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Kraftgetriebener Wagenschieber.
Die Aufgabe, Eisenbahnwagen auf den Schienen durch kraftgetriebene Wagenschieber zu verschieben, hat man auf die verschiedenste Art zu lösen gesucht. Man hat z. B. auf den Schienen mit mindestens zwei Achsen laufende, elektrisch oder durch Verbrennungsmotoren getriebene Maschinen verwendet. Diese sind teuer und können, da sie an die Schienen gebunden sind, nicht ohne ein verwickeltes
Gleissystem überall angesetzt werden. Man hat weiter neben den Schienen laufende motorisch angetriebene Schlepper verwendet. Diese lassen sich aber nur anwenden, wenn neben dem Gleis eine feste Fahrbahn vorhanden ist. Weiter hat man Geräte in Vorschlag gebracht, die unmittelbar auf ein Wagenrad durch Reibrolle oder nach Art einer Brechstange wirkende Hebel einwirken.
Diese sind vielfach
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kraft oder verursachen Beschädigungen der Wagenräder und der Schienen (Anfräsen durch die Reibräder).
Schliesslich hat man mit mehreren Rädern auf einer Schiene laufende, mit einer Druckstange auf den Wagen wirkende Geräte vorgesehlagen. Auch diese sind schwer von einer Verwendungsstelle zur andern zu befördern. Ihre Aufbringung auf die Schiene verursacht ausserordentlich grosse Schwierig-
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einanderstehenden Wagen anzusetzen.
Es sind auch Wagensehieber druekschriftlich beschrieben, die ein auf einer Schiene laufendes Rad aufweisen, das von einer Handkurbel aus mittels einer Übersetzung angetrieben werden soll. Dieses Gerät ist, wenn es durch Fahren auf dem Boden weiterbefördert werden soll, unpraktisch, da bei diesem
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sehieber, der sich leicht von einer Verwendungsstelle zur andern befördern lässt, der einfach zu bedienen ist, zwischen zwei Wagen angesetzt werden kann und imstande ist, die Verschiebearbeit ohne Beschädigung der Wagenräder oder Schienen einwandfrei auszuführen.
Der Wagensehieber gemäss der Erfindung gehört zu der Gruppe der auf Schienen laufenden Wagenschieber und ist gekennzeichnet durch ein einziges, gleichzeitig als Transportrad dienendes kraftgetriebenes Triebrad. Ein das Triebrad lagerndes und um dessen Achse verschwenkbares Gehäuse ist gemäss der Erfindung mit einer an sich bekannten Druckstange ausgerüstet, die fest am Gehäuse angebracht sein kann, u. zw. in solcher Anordnung, dass sie bei Einwirkung auf den zu schiebenden Wagen den Adhäsiondruck des Triebrades ausreichend vergrössert. Dabei ist ihre Länge von Hand oder gegebenenfalls selbsttätig in Abhängigkeit von den besonderen Arbeitsverhältnissen einstellbar.
Das Gehäuse kann mit mehreren Leit-und Steuergriffen ausgestattet werden, so dass der Bedienungsmann bei der Verschiebearbeit sich jederzeit ausserhalb des Normalprofils des lichten Raumes beim Führen des Gerätes befindet. Vor-
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der Antriebskraft von der Motorwelle auf das Wagensehiebertriebrad ; Fig. 10 zeigt in etwas grösserem Massstabe eine Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform des Wagenschiebers mit einigen zusätzlichen Hilfseinrichtungen ; Fig. 11 ist eine entsprechende Darstellung nach Drehen des Triebrades
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Schienen od. dgl. ) dienendes Hilfsgerät ; Fig. 13 im grösseren Massstabe und in Seitenansicht eine Hilfs- einrichtung, die ein zu steiles Einstellen der Druckstange verhütet ; Fig. 13a zeigt eine andere Ausführungform dieser Einrichtung ;
Fig. 14 gleichfalls im grösseren Massstabe im Aufriss, teilweise im Schnitt, die in weiten Grenzen verstellbare Druekstange ; Fig. 15 zeigt eine Einrichtung zur Verstellung der Druckstange vom Führergriff aus.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das einzige durch einen Verbrennungsmotor 8 angetriebene Rad 10, das sowohl auf dem Gelände wie auf den Schienen zu laufen vermag, zusammen mit seinem Gehäuse 7 um eine lotrechte Achse drehbar, u. zw. in einem Rahmen 1, der an einem Ende durch
Querholme versteift und mit Steuer-und Führungsgriffen 2 und am andern Ende mit einem Hilfsstütz- rad.'3 ausgerÜstet ist.
Im Beispiel umschliesst der Rahmen 1 mit einem ringförmigen Teil 4 das Radgehäuse 7, das darin unter Vermittlung eines Ringes 6 und eines Rollenkranzes 5 geführt ist. Die Felge des Rades 10 ist mit einer breiten, elastischen Bereifung 11, zweckmässig aus Massivgummi, versehen, die aus einzelnen auswechselbaren Segmenten bestehen kann. Zweckmässig ist die Bereifung so profiliert, dass das Laufen auf der Schiene sowie das Aufbringen und Anhaften an der Schiene unterstützt werden. Im Beispiel, insbesonders in den Fig. 1 bis 7, sind übertrieben gross dargestellte zahnartige Vorsprünge vorgesehen.
Wenn der Wagenschieber auf dem Gelände von einer Verwendungsstelle zur andern gefahren werden soll, liegen Triebrad 10 und Hilfsrad 3 in einer Ebene. Mittels des Motors 8 kann der Wagenschieber leicht auf dem Erdboden verfahren werden, wobei er von dem Bedienungsmann, der hinter dem Rad 10 hergeht, vom Griff 2 aus geleitet wird.
Ist der Wagenschieber an einer Verwendungsstelle, z. B. zwischen zwei dicht beieinanderstehenden Wagen W (Fig. 7), an die Fahrschiene herangebracht, so wird das Griffende 2 gemäss Fig. 3 niedergedrückt, so dass das Hilfsrad 3 über den Schienenkopf frei hinweggeht und eine an der Vorderseite des helmartig ausgebildeten Gehäuses 7 angebrachte Leiste 15 sich auf den Schienenkopf aufsetzt, gegen den gleichzeitig das jetzt quer zu der Schiene stehende Triebrad 10 trifft. Statt die Aufsetzleiste fest an der Vorderkante des Gehäuses 7 anzubringen, kann auch gemäss Fig. 3a an der Vorderkante eine der Höhe nach verstellbare Stelze 15a vorgesehen werden. Das Griffende 2 wird nunmehr gemäss Fig. 4 angehoben.
Das Rad 3 setzt sich dabei zwischen den Schienen auf den Boden auf, und der Wagenschieber wird nunmehr so weit vorgefahren, bis die Triebradmitte über der Schiene steht.
Gegebenenfalls kann in der aus den Fig. 10 und 11 erkennbaren Weise durch eine Hilfsstütze 40, die am Rahmen 1 bei 41 gelagert ist und vom Führer des Wagenschiebers mittels des Griffes 42 aus der
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Sicherheit verhütet werden, dass das Triebrad 10 über den Sehienenkopf hinweg zwischen die Gleise fährt. Der Führer zieht im geeigneten Augenblick den Griff 42 nach oben ; dadurch gelangt eine Anschlagfläche 43 an der Stütze 40 bis unter die Unterkante des Triebrades und trifft beim Vorwärtsschieben gegen den Schienenkopf (Fig. 10). Unmittelbar danach kann die Stütze wieder in die Ruhelage zurückgeklappt werden.
Jetzt befindet sich die Mitte des Triebrades 10 über der Sehienenmitte, und das Rad muss nun um seinen zur Berührungsstelle führenden Radius um 900 in die Schienenlängsebene gegen den Rahmen 1 gedreht werden. Der Rahmen wird nach dem Aufgleisen in waagerechte Lage gebracht. Dann fällt der erwähnte Radius mit der Achse des Ringes 6 zusammen, und es kann nunmehr beispielsweise durch Einwirkung auf einen Zahnkranz 12 am Gehäuse 7 von einer zum Griffteil 2 führenden Welle 13 aus durch beliebige, nicht im einzelnen dargestellte Getriebeteile die Bewegung des Rades in die Schienenebene herbeigeführt werden. Diese Drehung lässt sich auch in dem engen Raum zwischen zwei Wagen W (Fig. 7) schnell und leicht herbeiführen.
Gegen Ende des Aufgleisens und während der Drehung ist das Triebrad vom Motor abgekuppelt.
Nach der Drehung des Triebrades in die Schienenebene wird der Wagenschieber an den gerade zu schiebenden Wagen herangefahren. Dabei trifft eine am Gehäuse 7 befestigte Druckstange 16 einstellbarer Länge in der in Fig. 7 für den linken Wagen angedeuteten Weise auf den unteren Querbalken des Wagens. Im Fall der Fig. 7 erfolgt die Verschiebung nach links. Es ist ohneweiteres erkennbar, dass bei Verdrehung des Rades 10 aus der Aufgleisstellung (Fig. 5) um 900 im andel'l1 Drehsinne der Wagenschieber auch zur Verschiebearbeit in der entgegengesetzten Richtung geeignet ist.
Der Reaktionsdruck zwischen Stange 16 und Wagen W wirkt anpressend auf das Triebrad 10, so dass der Wagenschieber trotz seines vergleichsweise geringen Gewichtes eine starke Sehubwirkung auszuüben vermag.
Die erheblichen Verschiedenheiten in den Abmessungen der zu schiebenden Wagen W, deren mehr oder wenigfr starke Belastung, Geländeschwimgkeiten u. dgl. machen eine weitgehende EinsteIIbarkeit
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der Druckstange 16 erforderlich, die einerseits nicht zu flach stehen darf, weil sonst der Anpressungsdruck nicht ausreicht, anderseits auch nicht zu steil, weil sonst überhaupt die Sehubwirkung aufhört. Eine
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In einer am Gehäuse 7 befestigten Hülse 44 ist eine Gewindespindel 45 verschiebbar, aber durch nicht dargestellte Mittel gegen Drehung gesichert. Die Verschiebung erfolgt mittels einer Mutter 46, die im Beipiel durch ein Armkreuz 47 gedreht werden kann. In der Spindel 45 ist eine Stange 48 von Hand verschiebbar. Die Stange besitzt eine Reihe von Löchern 49.
Durch mehr oder weniger weites Herausziehen der Stange 48 aus der Spindel 45 und Hindurchstecken eines Vorsteckbolzens 50 durch eines der Löcher 49 und ein entsprechendes Loch am oberen Spindelende kann dieser Druckstangenteil von Hand rasch auf mehr oder weniger grosse Länge eingestellt werden. Die Stange 48 trägt am oberen Ende in bereits bekannter Weise einen schiebend auf den Wagen einwirkenden Kopf 51 und einen das Ansetzen erleichternden federnden Haken 52. Während durch Herausziehen der Stange 48 eine Grobeinstellung vor dem An-
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Betriebe sogar noch unter Druck zu.
Es kann auch durch in Fig. 15 schematisch dargestellte Enrichtungen ermöglicht werden, dass von den Führergriffen 2 aus nach Ansetzen des Wagenschiebers die Druekstange verändert werden kann, so dass der Führer, der beobachtet, dass die Stange sieh zu steil einzustellen sucht, sofort eineverlängerung herbeiführt.
Im Beispiel kann er hiezu von dem am Führergriff angebrachten Hebel 90 mittels eines Bowdenzuges 91 das im Eingriff mit dem Zahnkranz 32 des Ringes 30 befindliche Rad 34 zusammen mit dem Kegelrad 35 anheben, so dass der Eingriff zwischen den Rändern 32 und 34 sowie 35 und 36 gelöst wird und dass nach einer weiteren Bewegung ein zweites Zahnrad 9 in Eingriff mit dem Kranz 32 gelangt und gleichzeitig mittels einer Kupplungseinrichtung 93, 94 mit einer am Gehäuse 7 oder am Teil 16 gelagerten Kardanwelle 95,96, 97 verbunden wird, die am andern Ende ein Rad 98 trägt, das mit einem Zahnkranz 99 der Mutter 46 in Eingriff kommt.
Nachdem diese Kupplung hergestellt ist, kann der Führer durch die oben beschriebenen Einrichtungen-zum Verdrehen des Ringes 30 jetzt die Einstellung der Druckstange nach Belieben vornehmen.
Um den Führer zu gestatten, irgendwelche Einstellarbeiten vorzunehmen, ist nach den Fig. 10 und 11 der Wagensehieber in der Nähe der Steuergriffe mit einem schwenkbaren Kippständer 53 ausgerüste ähnlich dem, wie er bei Motorrädern bekannt ist. Dieser Kippständer kann zweckmässig auch
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Damit der Wagenschieber sich nicht so weit an den Wagen heranbewegen kann, dass die Druckstange 16 sieh zu steil einstellt, und um insbesondere die Gefahr auszuschliessen, dass die lotrechte Stellung
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ausgebildete Sporn ist mit einem Langloch 55 über eine Sehwenkachse 56 am Gehäuse 7 gehängt und kann im allgemeinen frei pendeln oder auch nach hinten geklappt werden.
Wenn aber eine gewisse Annäherung der Druckstange an die Lotrechte überschritten wird, trifft eine Rolle 57, die am unteren Ende des Sporns drehbar gelagert ist, auf die Sehienenoberkante und treibt eine Schulter 58 des Sporns 54
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die Druckstange vorgesehen ist, so kann durch das Aufsetzen der Schulter 58 auf die Nase 59 ein soleher selbsttätiger Antrieb unabhängig von der Aufmerksamkeit des Führers eingerückt werden. Es kann aber auch, beispielsweise um das Auftreten übermässig grosser Kräfte an dieser Stelle auszuschliessen, durch das Aufsetzen die Kupplung des Motors ausgerückt oder seine Zündung unterbrochen werden.
In manchen Fällen genügt es aber auch, gemäss Fig. 13a an Stelle des klappbaren Spornes an dem
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auf die Schiene die Vorschubkräfte so stark abnehmen, dass der Führer daraus schon erkennen kann, dass die Druckstange nicht richtig eingestellt ist.
Es verlangt keine grosse Aufmerksamkeit von dem Führer, das breite Triebrad 10 auf dem Schienenkopf zu halten. Zur weiteren Sicherung, z. B. in Kurven kleinen Halbmessers, kann das Gehäuse mit einer Leitrolle 60 (Fig. 10 und 11) ausgerüstet sein, die mittels eines Schwenkhebels 61 bei 62 am Gehäuse 7 drehbar gelagert ist und vorteilhaft in der in Fig. 11 angedeuteten Weise aus dem auf einem Zapfen sitzenden Mittelteil 63 und zwei Flanschscheiben 64 besteht. Eine Feder 65, die auf den Hebel 61 einwirkt, kann dazu dienen, die Rolle elastisch gegen die Schienenoberfläche zu führen, so dass sie bei den verschiedenen Winkelstellungen der Druckstange stets leitend wirkt. In nicht dargestellter Weise ist dafür gesorgt, dass vom Führergriff aus die Rolle durch nicht dargestellte Einrichtungen, z.
B. einen Schnurzug, in die unwirksame Lage gemäss Fig. 10 unter Spannung der Feder 65 emporgeklappt werden kann. Dies wird im Betrieb beispielsweise bei Annäherung an eine Weiche oder ein Herzstück in Frage kommen.
Fig. 11a zeigt eine andere Ausführungsform einer Leitrolle. Hier ist am Ende des bei 62 verschwenk-
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oder sonst unebenem Stegteil 67. Diese Rinne 66 passt über den Kopf der Schiene 14 und wird beim Anfahren bei ungünstigen Witterungsverhältnissen (Schnee, Glatteis u. dgl. ) benutzt. Sie wird, nachdem der Wagenschieber angesetzt worden ist, vor das Triebrad gelegt und bietet diesem eine gute Grifffläche dar.
Durch dieses Hilfsmittel gelingt auch unter schwierigen Umständen das Herausbringen des zu schiebenden Wagens aus der Ruhelage ; ist cr erst einmal in Bewegung, so ist der Wagenselhieber aueh bei ungünstigen Witterungsverhältnissen in der Lage, ihn in Bewegung zu halten.
Der Antrieb des Triebrades 10 vom Motor 8 aus erfolgt durch ein beispielsweise in Fig. 8 und 9 dargestelltes Mehrganggetriebe, das vom Steuergriff 2 ans geschaltet werden kann.
Der Motor treibt von seiner Kurbelwelle 17 aus über eine Federpaketkupplung 7S die Welle 19, auf welcher drei verschieden grosse Zahnräder 20, 20', 20"sitzen. Mit jedem dieser Räder 20, 20', 20" ist ein Rad 21, 21', 21"in Eingriff, das auf einer im Gehäuse 7 innerhalb der Radseheiben des Rades 10 gelagerten Welle 22 drehbar ist (die Anordnung braucht nur für eine Übersetzung geschildert zu werden, da bei den andern Stufen jeweils entsprechende Teile vorhanden sind) und mit dieser Welle durch eine Lamellenkupplung 23 gekuppelt werden kann.
Auf der Welle 22 ist ein Zahnrad 24 befestigt, das ebenso wie die entsprechenden Räder 24', 24"für die andern beiden Übersetzungen in Eingriff mit einem auf der Welle 19 frei drehbaren Rad 25 steht ; dieses Rad 25 ist in ständigem Eingriff mit einem Rad 26 auf einer Vorgelegewelle 27 und treibt mittelbar oder unmittelbar ein Ritzel dz das in einen Innenzahnkranz 2. 9 an der Felge des Triebrades 10 eingreift.
Ein besonderes Getriebe für den Rüekwärtsgang ist unnötig, weil das Gehäuse 7 im Rahmen 1 für
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werden kann. Auch wenn das Gehäuse 7 nicht drehbar im Rahmen 1 gelagert ist, sondern statt dessen beispielsweise eine Mehrzahl von Steuer-und Bedienungsgriffen oder ein in verschiedenen Relativlagen zum Gehäuse anbringbarer Steuergriff vorgesehen sein sollte, kann der Rückwärtsgang erspart werden.
Die Einrückung des einen oder andern Ganges kann durch Einschalten einer der Kupplungen 23 vom Steuerende 2 erfolgen. Es ist im Ausfiihrungsbeispiel für die Steuerung im Ring 6 des Gehäuses 7
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Gewöhnlich nimmt der Ring. 30 an den Drehungen des Ringes 6 gegen den Rahmen teil. Mittels eines in Fig. 2 angedeuteten Steuergestänges. 33 kann er jedoch über nicht im einzelnen dargestellte Eingriffsräder im einen oder andern Sinne gegen den Ring 6 um einen bestimmten Winkel verdreht werden.
Bei der Verdrehung wirkt der Innenkranz. 32 über ein im Gehäuse 7 gelagertes Stirnrad. 34 und ein Kegelradpaar 35,. 36 auf einen Steuernocken. 36', der je nach der Relativlage der Ringe. 30 und 6 die Lamellenkupplung 23 der Welle 22 oder die Lamellenkupplung der beiden die entsprechenden Gänge einrückenden Hebel 37 in die Arbeitslage zu bringen gestattet. Diese Einrichtung ist lediglich für die Kupplung 2. 3 in Fig. 8 dargestellt.
Getriebeschaltung und Wenden des Triebrades zwecks Wechsels der Vorschubrichtung können auch von einer einzigen am Steuergriff sitzenden Kurbel aus mittels eines das Schiebergehäuse umgebenden Zahnkranzes herbeigeführt werden, beispielsweise dadurch, dass beim Schalten durch eine Rasteinrichtung das Gehäuse gegen den Rahmen und beim Wenden der Zahnkranz gegen das Gehäuse festgestellt wird.
Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, dass beim Wenden durch Einwirkung auf eine Rastenrichtung die Schaltung selbsttätig festgestellt und beim Loslassen wieder freigegeben wird.
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Beschädigung besonders gut geschützt ist. Im Beispiel ist es in einem besonderen Innengehäuse 7', das völlig innerhalb des Radkranzes liegt, rings um die Motorwelle 17, 19 angeordnet.
Die elastische und zweckmässig aus mehreren Segmentstücken bestehende Bereifung 77 kann gegen Rutschen auf der Radfelge durch nicht dargestellte Eingriffszähne od. dgl. geschützt werden. Auch kann in nicht dargestellter Weise dafür gesorgt werden, dass jedes einzelne Segment ohne Herausnehmen des Rades aus dem Gehäuse ausgewechselt werden kann, so dass selbst eine ganz neue Bereifung ohne erhebliche Zerlegungsarbeit ziemlich rasch vorgenommen werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Motorisch angetriebener Eisenbahnwagenschieber mit einem einzigen Triebrad, dadurch gekennzeichnet, dass das Triebrad (10) auch als Transportrad beim Fahren quer zu den Gleisen benutzbar ist.