeichen mit denjenigen nach Abb. 1 übereinstimmen, bezeichnen sie dieselben Teile wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Die Wirkungsweise dieses Getriebes ist folgende:

In der gezeichneten Mittellage sind die Wellen 13, 32 und 17 vollständig von den treibenden Wellen 5 und 6 abgeschaltet. Wird nun die Nockenwelle 25 gedreht, so kommt z. B. der Nocken 26 zur Wirkung und verschiebt die Kupplungsscheibe 30, bis sie im festen Reibungsschluß mit der Kupplungs- *" scheibe 31 steht. Durch diese Axialverschiebung der Welle 32 wird zugleich die auf ihr befestigte Kupplungscheibe 34 von der feststehenden Bremsscheibe 33 abgehoben. Der weitere Antrieb geht über das Zahnradpaar 11, 12 zur Welle 13, von dieser über die Zahnräder 14, 19 und die Scheiben 20, 18 zur angetriebenen Welle 17.

• Wird der Nocken 26 noch weiter gedreht, so verschiebt er die Wellen 6 und 32 so weit, daß die Kupplungsscheibe 16 mit der Scheibe

18 in Eingriff kommt und diese dadurch von der Scheibe 20 durch Axialverschiebung abhebt. Der Kraftfluß geht alsdann von der Welle 32 unmittelbar über die Scheiben 16, 18 zur Welle 17. Beim Zurückdrehen der Welle 25 wird zunächst wieder die Übersetzung 14, '

19 eingeschaltet und alsdann wird die Kupplung 30, 31 gelöst, wobei durch die Feder 22 die Scheibe 31 nach rechts und damit die Scheibe 34 gegen die Bremse 33 gedrückt wird, so daß der Antrieb abgebremst ist und eine sofortige Umschaltung in die entgegengesetzte Drehrichtung möglich ist. '

Beim Drehen der Nockenwelle 25 in der entgegengesetzten Drehrichtung kommt der Nocken 28 zur Wirkung, verbindet die Scheiben 35 und 36 und hebt dadurch die Scheibe 37 von der feststehenden Bremsscheibe 38 ab. Der Antrieb läuft dann von der Welle 5 zur Welle 13 und von dieser über die Zahnräder 14, 19 zur Welle 17. Wird der Nocken 28 weiter in derselben Richtung gedreht, so verschiebt er auch die Welle 5 in axialer Richtung weiter und diese nimmt nun über die Welle 13 und über die beiden umlaufenden Mitnehmer scheiben 39 und 40 die Welle 32' mit, so daß wieder die Scheiben 18 und 16 in Eingriff kommen und der Zusammenhang zwischen 18 und 20 gelöst wird. In beiden Drehrichtungen wird also jedesmal durch einfaches Weiterdrehen der Welle 25 oder einer sonstigen Steuereinrichtung vermittels Axialverschiebung zunächst der angetriebene Teil angekuppelt und dann auf eine höhere Geschwindigkeit geschaltet. Die Zeichnung zeigt, daß nicht nur die Schaltung sehr vereinfacht ist, sondern auch das ganze kombinierte Wende- und Wechselgetriebe eine sehr gedrängte Bauart bei Vermeidung von Kegelrädern aufweist.

Claims

Patentansprüche:

i. Verbundgetriebe als Wende- und Wechselgetriebe, insbesondere als Schiffsgetriebe, bei dem ein Geschwindigkeitswechsel in jeder Drehrichtung vorgenommen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß beide parallellaufende getriebene Wellen des Stirnradwendegetriebes je eine Kupplungsscheibe (20, 16) des Geschwin- iae digkeitswechselgetriebes mit verschiedener. Geschwindigkeit treiben, mit denen die ,

Kupplungsscheibe (i8) auf der getriebenen Welle (17) des Stirnradwechselgetriebes wechselweise in Reibungsschluß gebracht wird.
2. Verbundgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anschlußkupplungen (16-18 und 20-18J auf einer Welle (32, 17) vereinigt sind und beide miteinander durch Axialverschiebung in Wechselwirkung stehen.
3. Verbundgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Anschlußkupplungen (16-18) durch Axialverschiebung der Parallelwelle (5-13) gesteuert wird, die ihre Axialverschiebung über umlaufende Mitnehmerscheiben (39,

40) auf die Kupplungswellen (32) überträgt.
4. Verbundgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Wendegetriebekupplungen (30-31, 35-36) mit einer Bremse (33, 38) in Wechselwirkung durch Axialverschiebung der Kupplungswelle steht.
5. Verbundgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Welle (¹S) 32) in zwei Stufen axial verschiebbar ist, von denen die erste die Welle an den Antrieb anschließt und die zweite Stufe eine veränderte Übersetzung (14-19) durch Einrücken von Kupplungen (16-18) schaltet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen