DE495456C - Windwerk fuer Wagenbeidrueckanlagen mit Schlepper - Google Patents

Description

Im Verschiebebetrieb für Eisenbahn- oder ähnliche Förderwagen ergibt sich oft die Notwendigkeit, einzelne nach dem Abstoßen vorzeitig stehengebliebene Wagen zusammenzuholen und zum Kuppeln aneinanderzuschieben (beizudrücken). Für diese Zwecke hat man schon die Verwendung von Schleppern vorgeschlagen, welche innerhalb oder außerhalb der Gleise laufend die Wagen mittels einziehbarer Mitnehmer, und zwar vorzugsweise mit einer oder mehreren an den Radkränzen angreifenden Rollen mit sich führen (Abb. 1). Die Bewegung der Mitnehmer kann selbsttätig durch ein Hebelwerk erfolgen, durch das sie beim Auftreffen auf den zu verschiebenden Wagen ausgelegt werden. Sie können auch durch Federn nach außen gedrückt oder elektrisch bedient werden.

ao Bei allen diesen Schlepperbauarten besteht die Gefahr, daß bei zu starker, namentlich ruckweise einsetzender Zugkraft die Eisenbahnwagen hochgehoben und die Mitnehmerrollen unter ihnen hinweggezogen werden.

Weiter besteht die Gefahr, daß beim Anfahren und beim Aufprallen auf andere Wagen das Zugseil infolge des Rückdruckes reißt.
Die Erfindung betrifft nun ein Windwerk für Beidrückanlagen, welches allen diesen eigenartigen Betriebsanforderungen gerecht wird und einen regelmäßigen Betrieb gewährleistet.

Nach Abb. 2 besteht die Anlage aus einem Antriebhaus 1, welches neben den Gleisen φ-g gelegen ist, mehreren geschlossenen Seilzügen 2 und 3, welche auf Rollen 4 gelagert sind, und je einem in diese eingeschalteten Schlepper 5 und 6. Außerhalb des Schlepperweges werden zweckmäßig alle Seilstränge in demselben Kanal verlegt. Steigen die Gleise stark an, so können, die hinter den Schleppern liegenden Seilstränge unter Umständen fortgelassen werden.

Der Antrieb besteht aus einer Anzahl von Seilscheiben oder Seiltrommeln, welche vorzugsweise von demselben durchlaufenden Motor bewegt werden. Diese Maßnahme ist von anderen Windwerken her bekannt. Damit nicht die Mitnehmer des Schleppers insbesondere während der Beschleunigungsperiode aus dem dargelegten Grunde unter dem zu verschiebenden Wagen weggezogen werden, wird erfindungsgemäß die Zugkraft bzw. die Energiezufuhr in bestimmter Weise beschränkt, so daß sie in jedem Bewegungszustand des zu schleppenden Wagens ein gewisses Höchstmaß nicht überschreiten kann. Die Verwendung von Rutschkupplungen für ähnliche Zwecke ist vielfach vorgeschlagen worden, doch ist deren Höchstdrehmoment immer gleichbleibend. Vorzugsweise wird

bei dem neuen Windwerk dazu eine besondere Rutschkupplung angewendet.

Übersteigt während des Anfahrens der Seilzug ein gewisses Maß, so daß die Gefahr besteht, daß der Schlepper unter dem Wagen hindurchgezogen wird, so fängt die entsprechend eingestellte Gleitkupplung an zu rutschen.

Der zu verschiebende Wagen hat beim

ίο Rollen einen geringeren Widerstand als beim Anfahren. Während des Rollens kann daher die höchste zulässige Zugkraft herabgesetzt werden, so daß beim Aufprall des Wagens das Seil nicht zu stark beansprucht wird. Die Begrenzung der Zugkraft wird demnach mit der Bewegungsperiode des zu verschiebenden Wagens verändert.

Das wird durch veränderliche Belastung der Rutschkupplung erzielt, wie in Abb. 3 und 4 dargestellt ist. Damit der Bedienungsmann nicht aus Bequemlichkeit die Kupplung dauernd für die Anfahrperiode belastet und damit beim Eintreten eines plötzlichen Widerstandes das Seil gefährdet, wird diese Belastung von ihm selbst hervorgerufen. Damit wird erreicht, daß bald nach dem Anfahren die zusätzliche Belastung aufgehoben wird, so daß die Kupplung nur noch imstande ist, die für das Rollen des Wagens nötige Leistung zu übertragen.

Nach Abb. 3 und 4 ist das gesamte Triebwerk auf einem Rahmen 10 gelagert. Der Motor Ii treibt über ein Vorgelege 12 die Kupplungshälften 13 an, welche beide einer die axialen Drücke in sich aufnehmenden Kupplung angehören. Die Kupplungshälften 14 lauf en lose auf der Kupplungs welle 15. Die mit der Welle 15 drehbaren Hälften 13 werden mit einem Gestänge 16 verschoben, welches vom Handgriff 17 bedient wird und ähnlich wie ein Bremsgestänge ausgebildet ist. Das Gestänge 16 und damit die Kupplung 13/14 ist durch ein Gewicht 18 belastet, sobald der Handhebel 17 sich selbst überlassen wird (Stellung I). Der Kupplungsdruck genügt dann zur Übertragung der Leitung zur Überwindung des Rollwiderstandes.

Soll vollständig entkuppelt werden, so stellt man den Hebel 17 in einer Rast fest (Stellung II). Soll eine größere Leistung übertragen werden (Anfahrperiode), so wird der Hebel in Stellung III ausgelegt. Das ist nur möglich durch eine erhebliche Anstrengung des Bedienungsmannes. In das Gestänge sind zwei Federn 29 und 30 eingeschaltet, die erstere ist vorgespannt und verhältnismäßig weich gehalten, während die zweite Feder normalerweise entspannt ist. Beim Auslegen drückt nun der Bedienungsmann zunächst die untere Feder zusammen, bis der zur Übertragung der Anfahrleistung notwendige Kupplungs druck erreicht ist. In diesem Augenblick wird die Vorspannung der oberen Feder überschritten, bei weiterem Auslegen des Handhebels drücken sich beide Federn zusammen, der Druck wird nicht mehr nennenswert erhöht. Durch das Zu-' sammenarbeiten der beiden Federn kann daher einesteils der höchste notwendige Kupplungsdruck erzeugt, aber andernteils zugleich auch begrenzt werden.

Statt die Anpassung an die Bewegungsverhältnisse des zu schleppenden Wagens durch wechselnde Belastung von Gleitkupphingen vorzunehmen, kann man sie auch durch entsprechende Schaltung von Magnetkupplungen erzielen. Es läßt sich mit der Veränderung der Zugkraftbegrenzung auch die Schaltung eines Wechselgetriebes zu schnellerem Antrieb des Schleppers verbinden.

Mit den unverschiebbaren Kupplungshälften 14 ist ein Zahnrad 20 verbunden, das mit dem Zahnrad 21 auf der Welle 28 kämmt. Auf dieser sitzen lose Treibscheiben 23. Sie können durch die Handhebel 24 und Klauenkupplungen 25 mit der Welle 28 verbunden werden und arbeiten mit den Scheiben 26 zusammen. Der waagerechte Lagerdruck wird durch eine lose, für solche Treibscheiben an sich bekannte Zwischenrolle 27 aufgenommen. Dadurch ist man in der Lage, auf die Wellen eine größere Anzahl von Treibscheiben" zu setzen, ohne befürchten zu müssen, daß die Reibungsverluste zu stark werden. Von einem Führerhaus lassen sich dann eine ganze Reihe von Gleisen mit Schleppern bedienen.

Mit den Treibscheiben 23 und 26 wird nun je ein Zugseil 2 oder 3 angetrieben, welches vom Schlepper 5 kommend über eine Ablenkrolle 31 zur Spannrolle 32 und über eine weitere Ablenkrolle 33 zu den Treibscheiben geführt ist. Diese werden mehrmals umschlungen, worauf das Seil zur beweglich gelagerten Ablenkrolle 35 und wieder zum Schlepper geleitet wird. Die Anbringung von Umlenkrollen in Beidrückanlagen ist schon in früheren Vorschlägen vorgesehen worden.

Die federnde Lagerung der Rolle 35 hat den Zweck, größere Stöße, z.B. beim Aufprall des Wagens auf die Wagenreihe aufzunehmen. Vorzugsweise ist die Rolle dazu n₅ in einer Gabel 36 aufgehängt, welche durch Pufferfedern 37 in ihrer Lage gehalten wird. Tritt eine stoßweise Belastung des Seiles auf, so gibt die Rolle 35 nach. Genügt diese Federung der Rolle nicht, so wird durch die (Gabel 36 über ein Gestänge 38 das Gestänge 16 mit dem Gewicht ausgeklinkt, wodurch

die Kupplung 13/14 völlig entlastet wird. Damit ist Sicherheit gegen Überlastung des Seils und gegen das Hinwegziehen des Schleppers unter dem Eisenbahnwagen gegeben.

In der Abb. 4 liegen auch unter den Ablenkrollen 31 und 35 Treibscheiben, ebenso wie über den sichtbaren Treibscheiben 23, 26 noch Ablenkrollen liegen. Die Teile sind nur der Übersichtlichkeit halber weggelassen worden.

Der Arbeitsgang spielt sich in folgender Weise ab. Der Schlepper 5 soll sich in Stellung I befinden. Auf dem Gleis f befinden sich zwei Wagen 40 und 41, welche an die Wagenreihe 42 angeschlossen werden sollen. Der Motor wird eingeschaltet und der Schlepper in Stellung II gefahren. Hier, am Ende der Bahn, befinden sich Anschläge 43, welche die Mitnehmer oder sonstige am Schlepper befindliche in das Normalprofil hineinragende Teile aus dem Profil in bekannter Weise vollständig herausbewegen, so daß der Schlepper hier in Ruhe verbleiben kann, während die Wagen über ihn hinwegrollen (Stellung II). Im Führerhaus 1 kann auch ein bekannter Streckenanzeiger angeordnet sein, aus dem die Lage des Schleppers ersichtlich ist.

Der Motor wird nun in umgekehrter Richtung angelassen, der Hebel 17 kommt in Stellung I, die Kupplung 25 wird eingerückt. Der Schlepper bewegt sich nun auf den Wagen 41 zu, beim Auftreffen fängt die Kupplung 13/14 an zu schleifen. Der Bedienungsmann legt dann den Hebel 17 weiter aus und verstärkt damit den Kupplungsdruck. Nach kurzer Zeit, wenn der Wagen bereits im Rollen ist, läßt er wieder los. Die Kupplung kann dann nur noch die Leistung zur Überwindung des Rollwiderstandes übertragen. Beim Auftreffen auf den zweiten Wagen 40 wiederholt sich dasselbe Spiel. Treffen beide Wagen auf die Reihe 42 auf, so schaltet der Bedienungsmann aus, vergißt er es, so wird durch das Gestänge 38 der Kupplungsdruck aufgehoben, worauf abgeschaltet werden kann. Durch die federnde Lagerung der Rolle 35 wird der Stoß aufgenommen, so daß das Seil nicht beschädigt wird.

Claims (7)

1. Patentansprüche :
   i. Windwerk für Wagenbeidrückanlagen mit Schlepper, bei denen die auf den Schlepper übertragene Zugkraft begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Höchstwert der übertragenen Zugkraft veränderlich, und zwar nach dem Bewegungszustand (Beschleunigung, normale Fahrt) des zu schleppenden Wagens einstellbar ist.
2. 2. Windwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des jeweilig übertragbaren Höchstdrehmomentes durch Veränderung des Anpressungsdruckes erfolgt.
3. 3. Windwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Belastungshebel für die Rutschkupplung sich selbst überlassen, die Belastung entsprechend der normalen Fahrt des Wagens herbeiführt, und daß die für die Beschleunigung erforderliche größere Belastung durch zusätzlichen, in der Höhe begrenzten Handdruck des Bedienungsmannes erzeugt wird.
4. 4. Windwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von außen z. B. von Hand während der Beschleunigungsperiode zusätzlich in das Gestänge eingeleitete Druck eine auf die Kupplung wirkende Feder belastet, jedoch bei Überschreiten eines einstellbaren Höchstwertes durch eine zweite auf diesen Höchstwert vorgespannte Feder aufgenommen wird.
5. 5. Windwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere nachgiebig gelagerte Ablenkrollen für das Seil des Schleppers mit einer Vorrichtung zum Ausschalten des Antriebes oder zur Entlastung der Rutschkupplung nach Zurücklegen einer gewissen Strecke verbunden sind.
6. 6. Windwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibscheiben in an sich bekannter Weise durch lose Zwischenscheiben abgestützt sind.
7. 7. Windwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anzeigevorrichtung, aus welcher der Stand des Schleppers in den Gleisen ersichtlich ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen