DE1951251C3 - Schalteinrichtung für einen Fahr- und Lenkantrieb eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Amphibienfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung für einen Fahr- und Lenkantrieb eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Amphibienfahrzeugs, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Derartige Schalteinrichtungen dienen zur stufenlosen Einstellung der Übertragungsverhältnisse zweier Zugorgangetriebe, die in den Antrieb der Antriebsräder jeder Fahrzeugseite eingeschaltet sind. Durch die Schalteinrichtung sollen die Übersetzungsverhältnisse der stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe im Sinne einer Vergrößerung oder einer Verkleinerung der Fahrgeschwindigkeit gleichmäßig einstellbar sein, zum Lenken dagegen soll das Übersetzungsverhältnis des einen Zugorgangetriebes vergrößerbar und dasjenige des anderen Zugorgangetriebes im gleichen Ausmaß verkleinerbar eingestellt werden können. Derartige Schalteinrichtungen sind z.B. in den GB-PS 9 40 347 und 10 52 415 und US-PS 29 489 beschrieben. Sie sind recht kompliziert unter Verwendung von Zahnstangen- und Schneckengetrieben u. dgl. aufgebaut und infolgedessen kostspielig und störanfällig sowie nur schwer spielfrei zu halten. Überdies ist bei den bekannten Schalteinrichtungen dieser Art nur eine Riemenscheibenhälfte jedes stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes formschlüssig verstellbar, während die anderen Riemenscheibenhälften fest bzw. unter Federdruck verstellbar sind.

Zwar ist beispielsweise aus der DT-PS 1 12 189 eine Stellvorrichtung für Riemenwechselgetriebe bekannt, bei der sämtliche Riemenscheibenhälften formschlüssig gegeneinander verslellbar sind. Aber diese Stellvorrichtung ist bei Schalteinrichtungen der eingangs angegebenen Art bisher nicht angewandt worden, vermutlich um

das Getriebe nicht noch komplizierter zu machen.

Der im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schalteinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zur Verfügung zu stellen, bei der sämtliche Riemenscheibenhälften mit einfachen Mitteln formschlüssig in der gewünschten Weise einstellbar sind.

Als weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung ist anzusehen, daß sie mit einfachen Mitteln spielfrei gemacht werden kann.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der neuen Schalteinrichtung möglich.

In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des stufenlos einstellbaren Fahr- und Lenkantriebs und seiner Schalteinrichtung nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht "ines mit dem Fahr- und Lenkantrieb nach der Erfindung ausgestalteten Amphibienfahrzeugs,

F i g. 2 eine schematische Seitenansicht des zu diesem Amphibienfahrzeug gehörenden Antriebs,

Fig. 3 die Draufsicht der wesentlichen Teile des Antriebs und seiner Schalteinrichtung,

F i g. 4 die schematische Draufsicht des Fahrzeugrahmens und des darin .mgeordneten Antriebs,

Fig. 5 in größerem Maßstab eine Teilseitcnansicht der Verbindung zwischen zusammenwirkenden Teilen der Schalteinrichtung des Fahr- und Lenkantriebs,

Fig. 6 eine Teilseitenansicht der Schalteinrichtung des Fahr- und Lenkantriebs,

F i g. 7 einen vergrößerten Teilquerschnitt durch eine Riemenspannvorrichtung,

Fig. 8 einen Querschnitt durch die Schalteinrichtung nach Linie 8-8 von F i g. 3,

Fig. 9 die Seitenansicht eines Hilfsrahmens der Schalteinrichtung,

Fig. 10 die Draufsicht von Fig. 9 und

F i g. 11 einen Teilgrundriß der Schalteinrichtung, deren Teile sich hier in einer bezüglich Fig. 3 abgeänderten, zur besseren Klarheit übertrieben dargestellten Lage der Teile befinden.

!n Fig. 1 bis 4 ist der in ein Amphibienfahrzeug eingebaute Fahr- und Lenkantrieb und seine Schalteinrichtung nach der Erfindung dargestellt, wobei das Amphibienfahrzeug einen Fahrzeugkörper 10 mit paarweise angeordneten Antriebsrädern 11, 114 und llß aufweist, die gemäß Fig. 4 auf paarweise nebeneinanderliegenden Achswellen 12, 12/4 und 12ß sitzen. Die Achswellen sind in üblicher Weise in nicht dargestellten Lagern drehbar, jedoch so angeordnet, daß die Antriebsräder U und 114 gemäß Fig. 1 in gleicher Höhe, also in einer gemeinsamen Horizontalebene liegen, während die vorderen Antriebsräder HS etwas höher angeordnet sind. Bei dieser Anordnung können die vorderen Antriebsräder llß auf der Fahrbahn befindliche Widerstände, z. B. Schnee, Sandhaufen, Geröll od. dgl. beim Befahren unter Druck setzen und mit ansteigendem Fahrzeug darüber hinwegkommen, ohne einzusinken, überdies auch bei gewölbtem Profil 13 des Fahrzetigriimpfes das Landen des Fahrzeugs nach einer Wasserfahrt durch Auffahren auf das Ufer erleichtern.

Gemäß Fig. 2 treibt eine am hinteren Ende des Fahrzeuges befindliche Antriebsmaschine eine auf einer Antriebswelle 14 sitzende Riemenscheibe 15 an, die durch einen Riemen 16 mit einer auf einer Welle 17 sitzenden Riemenscheibe 18 verbunden ist. Die Welle 17 dient als Primärwelle und trägt gemäß Fig. 3 zwei Paare von zueinander abstandsverstellbar angeordneten Keilriemenscheiben 19 zum Antrieb von Keilriemen 20, die diese Keilriemenscheiben mit gleichartig angeordneten und ausgebildeten Keilriemenscheiben 21 verbinden, die auf Sekundärwellen 22 angeordnet sind. Die Sekundärwellen 22 tragen jeweils doppelt angeordnete Kettenräder 23 und 23'. Eines dieser Kettenräder

ίο 23 steht über eine Kette 24 mit einem Kettenrad 25 in Verbindung, das auf der zugeordneten Achswelle 12 sitzt. Das zugeordnete andere Kettenrad 23' steht über eine Kette 26 mit einem Kettenrad 27 in Eingriff, das auf der benachbarten Achswelle 12.4 befestigt ist. Die Achswellen 12/4 tragen gemäß F ι g. 4 je ein zusätzliches Keaenrad 28, das durch eine Kette 29 mit einem Kettenrad 30 auf der zugeordneten Achswelle 12ßdes jeweiligen vorderen Antriebsrades in Verbindung steht. Somit wird von dem einen Satz der auf der einen SekundärweJle 22 sitzenden Keilriemenscheibe 21 der Antrieb auf die auf der einen Fahrzeugseite befindlichen Antriebsräder 11, IM und llßübertragen. während die auf der anderen Fahrzeugseite befindlichen Antriebsräder 11, 11/4 und llß von dem anderen Satz auf der anderen Sekundärwelle 22 abstandsverstellbar angeordneten Keilriemenscheiben 21 angetrieben sind.

In den F i g. 3 und b ist ein Lenker 31 dargestellt, dessen Lenkwelle 32 zwei übereinanderliegende Kettenräder 33 trägi. Diesen Kettenrädern sind gemäß F i g. 3 zwei weitere Kettenräder 34 und 34/4 zugeordnet, die an Zapfen 35 einer Platte 35/4 drehbar gelagert sind. Die Platte 35/4 bildet einen Teil einer nachstehend beschriebenen Schalteinrichtung 35ß.

Zu beiden Seiten der Längsmittellinie 274 ist je eine senkrechte Schaltwelle 37 in einem Hilfsrahmen 27' (siehe F i g. 9) drehbar gelagm. An diesen Schallwellen 37 sind T-förmige Schaltarme 38 bzw. 38/4 angeschweißt oder anderweitig befestigt. Diese T-förmigen Schaltarme weisen in ihrer Mitte als Steg je einen einwänsragenden Schwenkarm 39 bzw. 394 auf. Diese Schwenkarme liegen übereinander und überschneiden die Längsmittellinie 27A. Das eine der auf der Lenkwelle 32 sitzenden Kettenräder 33 ist mit dem Kettenrad 34 durch eine Kette 40 verbunden, die bei 39ßgekreuzt ist. Das äußere Trum dieser Kette 40 ist an einem Ende 42/1 des Schwenkarms 39/4 befestigt (siehe auch Fig. II). Das andere auf der Lenkwelle 32 sitzende Kettenrad 33 ist durch eine Kette 41 mit dem Kettenrad 34/\ verbunden. Die Kette 41 ist ebenfalls überkreuzt und mit ihrem äußeren Trum an einem Ende 42 des Schwenkarms 39 befestigt. Beim Drehen des Lenkrades 31 werden die Schwenkarme 39 und 394 der T-förmigen Schaltarme 38 und 384 nach entgegengefetzten Seiten geschwenkt. Durch diese Ausbildung der Schalteinrichtung führen die Schwenkarme 39 und 394 mit ihren Enden 42 und 424 eine gleichmäßige, aber entgegengesetzt gerichtete Schwenkbewegung aus, und zwar unabhängig davon, in welcher Richtung das Lenkrad 31 gedreht wird.

(-υ Die den Querbalken der T-förmigen Schaltarme 38 und 384 darstellenden, rechtwinklig zum jeweiligen mittleren Schwenkarm 39 und 394 stehenden Teile bilden je zwei Stellarme 43 und 44 bzw. 434 und 444. Da diew Stellarme mit den Schwenkarmen starr verbunden

('> sind, werden sie bei den hin- und hergehenden Bewegungen der Schwenkarme 39 und 394 um die Schaltwellen 37 gleichfalls hin- und hergeschwenkt, und zwar in Richtung der DoDDelDfeile 45.

Die Stellarme 43 und 44 bzw. 43/4 und 444 weisen, wie dies in Fig. 5 für den Stellarm 43 dargestellt ist, gegabelte Enden mit drehbar gelagerten, einwärts ragenden Mitnehmerstiften 47 auf, die in eine Ringnut 46 einer Nabe 46' von inneren Keilriemenscheibenhälften 48 und 50 der Keilriemenscheiben 19 und 21 eingreifen. Die Primärwelle 17 und die Sekundärwellen 22 sind als keilverzahnte Wellen ausgebildet, in deren Keilverzahnung 49 die Keilriemenscheibenhälften der Keilriemenscheiben axial verschiebbar sind.

Beim Drehen des Lenkrades 31 werden somit die T-förmigen Schaltarme 38 und 38,4 geschwenkt und mit ihnen beide inneren Keilriemenscheibenhälften 48 und 50 der Keilriemenscheiben 19 und 21 in gegensinnigen Richtungen längs der keilverzahnten Primärwelle 17 und der keilverzahnten Sekundärwellen 22 verschoben. Werden dabei die inneren Keilriemenscheibenhälften 48 der Keilriemenscheiben 21 gegen die äußeren Keilriemenscheibenhälften 51 geschoben, so werden gleichzeitig die inneren Keilriemenscheibenhälften 50 der Keilriemenscheiben 19 von den zugeordneten äußeren Keilriemenscheibenhälften 52 fortbewegt.

An den T-förmigen Schaltarmen 38 und 38-4 sind Zahnräder oder Zahnsegmente 53 befestigt, die somit auch mit den Schaltwellen 37 fest verbunden sind. Diese Zahnräder oder -segmente stehen mit Zahnrädern oder -Segmenten 54 in Eingriff, die an Stellarmen 55 befestigt und zusammen mit diesen Stellarmen an senkrechten Schaltwellen 56 angebracht sind. Die Enden der Schaltarme 55 sind mit den äußeren Keilriemenscheibenhälften 51 und 52 der Keilriemenscheiben in gleicher Weise verbunden, wie die Enden der Stellarme 43 und 44 bzw. 43,4 und 444 mit den inneren Keilriemenscheibenhälften 48 und 50 der Keilriemenscheiben 19 und 21.

Werden die inneren Keilriemenscheibenhälflen 48 der Keilriemenscheiben 21 gegen die äußeren Keilriemenscheibenhälften 51 bewegt, so werden über die Zahnräder 53 und 54 und den Stellarm 55 die äußeren Keilriemenscheibenhälften 51 der Keilriemenscheiben 21 gegen die inneren Keilriemenscheibenhälften in gleicher Weise und um das gleiche Maß verschoben. Umgekehrt werden bei der Fortbewegung der inneren Keilriemenscheibenhälften 50 der Keilriemenscheiben 19 von den äußeren Keilriemenscheibenhälften 52 auch diese äußeren Keilriemenscheibenhälften von den inneren. Keilriemenscheiben um das gleiche Maß fortbewegt, so daß die dazwischen befindlichen Keilriemen in der gleichen Umlaufebene verbleiben und die Spannung in diesen Keilriemen stets gleich bleibt. Voraussetzung ist dabei natürlich, daß die Schaltwellen 37 und 56 genau in der Mitte zwischen der Primärwelle 17 und den Sekundärwellen 22 liegen und daß die Stellarme 43 und 44 bzw. 43Λ und 44A gleich lang sind. Diese Doppelwirkung stellt es in Verbindung mit der Befestigung der Schwenkarme 39 und 39/4 an den Ketten 40 und 41 sicher, daß jede Bewegung des Lenkrades 31 eine entsprechende Bewegung der Keilriemenscheiben bewirkt. Hierdurch kommt eine genaue Lenkung und gleichzeitig auch eine wirksame Antriebsübertragung zustande, da die Keilriemen immer in der gleichen Ebene umlaufen und die gleiche Spannung aufweisen. Durch eine genaue Bewegungssteuerung der zusammenliegenden Teile der Keilriemenscheiben können sich auch Drehmomentänderungen in der Kraftübertragung nicht in einer Vergrößerung oder Verkleinerung des Abstandes der zusammenwirkenden Keilriemenscheibenhälften der Keilriemenscheiben auswirken.

Die Ausbildung der Hilfsrahmen 27' ist aus F i g. 9 und 10 zu entnehmen. Sie sind im Innern des Fahrzeugrahmens 57 angeordnet, der in Fig.4 in der Draufsicht dargestellt und in F i g. 1 in der Seitenansicht angedeutet ist. Der Fahrzeugrahmen besteht aus Längsträgern 58 von quadratischem Querschnitt und Querträgern 59 und 60. Zusätzliche Längsträger 61. die zwischen den Längsträgern 58 liegen, und untere Längsträger 62, die an die Luden der Längsträger 58 angeschlossen und an senkrechten Rahmenstützen 53 befestigt sind, ergänzen den Fahrzeugrahmen. Die Hilfsrahmen 27' bestehen je aus einem Rechteckrahmen mit oberen Rahmenstäben

64 und unteren Rahmenstäben 65. die durch senkrechte U-Stegc 67 in Abstand gehalten und an den Stegflanschen mit Schraubbolzen und Muttern 68 befestigt sind.

Am unteren Rahmenstab 65 ist ein unterer Quersiab

69 und am oberen Rahmenstab 64 ein oberer Querstab

70 angeschweißt oder anderweitig befestigt. Die Enden

71 des unteren Querstabes 69 ragen aus den zugeordneten Hilfsrahmen hervor und sind am Fahrzeugrahmen entweder angeschweißt oder mit Bolzen befestigt, d>e in den Enden 71 befindliche Löcher

72 durchragen.

Die senkrechten Schaltwellen 37 und 56 sind gemäß F i g. 9 an den oberen und unteren Querstäben 69 und 70 je auf einer Seite der oberen und unteren Rahmenstäbe

65 und 64 drehbar gelagert und tragen die daran befestigten Zahnräder 53 und 54. die gemäß Fig. 10 miteinander in Eingriff stehen. Nach dieser Figur ist angenommen, daß die Stellarme 43 und 44 bzw. 55 an den senkrechten Schaltwellen 37 und 56 festgeschweißt sind. In abgeänderter Ausführung nach Fig. 3 können die Stellarme auch mit zugeordneten Löchern auf die senkrechten Schaltweilen 37 und 56 aufgeschoben und an den Unterflächen der ihnen zugeordneten Zahnräder mit Bolzen 73 bzw. 73' befestigt sein.

Gemäß F i g. 3 und 8 ist weiterhin die bereits erwähnte Platte 35/4 der Schalteinrichtung, die die Kettenräder 34 und 34,4 trägt, so angeordnet, daß sie zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des Antriebs verwendet werden kann. Die Platte 35/4 ist an einer Schubstange 74 befestigt, die gemäß Fig.8 einen rechteckigen Querschnitt aufweist und an zwei einwärts gewinkelten U-Eisen 75 in ihrer Längsrichtung verschiebbar ist. Die U-Eisen 75 sind am Hauptrahmen des Fahrzeugs befestigt und verlaufen längs der Mittellinie 27 A. Die Betätigung der Schubstange 74 ist in Fig. 6 dargestellt. Das Lenkrad 31 ist mit seiner Welle 32 am hinteren Ende 76 der Schubstange 74 drehbar gelagert Im Bereich dieser Teile ist ein Schalthebel 77 angeordnet, der mit der Schubstange 74 durch einen an ihr angebrachten Mitnehmerstift 78 verbunden ist. Dei Mitnehmerstift gleitet in einer senkrechten Nut de; Schalthebels 77. Der Schalthebel ist mit seinem unterer Ende 79 um einen ortsfesten Zapfen 80 schwenkbai gelagert und an einem unteren Zahnsegment 82 mii einer abgefederten Sperrstange 83, die einen Betäti gungshebel 84 aufweist, verriegelbar. Beim Schwenker des Schalthebels 77 wird die Schubstange 74 in ihrei durch die U-Eisen 75 gebildeten Führung in Richtung des Pfeils 81 hin- und hergeschoben.

Wird der Schalthebel 77 am Zahnsegment 8: entriegelt und geschwenkt, so nimmt die Schubstange T-bei ihrer Längsverschiebung auch die Welle 32 mit dei daran sitzenden Kettenrädern 33 und die mit ihnen ii Eingriff stehenden Ketten 40 und 41 mit, so daß di< ganze Schalteinrichtung in Richtung der Längsmittelli nie 27A (Fig.3) verschoben wird. Dabei werden aucl

die mittleren Schwenkarme 39 und 39A mitgenommen und um die Schaltwellen 37 geschwenkt, so daß auch die mit ihnen verbundenen Stellarme der Keilriemenscheiben 19 und 21 geschwenkt werden. Wird der Schalthebel 77 nach hinten in Richtung zum Lenkrad 31 hin geschwenkt, so werden auch die mittleren Schwenkarme 39 und 39/4 nach hinten geschwenkt und die Keilriemenscheibenhälften 48 und 51 der Keilriemenseheiben 21 geöffnet, die Keilriemenscheibenhälften 50 und 52 der Keilriemenscheiben 19 dagegen geschlossen. Zwischen den Keilriemenscheibenhälften der Keilriemenscheiben 21 sind gemäß Fig. 3 Rollen 85 angeordnet, die auf der Sekundärwelle 22 lose umlaufen und, was nicht dargestellt ist, in Stirnflächenausnehniungen der Keilriemenscheiben liegen, so daß die Keilriemenscheibenhälften dieser Keilriemenscheiben 21 ohne Behinderung durch die Rollen 85 geöffnet und geschlossen werden können. Diese Anordnung ist an sich bekannt und bedarf daher keiner weiteren Beschreibung.

Sind die Keilriemenscheibenhälften der Keilriemenscheiben 21 in ihrer weitesten Öffnungsstellung, so geben sie den dazwischen befindlichen Keilriemen 20 frei. Die Keilriemen fallen dann auf die lose umlaufenden Rollen 85, so daß kein Antrieb auf die Sekundärwellen 22 übertragen wird. Der Antrieb befindet sich dann im Leerlauf.

