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Anlasser, insbesondere für Motorräder und Kleinkraftfahrzeuge Gegenstand
der Erfindung ist ein Anlasser für Motorfahrzeuge mit beim Anlassen sich entspannendem
und beim Bremsen sich spannendem, in Anlaß- und Bremsstellung umschaltbarem Federgetriebe.
Gemäß der Erfindung ist am Schalthebel außer Blattfedern, die zur selbsttätigen
Rückführung des Schalthebels in die Mittel- oder Bereitschaftsstellung dienen, ein
mit einem Getrieberad drehbar verbundener Nocken zum Auslösen eines Gesperres nach
erfolgtem Spannen oder Entspannen vorgesehen. Um eine Bremsung des Schalthebels
in den Endstellungen 1 der Anlaß- und Spannstellung i und das sichere Einschnappen
der Sperrungen in diesen Lagen zu erzielen, wird der Halbmesser des Kreisbogens
- der Führungsbahn größer gewählt als der Halbmesser des auf der Führungsbahn gleitenden,
am Schalthebel befestigten Gesperres. Eine Sicherung gegen unbeabsichtigtes falsches
Schalten der Anlaßvorrichtung wird dadurch erreicht, daß eine sich gegen Anschläge
am Schalthebel legende, das Weiterschalten nur in der vor Einlauf in die Mittelstellung
innegehabten Richtung gestattende, mit federnden Klinken versehene Sperrvorrichtung
vorgesehen ist.
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Der Anlasser nach der Erfindung eignet sich besonders für Kleinfahrzeuge,
Motorräder usw., für die elektrische Anlasser eine zu starke Belastung in bezug
auf Gewicht und Kosten darstellen.
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auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
wiedergegeben. Abb. i ist die Gesamtansicht eines Motorrades mit eingebautem Anlasser,
Abb.2 der Anlasser in Seitenansicht in größerem Maßstabe in Ruhestellung.
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Abb. 3 der Anlasser in Seitenansicht in den beiden Arbeitsstellungen.
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Abb. 4. und ; stellen die Sicherungseinrichtung gegen falsches Schalten
iii Stirnansicht in zwei verschiedenen Stellungen dar.
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Bei dem dargestellten Beispiel ist angenommen, daß die Bet#itigung
der Federsperrung von einem auf der Hinterradachse 2 des Fahrrades festen. besonderen
Triebrade 3 aus erfolgt. Von der Hinterachse 2 führt eine feste Strebe 4. über das
Hinterrad i hinweg zum Gepäckhalter; jedoch kann auch eine andere geeignete Befestigungsart
gewählt werden. In der Strebe .4 ist. um den Zapfen 5' drehbar, der eigentliche
Schalthebel 5 gelagert, dessen freies Ende bei 5 5 als Handgriff ausgebildet ist
und über einer Führung ,^ gleiten kann. Gleich weit vom Drehzapfen 5' entfernt.
sind im Schalthebel zwei ständig miteinander kämmende Zahnräder 8, 9 auf Zapfen
i o, i i gelagert, die in Federgehäusen Spiralblattfedern 12. 13 tragen, deren freie
Enden bei i 4., 15 am Schalthebel 5 befestigt sind. Mit dem Zahnrad 8 ist
ein kleineres Zahnrad 1f fest verbunden, das mit einem auf der Achse 18, ebenfalls
am Schalthebel _, sitzenden größeren Zahnrad i; in Eingriff steht. Auf der Achse
18 sitzt ein Nocken 2o, der bei seinem Umlauf gegen eine-Stange 2 i anläuft, die
durch eine Feder 23 ständig gegen den Nocken 2o gedrückt wird
und
in Schellen 22 geführt ist. Das andere finde der Stange 2 z übergreift die Führung
7 mit einem Zahn 32, der sich, je nach der Stellung des Schalthebels 5, in eine
der Rasten 6 bzw. 6' legt und den Hebel 5 jeweils in dieser Lage sichert, bis der
Zahn 32 durch den Nocken 2o wieder aus der Rast herausgestohen wird. Um den Zapfen
25 drehbar ist eine Klinke 24 am Schalthebel 5 gelagert, die eine Feder 26 ständig
in die Zähne des Rades 9 zu drücken sucht, um dies zu sperren. Die Klinke 24 ist
durch eine Stange 27 mit einem am Schalthebe15 drehbaren Arm 28 verbunden, durch
dessen Verschwenkung die Stange 27, entgegen dem Druck der Feder 26, aus Zähnen
des Rades 9 herausgehoben werden kann. In der Ruhe- oder Bereitschaftsstellung wird
der Schalthebels durch zwei an der Strebe 4 feste Blattfedern 30, 31 in der Mittelstellung
gehalten, in die ihn diese Federn 30, 31 auch dann selbsttätig drücken, sobald der
Zahn 32 in den Endstellungen des Schalthebels 5 aus einer der Rasten 6, 6' herausgedrückt
-wird. Eine Kugelsperrung 33 oder eine ähnliche lösbare Sicherung verhindert das
unbeabsichtigte Herausgleiten des Schalthebels aus dieser Lage, läßt jedoch die
erwünschte Schaltbewegung ohne weiteres zu. Der Halbmesser x des Kreisbogens der
Führungsbahn 7 (Abb. 2) ist größer als der Halbmesser y des auf der Führungsbahn
7 gleitenden Gesperres ai, 32, damit der Sperrzahn 32 der Stange 21 auf der exzentrischen
Bahn, auf der er von der Mittel- oder Bereitschaftsstellung aus nach der Spann-
oder Anlaßseite hin gleitet, langsam angespannt wird und in der jeweiligen Endstellung
in die Rast 6 bzw. 6' schnappen kann. Gleichzeitig wird durch den Sperrzahn 32 die
Stange 21 innerhalb des Arbeitsganges des Getriebes aus dem Bereich des Nockens
2o gebracht. Erst bei erreichter Endstellung kann die Stange 21 wieder in die Sperrlage
für den Nocken 2o zurückkehren.
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Um ein zweimaliges Schalten der gleichen Art mittels des Schalthebels
5 zur Vermeidung von Bruchgefahr zu verhindern, kann am Schalthebel s eine besondere
Sperrung vorgesehen werden, die derart eingerichtet ist, daß der Schalthebel s immer
erst nach der entgegengesetzten Seite durchgeschaltet werden muß, wenn bereits eine
Schaltung vollzogen ist. Zu diesem Zweck ist am Hebel 5, etwa in Höhe der Führung
7, ein rahmenförmiger Teil 43, 44 angebracht (Abb. 1, 2 und bes. 5, 6), in dessen
Seitenwangen 45 zwei Sperrklinken 49, 54 auf Zapfen 48 drehbar gelagert sind, die
in der Ruhestellung durch Federn 47 in der Mittellage gehalten werden (Abb. 5),
und von denen sich inilner eine nach jeder vollzogenen Schaltung gegen einen Winkelanschlag
5o, 51 am Schalthebel 5 legt und letzteren so lange sperrt, bis durchgeschaltet
ist. Der Arm 28 wird bei jeder Schaltung durch die Anschläge 40, 41, gegen die er
in den Endstellungen des Schalthebels 5 anläuft, selbsttätig umgeschaltet und hierdurch
die Sperrklinke 24 in die erforderliche Lage gebracht.