Wird der Schalthebel 77 dann nach vorn geschwenkt, so wird der Abstand zwischen den Keilriemenscheibenhälften 48 und 51 der Keilriemenscheiben 21 vermindert, während gleichzeitig die Keilriemenscheibenhälften 50 und 52 der Keilriemenscheiben 19 geöffnet werden. Dies hat aber zur Folge, daß nun eine Antriebsübertragung auf die Keilriemenscheiben 21 eintritt, wobei die Abtriebsgeschwindigkeit bzw. das Übersetzungsverhältnis um so mehr zunimmt, je weiter der Schalthebel 77 nach hinten geschwenkt und dabei die Keilriemenscheiben 21 geschlossen, die Keilriemenscheiben 19 aber geöffnet werden. Dabei kommt eine stufenlose Übersetzung vom Leerlauf bis auf die höchste Abtriebsdrehzahl zustande. Durch Verriegelung des Schalthebels 77 am Zahnsegment 82 kann das jeweils eingestellte Übersetzungsverhältnis konstant gehalten werden. Ausgenommen von der Leerlaufstellung kann dann für jedes mit dem Schalthebel Ti eingestellte Übersetzungsverhältnis das Übersetzungs verhältnis der Antriebe zu den beiden Fahrzeugseiter durch Drehen des Lenkrades 31 und entsprechende; Verlagern der Ketten 40 und 41 variiert und damii gelenkt werden.

Die verhältnismäßig breiten und schweren Keilriemen 20 benötigen zwar keine Spannvorrichtungen werden zweckmäßig jedoch so gehaltert, daß eir

ίο ruhiger Lauf gesichert ist und ein übermäßige; Durchhängen der Keilriemen verhindert wird. Die hierfür verwendete Führung ist in Fig. 7 dargestellt Dabei ist an einem der Querträger 60 des Hauptrahmens (siehe Fig.3 und 4) ein mittlerer Halter 86

> 5 angeordnet, in dem eine Querstange 87 an Zapfen SS schwenkbar gelagert ist. Die Zapfen 88 sind in senkrechten Schlitzen 89 des Halters 86 verschiebbar, so daß die Querstange 87 eine begrenzte Hub- und Senkbewegung ausführen kann. Im Bereich ihrer mittleren Lagerstelle ist die Querstange 87 von oben her durch eine Druckfeder 90 belastet, deren Spannung mil einem in den Haller 86 eingeschraubten Gewindestöpsel 91 einstellbar ist. Die Querstange 87 ist an ihren Enden mit je einer Stützrolle 92 versehen, die mit ihrer Achse 93 in einem gegabelten Rollenhalter 94 gelagert und um eine Aufhängung 95 des Rollenhalters schwenkbar ist. Die Stützrollen 92 sind an das obere Trum 96 der Keilriemen 20 durch die Druckfeder 9C angedrückt und sorgen für einen ruhigen Lauf der Keilriemen. Durch die schwenkbare Lagerung der Querstange 87 gleichen sich die an den Keilriemen auftretenden Belastungen aus.