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Die Einrichtung wirkt wie folgt: Entsprechend der Stellung des Schalthebels
5 in den Abb. i und a sei angenommen, daß alle Teile der Einrichtung sich in der
Ruhelage befinden, also die Federn 12, 13 entspannt sind, und daß der Fahrer mit
dem Rade fährt. Sobald er anhalten will, zieht er zum Zwecke des Bremsens den Schalthebel
5 aus der Stellung Abb. i und 2 nach oben, also auf den Anschlag 4o zu, in die mit
ausgezogenen Linien gezeichnete Lage der Abb.3. Hierbei kommt zunächst das Zahnrad
8 mit dem Triebrade 3 in Eingriff und wird, da letzteres mit dem Hinterrade in Richtung
des Pfeiles 56 (Abb. 3) läuft, in Richtung des Pfeiles 57 verdreht, wobei es das
Zahnrad 9 in entgegengesetztem Sinne mitnimmt, so daß beide Federn 12 und 13 gespannt
werden. Nach erfolgter Spannung wird der Hebel 5 nunmehr vollständig gegen den Anschlag
40 gezogen, worauf der Zahn 32 in die Rast 6 einspringt und den Hebel 5 vorläufig
in dieser Lage hält. Gleichzeitig hat hierbei der Anschlag 4o den Arm 28 nach unten
umgelegt und die bisher gelöste Klinke 28 in die Zähne des Zahnrades 9 gedrückt,
so daß dieses nunmehr gesperrt ist und die jetzt gespannten Federn 12, 13 die Zahnräder
8, 9 nicht wieder zurückdrehen können, wohl aber noch eine geringe Weiterdrehung
der Räder im Sinne der Spannrichtung unter Überschnappen der Klinke stattfinden
kann, bis der Nocken 2o gegen die Stange z i anläuft und dadurch den Zahn 32 aus
der Rast 6 herausdrückt. Die gespannten Blattfedern 30, 31 (in Abb.3 ausgezogen)
drücken jetzt den frei gewordenen Hebel 5 wieder in die Mittel- oder Bereitschaftsstellung,
wobei die Federn 12, 13 unter Spannung bleiben. Der Fahrer kann jetzt absteigen
bzw. den Motor stillsetzen. Will er ihn wieder in Gang setzen bzw. anfahren, so
drückt er den Schalthebe15 nach unten, also in die in der Abb.3 in strichpunktierten
Linien gezeichnete Stellung, und zwar gleich so weit, daß der Zahn 32 in die Rast
6' einspringt, der Arm 28 durch den Anschlag 4i wieder in die Ruhestellung umgelegt
wird und die Klinke 24 die Zähne des Zahnrades 9 verläßt. Nunmehr steht das Zahnrad
9 mit dem Triebrad 3 in Eingriff, und die Federn 12, 13 können die aufgespeicherte
Kraft abwickeln,
indem sie dein Zahnrad 9 und damit dem Zahnrad
3 sowie dem Hinterrad i eine mehrmalige Drehung erteilen, so daß der :Motor, der
durch den Riemen oder die Kette mit dem Rade gekuppelt ist, in Gang gesetzt wird
und nunmehr für die Weiterbewegung des Fahrzeuges sorgt. Hat der Nocken beim Ablaufen
der Federn 12, 1 ; wieder eine volle Umdrehung ausgeführt, so drückt er die Stange
2 1 wieder nach rechts und den Zahn '32 aus der Rast 6' heraus, worauf die Federn
3o, 31 den Schalthebel s in die Mittel- oder Bereitschaftslage gemäß Abb. i und
2 zurückbringen. Er befindet sich jetzt wieder in der neuen Bereitschaftsstellung
für die nächste Bremsung und Neuspannung der Federn 12, 13.
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Die Abb. 5 zeigt den Schalthebel s in der Bremsstellung. Der Schnepper
49 liegt -hinter der Kante des Sperrstückes 5o. Eine Bewegung des Hebels 5 nach
unten in die Mittelstellung ist jetzt nicht möglich, bis die Federn 12, 13 völlig
gespannt sind. Vielmehr muß der Hebel 5 erst, wie beim Bremsvorgang dargelegt, vollständig
gegen den Anschlag 4o gezogen werden (punktierte Stellung in Abb.5), worauf dann
der Schalthebel 5 durch die Blattfedern 3o, 31 in die Mittel- oder Bereitschaftsstellung
gedrückt wird. Durch die Anordnung der Schnepper .19, 54 im Zusammenhang mit den
Sperrstücken 50, 51 wird verhindert. daß durch unbeabsichtigtes Umschalten des Hebels
5 die Federn 12, 13 mehrmals gespannt werden, ohne inzwischen entspannt gewesen
zu sein. Es muß nämlich immer erst die Bewegung des Schalthebels 5 in der einmal
innegehabten Richtung völlig zum Abschluß gebracht werden, bevor der Cbergang zur
anderen Bewegungsrichtung möglich ist. Auf diese Weise wird das Getriebe gegen Bruchgefahr
gesichert. In Abb. 4. ist der Schalthebel 5 in der Mittel oder Bereitschaftsstellung
dargestellt.