Die Erfindung ist nicht auf Einzelheiten der Ausführung beschränkt. Statt der Kettengetriebe können Seilgetriebe benutzt werden. Die treibender und angetriebenen Keilriemenscheiben 19 und 21, die für das gewählte Ausführungsbeispiel nach F i g. i gleich groß bemessen sind, können unterschiedliche Durchmesser aufweisen, sofern nur die beiden antreibenden Keilriemenscheiben 19 und die beiden angetriebenen Keilriemenscheiben 21 unter sich gleich groß bemessen sind.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Schalteinrichtung für einen Fahr- und Lenkantrieb eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Amphibienfahrzeugs, wobei in den Antrieb der S Antriebsräder jeder Fahrzeugseite je ein stufenlos einstellbares Zugorgangetriebe eingeschaltet ist, dessen Primärriemenscheiben von der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs angetrieben werden und dessen Sekundärriemenscheiben die Antriebsräder je einer Fahrzeugseite antreiben, wobei die Riemenscheiben aus in ihrem Abstand zueinander veränderlichen Riemenscheibenhälften gebildet werden und durch Ändern des Abstandes der Riemenscheibenhälften der Wirkdurchmesser eines zwischen den balligen Oberflächen der Riemenscheibenhälften eingespannten Zugorgans stufenlos einstellbar ist und dadurch die Übersetzungsverhältnisse der stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe stufenlos einstellbar sind, und wobei eine Schalteinrichtung vorgesehen ist, durch die die Übersetzungsverhältnisse der stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe im Sinne einer Vergrößerung oder einer Verkleinerung gleichmäßig und zum Lenken das Übersetzungsverhältnis des einen stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes im Sinne eines Vergrößerns des Übersetzungsverhältnisses und das Übersetzungsverhältnis des anderen stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes im Sinne eines Verkleinems des Übersetzungsverhältnisses einstellbar sind, d a durch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (35B) für jedes stufenlos einstellbare Zugorgangetriebe je einen T-förmigen Schaltarm (38 bzw. 38A) aufweist, dessen Steg einen Schwenkarm (39 bzw. 39A) bildet, an dessen Ende (42 bzw. 3S 42A) die Stellkraft angreift und dessen zum Steg rechtwinkliger Stellarm (43, 44) in seiner Mitte mit einer die Schwenkachse des T-förmigen Schaltarms (38 bzw. 38,4; bildenden Schaltwelle (37) verbunden ist, dessen beide. Enden im gleichen Abstand an den einen Riemenscheibenhälften (48 und 50) der Primär- und Sekundärriemenscheibe angreifen, daß an jeder Schaltwelle (37) ein Zahnrad (53) befestigt ist, das mit einem weiteren Zahnrad (54) in Eingriff steht, dessen die Schwenkachse bildende Schaltwelle (56) mit einem Stellarm (55) verbunden ist, dessen Enden in gleichem Abstand an den anderen Riemenscheibenhälften (51 und 52) der Primär- und Sekundärriemenscheibe angreifen, und daß die Stellkraft durch je ein Zugmittel (Kette 40 bzw. 41) so an dem Ende (42 bzw. 42A) jedes den Steg der T-förmigen Schaltarme (38 bzw. 38A) bildenden Schwenkarms (39 bzw. 39A) übertragen wird, wodurch durch Drehen des Lenkrades (31) gleiche entgegengerichtete Stellkräfte auf die Schwenkarme SS (39 bzw. 39A) übertragen werden, und durch Verschieben des Lenkrades in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gleich große und gleichgerichtete Steilkräfte auf die Schwenkarme (39 und 39A) übertragen werden. fio

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zahnräder (53 und 54) tragenden Schaltwellen (37 und 56) für jedes stufenlos einstellbare Zugorgangetriebe in je einem Hilfsrahmen (27') gelagert sind. <>:>

3. Schalteinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellarme (43, 44 bzw. 43A, 44A bzw. 55) an ihren Enden Gabelköpfe mit sich diametral gegenüberliegenden Mitnehmerstiften (47) aufweisen, die in eine Ringnut (46) von Naben (46') der Riemenscheibenhälften (48 bzw. 50 bzw. 51 bzw. 52) eingreifen.

4. Schalteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellkräfte auf die Enden der Schwenkarme (39 bzw. 39A) der T-förmigen Schaltarme (38 bzw. 3SA) jeweils durch einen eine endlose Kette (40 bzw. 41) aufweisenden Kettentrieb übertragen werden, daß jede Kette (40 bzw. 41) einerseits in je ein an der Welle (32) des Lenkrades (31) befestigtes Kettenrad (33) eingreift und andererseits mit je einem Kettenrad (34 bzw. 344^ in Eingriff steht und diese letzteren beiden Kettenräder (34 und 34A) auf einer Platte [35A) drehbar angeordnet sind, die an einem Ende einer am anderen Ende die Welle (32) des Lenkrades (31) tragenden Schubstange (74) befestigt ist, und daß die Schubstange (74) samt Platte (35A)und Lenkrad (31) in einer Gleitführung (U-Eisen 75) mittels eines verrastbaren Schalthebels (77) in unterschiedliche Stellungen zu den die Schwenkachsen der T-förmigen Schaltarme (38 bzw. 38A) bildenden Schaltwellen (37) verschiebbar ist.

5. Schalteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Keilriemen (20) der beiden stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe eine quor zu den Keilriemen liegende Querstange (87) wirkt, die in der Mitte schwenkbar gelagert und durch eine Druckfeder (90) belastet ist, den Abstand zwischen beiden Keilriemen überbrückt und an ihren Enden schwenkbar gelagerte Rollenhalter (94) trägt.